Slechts 47 exemplaren van de 747-8i leverde Boeing aan luchtvaartmaatschappijen. Waarom verkocht dit type zo slecht?
Geschiedenis
Het verhaal begon aan het eind van de jaren zestig, toen Boeing ‘s werelds eerste widebody-straalvliegtuig wilde ontwikkelen. Dit gebeurde onder leiding van Joe Sutter, die eerder aan het 737-programma werkte. De noodzaak voor Boeing om een dergelijk project op te starten, ontstond nadat Pan Am een vliegtuig eiste dat aanzienlijk groter was dan de 707. Door de capaciteit van het toestel met 250% te verhogen, hoopte men dat de kostprijs per zitplaats met 30% zou dalen. De Boeing 747-100 is het resultaat van dit project. Pan Am vloog met de 747-100 de eerste passagiersdienst van New York naar Londen in 1970.
De 747-100 werd opgevolgd door de beter presterende 747-200. Dit toestel vormde tevens de basis van de Boeing 747SP (Special Performance) met een kortere romp en langere reikwijdte. De 747-300 met het verlengde bovendek werd algauw overschaduwd door de 747-400 met een glass cockpit waarin de boordwerktuigkundige niet meer nodig was. Twee decennia later introduceerde Boeing de 747-8i en -8F.
Tijdens de ontwikkeling van de grote Airbus A380, gingen de gedachten bij Boeing uit naar een potentiële concurrent. In 2005 zette de Amerikaanse vliegtuigbouwer als antwoord de 747-8 op de markt. Boeing verwachtte 300 bestellingen van dit type toestel dat zowel leverbaar was in een passagiers- (747-8I ‘Intercontinental) als vrachtversie (747-8F). Om de omvang en capaciteit van de A380 te evenaren, kreeg de 747-8 een langere romp dan de 747-400. Met een lengte van 76,3 meter was de machine in die tijd Boeings langste vliegtuig, maar zij werd later ingehaald door de 777-9, die 76,7 meter lang is.
Slechte timing
Tot 2009 was Lufthansa de enige commerciële klant van de Boeing 747-8i. Dat jaar bestelde Korean Air vijf van deze Jumbo Jets. In 2013 kwamen daar nog eens vijf bij. Air China vroeg in 2012 ook vijf exemplaren aan en voegde er in 2013 nog twee aan toe. De resterende orders voor de 747-8i kwamen vooral van klanten die het vliegtuig willen gebruiken voor VIP/business jet-doeleinden. Alles bij elkaar leverde Boeing slechts 47 747-8i’s aan klanten.
Veiligheid was lange tijd een van de belangrijkste redenen voor de keuze van 4-motorige toestellen. Een Boeing 747 heeft bijvoorbeeld een betere redundantie met haar vier motoren dan een 2-motorig toestel. Tijdens de productie van de 747-8i veranderde de luchtvaart op het gebied van long-haul vluchten. De nieuwste vliegtuigmotoren op de markt, zoals die van de 787, zijn betrouwbaarder en efficiënter. Bovendien vragen vier motoren nou eenmaal meer onderhoud dan twee. De 787 en 747-8i zijn overigens rond dezelfde tijd geïntroduceerd. De laatste versie van de Jumbo kreeg te maken met een slechte timing: het type verkocht alleen beter dan de 300-serie.
Cargo-variant
In tegenstelling tot de Boeing 747-8i boekte de -8F meer succes. De 747-8F was in feite de eerste variant van het type dat werd gelanceerd. Boeing ontving 107 orders voor de vrachtversie. Daarvan zijn tot nu toe 96 exemplaren geleverd aan vrachtmaatschappijen over de hele wereld. Cargolux had in oktober 2011 de primeur en exploiteert er nu veertien. Hetzelfde aantal toestellen in de vrachtdivisie leverde Boeing aan Cathay Pacific. Andere gebuikers zijn AirBridgeCargo, Korean Cargo, Nippon Cargo, Silk Way West Airlines en Volga-Dnepr.
De nieuwe Bose A30-pilotenheadset: beter dan ooit?
Bestel nu in de webshop van Bose Aviation!
