fbpx
AchtergrondEditors choiceLongreadNaast het nieuwsPiloten en CrewVliegtuigenVliegvelden

Een vliegende start als piloot in Zambia | Longread

Jurjen Havenaar vloog als copiloot enige tijd voor Proflight Zambia, een Zambiaanse luchtvaartmaatschappij met Lusaka als thuisbasis. Voormalig Zambia Airways-piloot Tony Irwin richtte de maatschappij in 1991 op als Proflight Air Services. In 2009 werd de luchtvaartmaatschappij door de Zambia Competition Commission gemachtigd om een alliantie aan te gaan met Zambezi Airlines. Het jaar daarop werd de luchtvaartmaatschappij officieel omgedoopt tot Proflight Zambia. Een verslag van Havenaar over enkele vluchten die hij maakte.

Het was 25 maart 2013 toen ik een telefoontje kreeg van mijn toekomstige werkgever in Zambia of ik de volgende dag op het vliegtuig wilde stappen om mijn nieuwe baan op te pakken. Mijn contract was officieel al vanaf februari ingegaan maar omdat mijn visum nog niet was geregeld, liep alles vertraging op.

De start van een avontuur

Twee dagen voor mijn 21ste verjaardag was het zo ver. Op naar een land waar ik niet veel van af wist, op naar een continent waar ik nog nooit was geweest. Financieel misschien niet de beste keuze, maar het hield wel een kans in voor mijn carrière als vlieger. Het was de tweede keer dat ik naar Zambia vloog. Enkele maanden eerder had ik de reis ook al gemaakt voor een gesprek met de Chief Pilot en om te kijken hoe het bedrijf eruit zag. Het aan het vliegveld gelegen kantoor maakte een paradijselijke indruk, omgeven door palmbomen die voor de hoognodige schaduw zorgen. Dat is prettig op dagen dat de temperatuur boven de 30 graden Celsius uitkomt. De nabijgelegen hangar ziet er al wat ouder uit, maar doet wat hij moet doen: onderdak bieden aan vliegtuigen voor onderhoud. Het internationaal opgeleide team bestaat uit verschillende nationaliteiten waaronder Zambianen, Zuid-Afrikanen, Polen, Britten, Zweden en Ieren. Ik voelde me erg welkom toen ik voor de tweede keer aankwam. Op mijn verjaardag namen ze me mee naar een visrestaurant. Ondanks dat de zee ver te zoeken is in het compleet door andere landen omringde Zambia, is er volop vis te eten. Er zijn veel lokale visboerderijen in het grote Karibameer, het grootste man-made-meer ter wereld. 

In 2013 bestond de vloot van Proflight Zambia uit vier BAE Jetstream 32’s, drie BAE Jetstream 41’s en ook nog twee Cessna Caravan C208’s voor de kortere routes naar de toeristische parken. En niet te vergeten een Boeing 737-200, de eerste machine waarmee deze maatschappij het luchtruim koos. Ik had dit op leeftijd zijnde type nog nooit in het echt gezien. Wat een lawaai maakte die kist!  Proflight Zambia heeft een van de mooiste paint schemes die ik ken: kleurrijk, professioneel en sterk. De toestellen werden elke dag met de hand gepoetst, zodat ze er altijd tip top uitzagen.

Jetstream 32 © Edward Russell, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons

Base Training

Ik had al wat verhalen gehoord over de gezagvoerder waarmee ik mijn eerste vlucht zou maken: een Zambiaan die voorheen bij de luchtmacht vloog, een stereotype Afrikaanse gezagvoerder die iedereen op het vliegveld kende en alles voor je kon regelen. Toch was ik wat zenuwachtig. Eerst langs security, toen het platform op en dan door naar de kist. Het was een stralende dag met een zacht briesje vanuit het oosten bij een temperatuur van zo’n 20 graden. Ik nam het voortouw en wilde start-up vragen, zoals ik dat gewend was. ATC reageerde na een paar seconden. Mijn Engels was niet slecht, maar van wat ik te horen kreeg kon ik werkelijk niets verstaan. Vol verbazing keek ik naar de gezagvoerder. Hij begon te lachen en nam het over. Ik had de indruk dat hij er in een lokale taal zelfs nog een grapje over maakte over de radio. Ik lachte als een boer met kiespijn. We reden Runway 10 op, een 4000 meter lange baan, met voor ons een klein vliegtuig, ook een Jetstream 32. ‘Proflight 01T you are cleared for take off runway 10, wind is calm’, klonk er over de radio nadat de kist voor ons was opgestegen. Ik nam de controles over en schoof de power levers naar voren. Full Power, maar zo voelde het niet. Ik keek op de motorinstrumenten, naar mijn snelheid en vervolgens nog een keer naar buiten. We gingen vooruit, maar het accelereren ging een stuk langzamer dan ik gewend was. Achteraf wel logisch dat je een langere start nodig hebt: het vliegveld ligt op 4000 voet en de temperatuur was inmiddels 25 graden. Met de 4000-meterbaan die we ter beschikking hadden geen probleem. Daar gingen we, de Zambiaanse lucht in. Uitgestrekte velden voor ons, graancirkels. Rechts van ons de hoofdstad Lusaka. We klommen naar 6000 voet en maakten een linkercircuit. Alles verliep goed, maar bij de landing moest ik opnieuw wennen. Door de updraugths van de hitte en de downwash, wil een lege kist niet lekker op het asfalt gaan zitten. Daarom landde ik iets later. ‘No Problem’, zei de gezagvoerder. ‘We still have 3000 meter left for this’. Flaps gingen naar Take-off en weer schoof ik de power levers naar voren. Dit keer kreeg ik er al iets meer gevoel voor hoe het vliegtuig zich gedroeg in de wat ijlere lucht. Na drie landingen zat de base training erop.

