De Europese Commissie wil dat er vanaf 2023 een kerosinetaks wordt geheven, en dat zou wel eens grote gevolgen voor de luchtvaart kunnen hebben.
Op dit moment is de brandstof voor vliegtuigen en schepen nog onbelast. Volgens de Europese Commissie is de fiscale vrijstelling voor de lucht- en scheepvaartbrandstof niet meer van deze tijd. Als het aan vicevoorzitter Frans Timmermans ligt komt er binnenkort aan die vrijstelling dus een einde. Uit documenten die het Financieel Dagblad heeft ingezien blijkt dat er over anderhalf jaar een belasting geheven moet worden op kerosine voor vliegtuigen en bunkerolie voor schepen. Voor duurzame waterstof en andere soorten brandstoffen uit hernieuwbare bronnen zal een nultarief gelden.
Gaan lidstaten akkoord?
In het Klimaatakkoord van Parijs (2015) is afgesproken dat de wereldwijde stijging van de tempartuur tot ruim onder de 2 graden beperkt moet blijven. Om dat te bereiken moeten landen de uitstoot van broeikasgassen in 2050 tot bijna nul zien te verminderen. Op grond van het Verdrag van Chicago uit 1944 is vliegtuigbrandstof echter vrijgesteld van belastingen. Een kerosinetaks zou dus per definitie een schending van dat verdrag moeten opleveren.
Het is bovendien nog maar de vraag of alle lidstaten akkoord zullen gaan met een dergelijke nieuwe belasting. Ieder Europees land heeft immers zijn eigen, vaak grote financiële belangen. Zo is Nederland bijvoorbeeld gebaat bij het succes van Schiphol, heeft Frankrijk een groot belang in Air France-KLM, wil Duitsland Lufthansa graag in de lucht houden en houdt Hongarije de belangen van de zeer snel groeiende low-costmaatschappij Wizz Air in de gaten.
“Het ligt heel gevoelig en wordt nog wel een flinke kluif,” zegt NOS-correspondent Sander Van Hoorn. “Je moet ook kijken hoe je niet je eigen luchtvaartmaatschappijen heel erg gaat benadelen, je eigen transporteurs, terwijl die uit andere delen van de wereld hele grote voordelen hebben. Nederland heeft bijvoorbeeld grote belangen in de scheepvaart.” In het verleden was er al onenigheid over deze kwestie binnen de EU. In 2019 riepen negen lidstaten, waaronder Nederland op tot het invoeren van een Europese vliegbelasting. Onder meer Ierland kon zich, gelet op de positie van Ryanair, toen niet in dat plan vinden.
Luchtvaart en kerosinetaks
Niet verrassend is dat de luchtvaartsector zelf fel op de plannen tegen is. Dat is echter niet enkel om het feit dat vliegtickets duurder zullen worden en de vraag ernaar mogelijk zal afnemen. Een veelgehoord argument is dat de luchtvaart een van de zwaarst door de coronacrisis getroffen sectoren is. Veel luchtvaartmaatschappijen hebben de crisis enkel kunnen overleven door grote steunpakketten, veelal bestaande uit leningen. Die leningen – waarop vaak een hoge rente rust – zullen de komende jaren terugbetaald moeten worden.
Als een van de grootste kostenposten is de vermindering van brandstofverbruik daarnaast juist in het belang van luchtvaartmaatschappijen zelf. Voor verdere innovatie is het dan ook van groot belang dat de sector de middelen heeft om te investeren in zuinigere vliegtuigen, duurzame(re) brandstoffen en andere vormen van aandrijving, zoals elektrisch vliegen en waterstof. Als een kerosinetaks de luchtvaart inderdaad veel inkomsten zou kosten, is het de vraag waar de benodigde miljarden voor innovatie vandaan moeten komen. Dat roept tevens de vraag op of de luchtvaart wel daadwerkelijk groener zou worden van een dergelijke belasting.
Hoeveel levert het op?
De belasting zou vanaf 2023 over een tijdspanne van tienjaar stapsgewijs worden ingevoerd. Het uiteindelijke tarief is nog niet bekend. Ook is onduidelijk of de opbrengsten van de belasting naar verduurzaming van de sector zelf, de kas van de lidstaten of de rekening van de Europese Commissie zullen gaan. Daarnaast zou de belasting waarschijnlijk bovenop verschillende nationale vliegtaksen komen.
Het is daarom nog niet precies te berekenen wat de precieze gevolgen van een kerosinebelasting zouden zijn. Bij een tarief van 330 euro per 1000 liter zou Nederland een van de landen zijn die de taks het meeste zouden voelen. De concurrentiepositie van Schiphol zou aanzienlijk verslechteren ten opzichte van hubs in Turkije, het Midden-Oosten en tegenwoordig wellicht het Verenigd Koninkrijk. Tickets zouden tot 19 procent duurder kunnen worden, waardoor Schiphol in de toekomst naar schatting 20 procent minder passagiers heeft. Dat zou op zijn beurt weer ten koste gaan van 20.000 directe banen, zo volgt uit berekeningen van de Europese Commissie.
Het is al met al onzeker of een Europese kerosinetaks er echt zal komen, en of deze ook daadwerkelijk effect zal hebben. Als lidstaten al unaniem voor zouden stemmen, dan ligt de vraag nog op tafel waar de opbrengsten heen zouden moeten gaan: verduurzaming van de sector of een zakcentje voor de Europese Commissie?
