fbpx
AchtergrondAirlinesAnalyseBoeingNaast het nieuwsVliegtuigen

De ondergang van de Boeing 767?

In de jaren 70, vond Boeing dat er een kleinere widebody-ontwerp moest komen. Dit leidde uiteindelijk tot de 767, maar dit toestel wordt nu steeds zeldzamer. Dus wat verklaart zijn populariteit ten opzichte van de laatste jaren?

De wortels van de Boeing 767-familie gaan terug tot 1972, slechts een paar jaar nadat de 747 in gebruik werd genomen. De 747 was ‘s werelds eerste widebody-straalvliegtuig, maar Boeing begon al snel met de ontwikkeling van een kleiner vliegtuig dat zijn ontwerp met twee gangen zou behouden, maar voor een lagere capaciteitsmarkt dan de 747.

Ontwikkeling

Boeing wilde, net zoals haar vorige series, dat het ontwerp de codenaam 7X7 zou krijgen. En kleiner zou zijn dan de Lockheed L-1011 ‘TriStar’ en de McDonnell Douglas DC-10. Deze widebody-trijets waren ook in gebruik genomen sinds de lancering van de Boeing 747. Het toeval is dat in 1972 ook de Europese fabrikant Airbus de A300 lanceerde, een tweemotorige widebody waarmee de 767 zou gaan concurreren. Boeing heeft tijdens de ontwikkeling van de 7X7 geëxperimenteerd met verschillende motorconfiguraties en staartconfiguraties. Uiteindelijk werd gekozen voor een twinjet-ontwerp met op de vleugel gemonteerde motoren, vergelijkbaar met die van de bestaande A300.

In februari 1978 werd het ontwerp officieel aangeduid als de 767, en vijf maanden later plaatste United zijn eerste bestellingen. Boeing ontwikkelde de 767 gelijktijdig met de 757 waardoor deze vliegtuigen veel gemeenschappelijke kenmerken hadden. De 767 maakte zijn eerste testvlucht in september 1981, en kwam een jaar later in dienst bij launching customer United. Boeing heeft sindsdien meer dan 1.200 767s geproduceerd in alle varianten. Het oorspronkelijke model was de 767-200, die later door Boeing werd opgewaardeerd in de vorm van de 767-200ER (Extended Range). El Al lanceerde deze versie in 1984.

© Boeing_767_Everett,_Washington_production_line.jpg: David Axederivative work: Altair78, CC BY-SA 2.0 https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0, via Wikimedia Commons

ETOPS

Naast de grotere capaciteit in vergelijking met ontwerpen met één gangpad, hielp de dubbele gangpad-cabine van de 767 ook om snellere omlooptijden te bereiken. Dit leidde vervolgens tot een hogere betrouwbaarheid van de dispatch, en algemene verbeteringen in de operationele soepelheid. De Boeing 767 kon verder dan de gelegen horizonten dankzij de invoering van ETOPS. Deze wetgeving, ook bekend als “Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards”, leidde tot een boom in twinjet operaties op intercontinentale reizen zoals transatlantische diensten. Deze standaard is opgesteld door de ICAO. De regel maakt vliegen met tweemotorige vliegtuigen mogelijk tussen twee vliegvelden die verder dan 120 minuten uit elkaar liggen.

Vervolgens werd de 767 snel een boegbeeld voor deze beweging, en TWA vloog de allereerste ETOPS-vlucht met een 767 in mei 1985. Dit voegde nog een string toe aan de boog van het vliegtuig, en stimuleerde de verkoopcijfers in de komende jaren.

Overvleugeld door anderen

Boeing herwerkte de 767 series-ontwerp tot een nieuwe twinjet-familie die later de populaire 777-serie zou worden. Dit ontwerp vloog voor het eerst in 1994, en United bracht het een jaar later op de markt. Zo kan de neergang van de 767 gedeeltelijk worden gezien als een gevolg van zijn eigen succes, omdat het leidde tot de ontwikkeling van de 777. Vanaf het begin van deze eeuw heeft Boeing ook een andere tweemotorige widebody gelanceerd in de vorm van de 787 “Dreamliner”-familie. In de loop der jaren hebben veel luchtvaartmaatschappijen de Airbus A330 en Boeing 787 besteld als vervanger voor de 767.

© Eddie Maloney from North Las Vegas, USA, CC BY-SA 2.0 https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0, via Wikimedia Commons

Niet helemaal verdwenen

Hoewel de 767 is opgevolgd door de 777- en 787-families, is dit voornamelijk het geval op het gebied van het passagiersvervoer. Op het gebied van vrachtvervoer speelt het vliegtuig nog steeds een belangrijke rol. Boeing produceert naar verluidt drie 767-vrachtvliegtuigen per maand, en verklaart dat het: “… een sterke marktvraag blijft zien naar 767-vliegtuigen, die een uitstekende operationele efficiëntie en laadvermogenconfiguratie bieden. Vrachtvervoerders over de hele wereld houden de wereldwijde 767 Freighter-vloot bezig en vliegen gemiddeld 10 uur per dag met het model.”

Volgens de gegevens van Boeing over bestellingen en leveringen heeft het bedrijf nog 97 bestellingen voor de 767. Daarvan moet meer dan een derde (33 toestellen) aan FedEx worden geleverd. Interessant is dat 57 van de uitstaande orders voor luchttankers zijn, waaruit blijkt dat de 767 op het gebied van bijtanken in de lucht een veelzijdig vliegtuig blijft.

Terwijl de 767 iets van een daling in termen van de passagiersmarkt heeft ervaren, betekent dat niet dat het niet een belangrijke erfenis heeft achtergelaten. Het toestel heeft immers de weg gebaand voor de tweemotorige widebodys die in zijn kielzog zijn gevolgd en die de efficiëntie van langeafstandsvluchten fundamenteel hebben verbeterd. Ondertussen zal het toestel een belangrijke rol blijven spelen in de logistieke sector, waar het toestel de wereld rustig in beweging houdt, zoals het toestel dat al bijna vier decennia doet.

Redactie

Frequent flyer, luchtvaartprofessional en liefhebber; alles wat je weten wil, je vindt het op Up in the Sky - het luchtvaartnieuws & meer

Gerelateerde artikelen

Back to top button