fbpx
AchtergrondAirbusAirlinesBoeingEditors choiceFoto-artikelHistorische LuchtvaartLongreadNaast het nieuwsVliegtuigen

Het korte leven van de Airbus A380 | Longread

Terwijl British Airways deze maand aankondigde het onderhoudscontract voor haar Airbus A380’s tot 2027 te verlengen, besloot Lufthansa een punt te zetten achter haar operatie met ’s werelds grootste passagiersvliegtuig. In de negentiger jaren dacht de Europese vliegtuigbouwer niet als enige aan groter dan de 747. Het prestigieuze project beleefde een voortijdig einde.

Moderne verkeersvliegtuigen. Dat is de titel van een in 1993 uitgekomen boek. En modern waren de machines die erin stonden, althans, in de tijd van toen. De eerste Boeing 777 moest nog in dienst komen. Oorspronkelijke bedoeling van dit type was dat het gat tussen de 767-300 en de 747-400 ermee gevuld zou worden. Daarmee wilde Boeing tevens de concurrentie aangaan met in ontwikkeling zijnde machines als de MD-11 en de Airbus 340. Dat ’s werelds grootste vliegtuigbouwer met deze dikke Boeing zelf de grootste concurrent voor de Jumbo Jet op de markt zette, kon niemand toen nog bevroeden.

De eerst gerealiseerde jet met een dubbeldeksromp
© SAS Scandinavian Airlines, Public domain, via Wikimedia Commons

Verslagen door de 747

Toekomst voor de supersonische burgerluchtvaart zag men begin jaren 90 nog steeds. Ondanks dat Boeing eerdere plannen had moeten staken om een vliegtuig van dit type, de 2707, te bouwen en de Concorde al lang commercieel verslagen was door de 747, staken Amerikaanse, Europese, Russische en Japanse fabrikanten de koppen bij elkaar voor de ontwikkeling van een andere supersonische jet. Toen de Concorde tien jaar later met de gratie van een zwaan en de herrie van een drilboor haar laatste landing ooit maakte, kwam er echter een punt te staan achter het SST (Supersonic Transport)-tijdperk. Dat NASA die punt later alsnog in een komma zou proberen te veranderen met een opdracht aan Lockheed Martin voor het ontwerp van een QueSST-vliegtuig (Quiet Supersonic Technology), was op dat moment ondenkbaar.

Airbus toont haar Superjumbo tijdens Paris Airshow, 2011 © Lieneke Koornstra

Groter dan de 747

Ideeën voor groter dan de 747 leefden er begin jaren 90 ook. Zowel bij Boeing als bij McDonnell Douglas als bij Airbus gingen de gedachten uit naar een dubbeldeksromp over de lengte van het hele vliegtuig. Boeing koos uiteindelijk voor verlenging van haar 747. Met de overname van McDonnell Douglas door Boeing verdween het ontwerp van de MD-12 in de prullenbak. Zo ging alleen Airbus verder met de ontwikkeling van een jet die de ‘Queen of the Skies’ van haar troon moest stoten. Dat lukte ook nog, althans, als het om ‘s werelds grootste luchtwaardige passagiersvliegtuig gaat. Ook kan het toestel meer gewicht aan (544.310 kg <-> 447.700) en een groter aantal passagiers meenemen (835 <-> 660). Maar qua verkoopcijfers laat de 747 de Airbus A380 ver achter zich (1573 <-> 248), alhoewel dat vergelijk natuurlijk niet echt eerlijk is. De eerste 747 rolde immers al in 1968 uit de fabriek terwijl de eerste A380 pas in 2001 het daglicht zag. Het is dan ook realistischer om de verkoop van de Superjumbo af te zetten tegen die van de ‘Queen of the Skies’ in de 8-versie (143) en dan is ‘Wally’ toch echt de absolute winnaar.

Vliegshow van de Europese luchtreus tijdens Paris Airshow 2017
© Clemens Vasters from Viersen, Germany, Germany, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons

1200 machines

Nog voordat Boeing bij McDonnell Douglas het licht uitdeed voor verdere ontwikkeling van de MD-12, ging laatstgenoemde ervan uit in de volgende twintig jaar 2500 van deze mammoetvliegtuigen te kunnen bouwen. Bij Airbus dacht men aan 1200 machines van dit formaat. Nu, zo’n 25 jaar later, blijkt zelfs dit te enthousiast. Nog geen 250 superjumbo’s zijn er verkocht, bijna een factor vijf minder. Met als gevolg dat Airbus stopte met dit prestigieuze project. In Hamburg – Finkenwerder maakt de Europese vliegtuigbouwer haar allerlaatste Superjumbo klaar voor aflevering aan Emirates, de grootste afnemer van deze luchtreus. Ook Boeing trok de stekker uit de productie van de Jumbo, in 2022 wordt de allerlaatste 747 afgeleverd. Het houdt het einde in van de dubbeldeksvliegtuigen.