Bavianen

In Zambia bevinden zich verschillende nationale parken, vol wilde dieren. Mfuwe National Park is misschien wel het meest populair onder de toeristen vanwege de enorme variatie aan flora en fauna. Ook vind je hier genoeg luxe lodges. Vanuit Lusaka is het ongeveer één uur en vijftien minuten vliegen. De landingsbaan ligt direct naast dit nationale park. Daarom is het altijd de vraag of de baan vrij is van dieren. Er staat wel een hek om het veld, maar dat houdt de bavianen niet tegen. Meermaals kwam het voor dat ATC ons waarschuwde dat er bavianen op het veld waren. Je ‘decision techniek’ wordt hier dus op aangepast. Wat gaan we doen, zetten we landing door of maken we eerst een flyby? Je hoeft in Afrika echt niet te verwachten dat ze gaan helpen om die bavianen weg te krijgen. Soms willen ze wel eens te hulp schieten, maar dan moet je daar wel expliciet om vragen. Als je een tijdje in deze buurt vliegt, houd je met alle scenario’s rekening. Gelukkig werden we, voordat we op final approach zaten, op de hoogte gebracht dat de bavianen nu op de hekken buiten het veld zaten en de baan dus vrij was om te landen. Na de landing konden er zomaar nog wat bavianen aan de zijkant van het asfalt zitten, je vol verbazing aanstarend. Aan de kant gingen ze niet. Maar de passagiers kregen gelijk een eerste kennismaking met het ‘wildlife’ in Mfuwe. 

© Zambian Aviation Pro, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Geen radar

Wie in Zambia en omliggende landen gaat vliegen, komt er al gauw achter dat er geen radar is. Dit betekent dus dat alles via radialen en tijd wordt berekend. Rond 14:00 LT is het er vaak spitsuur, verschillende internationale maatschappijen komen binnen rond dezelfde tijd. Approach vraagt altijd om de ETA boven het baken LW. Ja, NDB’s zijn hier nog in groten getale te vinden. De sequence van het landen wordt altijd bepaald door wie het eerst aankomt op LW. Naarmate je vaker vliegt rond die tijd, kom je wel tot de ontdekking welke vluchten er echt eerlijk zijn over hun ETA en welke toch een paar minuten later aankomen dan dat ze aangaven. Binnen ons team werd dit ook veelvuldig besproken. Het feit dat sommige kisten voorrang willen opeisen is met het oogpunt op de veiligheid, niet altijd een gerespecteerde manier van werken. Vaak maakte ik het mee dat er discussies tussen vliegtuigen plaatsvonden over het feit dat ze nog geeneens in de buurt waren van het baken. Ook dat is niet bevorderlijk voor de vliegveiligheid. Toch liep het keer op keer goed af. 

Voorproefje

Een hoogtepunt vormden de charters die we mochten uitvoeren, onder andere naar Nampula en Vilanculos in Mozambique. Vaak ging het om Amerikaanse gezinnen of reisgenoten die makkelijk van A naar B wilden reizen. Vanuit de lucht is het waanzinnig gaaf om de Victoria-watervallen te zien, binnen de plaatselijke bevolking bekend als de ‘Mosi-oa-Tunya’, letterlijk vertaald: ‘The smoke that Thunders’. Vaak vlogen we met charters een extra rondje over de waterval om mensen alvast een voorproefje te geven van dit natuurspektakel. Het vliegveld ligt vlakbij en daarom was dit prima te doen. De reacties die we erop kregen waren altijd leuk. 

