In de afgelopen jaren nam het aantal drones steeds verder toe. Waar deze onbemande luchtvaartuigen tot op heden gebruik maken van het laagste stuk luchtruim (tot 500 voet), kan dat in de toekomst wel eens gaan veranderen. Het concept Urban Air Mobility (UAM), waaronder het vervoeren van personen en vracht door de lucht met elektrisch verticaal opstijgende en landende (eVTOL) toestellen wordt verstaan, zal ook de hogere luchtlagen gaan bereiken. Reden voor de Europese instantie EASA om met richtlijnen te komen voor het toekomstige luchtruim, genaamd U-Space. Hoe gaat dat eruit zien?
Huidige situatie
Het werken met drones brengt veel voordelen met zich mee. Denk alleen al aan het inspecteren van infrastructuur op moeilijk bereikbare of gevaarlijke plekken, zoals windmolens op zee of bruggen. In sommige gevallen is het gebruik van drones dus veiliger, maar zeker ook efficiënter. Naast organisaties kunnen ook particulieren met een drone vliegen, mits zij voldoen aan de gestelde eisen. De meeste drone-operaties in Nederland gebeuren in ongecontroleerd luchtruim (klasse G), waarbij een juridische limiet van 120 meter hoogte is gesteld voor drone-operators. Theoretisch kan dat dus niet conflicteren met de bemande General Aviation, omdat de daarvoor geldende minimum hoogte hoger ligt, met uitzondering van onder meer traumahelikopters of zweefvliegtuigen. Hier moet je dus altijd alert op zijn, maar zolang je aan de eisen voldoet, ben je als operator (ook particulier) ‘welkom’ in het ongecontroleerde luchtruim. Dezelfde regels omtrent verboden gebieden blijven, net als in de bemande luchtvaart, echter wel van toepassing. Daarnaast is het belangrijk dat de drone altijd in het zicht blijft voor een veilige en legale vlucht.
Ook is het mogelijk in gecontroleerd luchtruim (bijvoorbeeld de CTR van Schiphol) met een drone te vliegen. Hiervoor zal je als operator wel aan een strengere set aan eisen moeten voldoen. Niet alleen je organisatie en drone moeten op orde zijn, er is ook afstemming met de luchtverkeersleiding nodig. De verkeersleiders moeten weten dat je aan het vliegen bent, én waar je vliegt. Zeker met een blik op de toekomst waarin met drones meer, langer en vaker buiten het zicht gaat worden gevlogen, zou dit beter geregeld moeten worden.
U-Space
Het menselijke aspect waarop de ‘traditionele’ luchtvaart berust, past niet bij onbemande operaties. Vanaf kantoor een drone buiten het zicht aansturen of autonoom vliegen zal in de toekomstige luchtvaart bij het ‘nieuwe normaal’ gaan behoren. De officiële definitie van U-Space, waarmee hierop wordt ingespeeld, luidt: “Een set aan nieuwe diensten die berusten op een hoge mate van digitalisering en automatisering van functies en specifieke procedures die zijn ontworpen om veilige, efficiënte en beveiligde toegang tot het luchtruim voor grote aantallen drones te ondersteunen.”
Hoe U-Space eruit gaat zien? Wettelijk gezien volgens EASA moet het onbemande luchtruim minimaal uit vier elementen bestaan:
- Netwerkidentificatie: het identificeren en tracken van onbemand (en bemand) verkeer. Een voorbeeld in de huidige luchtvaart is de transponder. Om bemand en onbemand verkeer veilig te integreren is dit een essentieel element.
- Geo-awareness: zoals in de huidige situatie, moet het niet mogelijk zijn te vliegen in verboden gebieden. Ook als de drone niet in het zicht is of autonoom vliegt moet deze bewust zijn van de omgeving, oftewel geobewustzijn.
- Luchtverkeersinformatie: net als in de bemande luchtvaart moet de informatievoorziening goed en up-to-date zijn.
- Vluchtautorisatie: ook onbemande vluchten moeten toestemming hebben op basis van een vliegplan.
Vier belangrijke elementen dus die het samen mogelijk moeten maken dat bemand en onbemand verkeer veilig in één luchtruim kan vliegen. Op sommige plekken zal de traditionele luchtruimklasse wellicht moeten plaatsmaken voor een U-Space luchtruim.
Bemand en onbemand verkeer samen
Op korte termijn zal bemand en onbemand verkeer nog veelal samenkomen in het luchtruim tot 500 ft, drone-operaties vinden immers daar plaats. Op lange termijn zullen ook de hogere luchtlagen bereikt worden. In beide gevallen worden bij U-Space verschillende luchtruimklasses gedefinieerd, namelijk klasse X, Y en Z. Waar Z het ‘strengst’ is, worden bij klasse X-luchtruim de minste eisen gesteld. Klasse Z-luchtruim kan daardoor bijvoorbeeld rondom luchthavens interessant zijn omdat zowel de drone als de operator aan zwaardere eisen moeten voldoen. Logisch, want een Boeing moet niet in aanraking komen met een drone, en zeker niet met de toekomstige eVTOL’s. Mogelijk gaat de luchtruimindeling er in de toekomst dus een stuk anders uitzien.
Er is nog veel werk te doen om dit toepasbaar te maken, maar de eerste stap is gezet. De opschaling van de drone-industrie komt eraan. De grote vraag is wanneer ‘we’ er klaar voor zijn.
Verschillend
VWO