fbpx
AchtergrondHistorische LuchtvaartLongreadNaast het nieuwsOpmerkelijkPiloten en CrewVeiligheidVliegtuigen

De ‘droop-snoot’ van de Concorde | Longread

De Concorde is op zichzelf al een indrukwekkend toestel. Maar de neus van het toestel, ook wel de ‘droop-snoot’, is misschien wel het meest opmerkelijke onderdeel van de Concorde.

Vleugelvorm

De Concorde is misschien wel het meest kenmerke vliegtuig dat ooit de lucht is in gegaan. Het supersonische toestel was een primeur toen het in 1969 haar eerste vlucht maakte. Met een topsnelheid van 2.04 mach, meer dan twee keer zo snel als het geluid, was, en is het nog steeds, het snelste passagierstoestel ooit gemaakt. Binnen 3.5 uur vloog je van Londen naar New York. Goedkoop was het allerminst, maar het blijft een legendarische pionier binnen de luchtvaart.

Om deze snelheid te realiseren waren meerdere technische hoogstandjes nodig. Een vliegtuig met zulke hoge snelheden krijgt te maken met veel parasitaire weerstand, een vorm van weerstand die toeneemt met de snelheid van een vliegtuig. En bij vliegtuig zoals de Concorde, waar de snelheden enorm zijn, is deze vorm van weerstand dus ook enorm hoog. Om de weerstand zo laag mogelijk te houden, moest het toestel een kenmerkende vorm aannemen: zo spits mogelijk.

De spitse Concorde tijdens een landing op Schiphol.
© Alfred Nobel

Het eerste wat opvalt als je naar de Concorde kijkt is de vleugelvorm. Als je het toestel van boven aanziet, is een driehoekige vorm waar te nemen. Deze vleugelconfiguratie heet een delta-vorm. Gevolg van deze delta-vorm is dat de Concorde geen stabilo, ofwel horizontaal draagvlak, heeft. Deze vorm van besturing is geïntegreerd in de delta-vleugels. Deze ontwerpfilosofie wordt voornamelijk toegepast bij straaljagers. Deze krijgen vanzelfsprekend te maken met enorm hoge snelheden en een delta-ontwerp kan daar het beste mee omgaan.

Vliegeigenschappen

De Concorde is dus gebouwd om snel te gaan. Nadeel hiervan is dat het toestel onder lage snelheden aparte eigenschappen had. Zo had het toestel tijdens het maken van een landing een uitzonderlijk hoge angle of attack, ofwel invalshoek. Een normaal vliegtuig heeft tijdens het landen een invalshoek van ongeveer 10 graden. De Concorde had daarentegen een invalshoek van ongeveer 18 graden. En die hoge invalshoek brengt problemen met zich mee. Wat nog meer opvalt als je naar de Concorde kijkt is de lange neus. Deze was nodig om de weerstand zo laag mogelijk te houden, en dus essentieel voor de hoge snelheden. Maar tijdens het landen en taxiën zat die lange neus nogal in de weg. En dus moesten de ingenieurs iets bedenken.

‘Droop-snoot’

Ze ontworpen een neus die kon ‘vallen’, ofwel de ‘droop-snoot’. De lange neus werd dus verstelbaar. Afhankelijk van de fase van de vlucht kon de neus omlaag worden gedraaid om ten eerste de piloten meer zicht te bieden, en ten tweede om optimale aerodynamische efficiëntie te bereiken. Naast dat de neus kon vallen, werd er een inschuifbaar hittescherm geplaatst voor de ramen van de cockpit. Tijdens kruisvlucht kwam er als gevolg van de hoge snelheid zoveel hitte vrij door weerstand, dat er een speciaal scherm geplaatst moest worden om de normale cockpitramen te beschermen.

Het hitteschild van de Concorde. Steve Nimmons from UK, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons

In kruisvlucht stond de neus neutraal afgesteld, nul graden dus. Maar om tijdens het taxiën de piloten meer zicht te bieden werd de neus ingesteld op vijf graden. Zo konden de piloten net over de neus kijken om te zien waar het toestel precies heen ging. Deze stand van vijf graden werd ook gebruikt tijdens het opstijgen. Maar zoals gezegd was voornamelijk tijdens het landen de invalshoek erg hoog. De neus werd tijdens het landen dus versteld tot 12,5 graden. Zo konden de piloten de baan zien en was de aerodynamische efficiëntie het hoogst.

Dit levert het kenmerkende aanzicht op van een landende Concorde. In de onderstaande video is een demonstratie te zien van de ‘droop-snoot’. Allereerst is te zien dat het hitteschild omlaag gaat. Daarnaast zakt de neus naar de eerste stand, 5 graden. Daarna zakt de neus door tot 12,5 graden, de gebruikte stand voor het landen van de Concorde.

© Gordon Roxburgh

Toekomst voor de ‘Droop-snoot’

Het is alweer een tijd geleden dat commerciële supersonische luchtvaart tot onze beschikking was. Maar er wordt nieuw leven geblazen in dit magische concept. Het bedrijf Boom ontving onlangs een bestelling van Delta voor 50 Overture toestellen. De Overture moet de nieuwe generatie worden van het supersoon vliegen. Maar de nieuwe Overture lijkt geen ‘droop-snoot’ te hebben. Kennelijk hebben de ingenieurs van Boom de neus zo kort mogelijk, of de invalshoek tijdens landing zo laag mogelijk weten te behouden. Hierdoor lijkt de misschien wel legendarisch ‘droop-snoot’ verleden tijd.

Emiel Meels

Redacteur. Naast het schrijven voor Up studeert Emiel Aviation Operations aan de HvA. Hij heeft van jongs af aan een brede interesse in de luchtvaart.

Gerelateerde artikelen

Back to top button