IJsaanzetting

Zambia ligt in een intertropische convergentiezone, dat wil zeggen dat er geen vier seizoenen bestaan zoals wij die kennen in Nederland. Zambia heeft een droog en een nat seizoen. In oktober is de droogte op het hoogtepunt. Temperaturen kunnen oplopen tot 35 graden met weinig wind. In het natte seizoen vormen de vluchten een ware uitdaging. Tijdens die tijd zijn ervaring en de weerradar je grootste vrienden, zeker als je na zonsondergang nog in de lucht zit. Zo was ik ooit vanuit Lilongwe, Malawi, onderweg terug naar Lusaka. Om ons heen bliksemde het. De schimmen van de CB’s gingen soms voorbij FL400. Daartussen vliegend voelde ik me soms best klein en kwetsbaar in zo’n vliegtuigje op FL180. Op een gedeelte van deze route is er bovendien vaak geen contact mogelijk met ATC, puur omdat er te laag wordt gevlogen en de antennes te ver weg staan. Op zo’n moment kon ik me best alleen voelen tussen al die onweersbuien. Tijdens een van die vluchten zagen we links en rechts bliksem. ‘St Elmo’s fire’ ontstond op onze windscreens. Helemaal gefascineerd met dit fenomeen vlogen we ineens een wolk in met turbulentie. Ik merkte aan onze windscreen wiper dat we binnen tien seconden wel tot twee centimeter ijs oppikten. Nu kan de Jetstream wel wat ijs hebben, maar zoveel binnen zo’n korte tijd had ik nog nooit meegemaakt. Ik schrok ervan en overlegde met de gezagvoerder. Ik zette de ‘Wing-lights’ aan om te kijken of er genoeg ijs op de vleugels zat om de ‘De-icing Boots’ op te blazen. De aanzienlijke hoeveelheid ijs die we signaleerden, maakte dat we ertoe besloten. Tegelijkertijd hoorden we ijs tegen de zijkant van de cabine tikken. Dat kwam van de propellers af. Ik keek hoe het proces zich vorderde bij de vleugels. Grote stukken ijs vielen eraf terwijl onze snelheid weer een beetje toenam. Het volgende moment vlogen we al weer de wolken in en bouwden we opnieuw ijs op. Dit keer zaten we zo lang in de wolken dat de snelheid steeds meer afnam en de boots niet goed wilden meewerken. Een geluk dat je hebt in deze contreien, is dat je weet dat de lucht warm is op grote hoogte. De buitentemperatuur op FL180 was -5 graden Celsius. Dat betekent dat je met 2000 voet zakken, rond het vriespunt zit en daarmee waarschijnlijk ook geen ijs meer oploopt. In overleg met de gezagvoerder besloten dat ik aan ATC-toestemming zou vragen om 2000 voet te zakken. Probleem was dat we in de zone zaten waarin we geen contact konden krijgen met de luchtverkeersleider. De gezagvoerder wilde niet zakken zonder toestemming van ATC. Ik zag de snelheid steeds verder teruglopen. Voor mezelf heb ik altijd een veiligheidsmarge, namelijk dat mijn snelheid boven de 160 KIAS moet zijn. Komt die daaronder dan moet er actie ondernomen worden. Een discussie met de gezagvoerder kon dus niet uitblijven en dat nog wel op een moment dat we helemaal geen discussie behoren te hebben! Uiteindelijk was hij het toch met me eens dat er niets anders op zat dan te zakken, wilden we niet in één grote ijsklont veranderen. Ik deed een ‘Blind call’ over de frequentie dat we gingen zakken naar FL160 ‘due Icing’. Geen enkele reactie. We keken naar onze TCAS. Geen andere vliegtuigen te zien. Nu blijft dit Afrika waar het zomaar kan gebeuren dat er kisten rondvliegen zonder transponder. Toch waagden we het erop, we zakten naar FL160. De snelheid liep langzaam op en al snel zagen we al het ijs van de vleugels verdwijnen. Op dat moment kregen we ook weer contact met de luchtverkeersleider. Die meldde ons dat er een onweersbui boven het veld hing. Ook dat nog, dacht ik. We werkten meteen een plan uit voor een ‘potentiële uitwijk’. In Europa heb je vaak een goed alternatief binnen 50 mijlen. Maar het dichtstbijzijnde vliegveld dat we nu mogelijk konden gebruiken, lag zo’n 45 minuten vliegen weg met óók nog de kans dat het niet meer open zou zijn als we daar eenmaal aankwamen. Daarnaast kon ook daar het weer ons parten spelen. De brandstof zou dan toch wel eens in een kritische fase kunnen komen. Gelukkig zagen we op de weerradar dat de bui zich verder van het veld verwijderde. Ook kregen we de melding vanaf het vliegveld dat het droog was en dat de wind was afgenomen. Zonder enig probleem zetten we op tijd de machine aan de grond in Lusaka. 

Een geweldige ervaring rijker!

Het kwam nog wel eens voor dat de president met zijn presidentiële vliegtuig ergens heen ging. Op zo’n moment wordt het hele vliegveld afgesloten en mag je niet starten of landen. Je zou verwachten dat dit in de NOTAMs wordt aangegeven. Mooi niet! Professioneel gezien enorm slecht. Je kunt er boos om worden of het gewoon naast je neerleggen en met een nieuw plan komen. Dat laatste deden we dan maar en als we eenmaal geland waren konden we erom lachen. En lachen heb ik veel gedaan. Wat een plezier om daar te hebben gevlogen! 

Redactie

Frequent flyer, luchtvaartprofessional en liefhebber; alles wat je weten wil, je vindt het op Up in the Sky - het luchtvaartnieuws & meer

Gerelateerde artikelen

Back to top button