Emirates is de grootste klant van de Airbus A380
© Björn Strey, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons

Luchtkasteel

Aan de kwaliteit van de Airbus A380 ligt het niet dat de machine commercieel geen succes werd. De indeling is ruim, helemaal top, zeker voor een lange vlucht. Geen opgetrokken knieën tegen de rugleuning van de passagier voor je, geen haringen-in-een-ton-gevoel. Voor mensen met vliegangst de beste starter want je hoeft hier niet eens te merken dat je in een vliegtuig zit. Lawaaierig is het luchtkasteel ook niet, vliegers ‘klagen’ zelfs dat ze in plaats van het gebrom van de motoren babygejank horen.

Een A380 van Asian Airlines maakt zich gereed voor vertrek © Lieneke Koornstra

Vroegtijdig aan de kant

De machine is domweg ingehaald door de tijd. Evenals haar concurrent, heeft de comfortabele Superjumbo als grote tegen dat er vier motoren onder hangen. Boeing zette met haar 777, in de eerste schetsen nog voorzien van een derde motor in de staart maar uitgebracht als twinjet, de drie- en viermotorige jets op een zijspoor. De reden laat zich raden: minder kerosineverbruik, minder onderhoudskosten. Als gevolg van de door de jaren heen verbeterde betrouwbaarheid en kracht van de motoren was het nog verantwoord ook om met twee ‘stofzuigers’ de oceaan over te vliegen. In 2014 nam KLM als laatste afscheid van de MD-11, Biman Bangladesh deed als laatste hetzelfde met de DC-10. Daarmee kwam het passagiersvervoer met driemotorige jets ten einde. Ook maakten steeds meer luchtvaarmaatschappijen kenbaar haar 747-400’s te gaan uitfaseren.

Toen als gevolg van de coronapandemie duizenden vliegtuigen aan de grond kwamen te staan, betekende dit niet alleen voor de 747 dat zij vroegtijdig aan de kant werd gezet. Ook de A380 moest eraan geloven. Zowel door Singapore, HiFly als Air France zijn al enkele van deze dames naar de sloop gestuurd. Voor menig zusje ziet het er evenmin goed uit. Ze staan reeds geparkeerd op plaatsen waar de sloophamer actief is. In Europa houdt British Airways als enige de nog betrekkelijk jonge luchtreus in de operatie. Air France-KLM-topman Ben Smith kondigde al eerder aan ermee te stoppen, Lufthansa-topman Carsten Spohr schept er nu ook duidelijkheid over: er is geen toekomst voor het toestel binnen hun vloot.

De reden waarom British Airways de luchtgigant wel in de vloot houdt, staat niet los van het aantal slots dat zij heeft op haar thuishaven. Slots zijn immers duur en soms zeer moeilijk nog te krijgen. Het passagiersvolume is dan bepalend. De maatschappijen die de machine in de lucht houden zullen genoodzaakt zijn ermee te blijven vliegen op bestemmingen die op de ontvangst van de luchtreus zijn ingesteld. Nu het tijdperk van de superwidebody ten einde lijkt te komen zullen er ook geen vliegvelden meer zijn die allerlei aanpassingen zullen doen om deze vliegtuigen nog te ontvangen. Ook dat is niet positief voor ‘Wally’.

De A380’s van British Airways kiezen voorlopig nog wel even het luchtruim
© Mark Harkin, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons

Businessmodellen

In de tijd waarin machines als de MD-11, Airbus A340, Boeing 747-400 en Ilyushin IL-96 volop in fabricage waren, gold het Hub and Spoke Model als businessmodel. Het idee hierachter? In kleinere vliegtuigen als de Fokker 70/100, Boeing 737 en Airbus A319/320/321 (feeders) reizen passagiers vanaf kleinere luchthavens (spokes) naar een grote luchthaven met een mainportfunctie (hubs). Vervolgens stappen zij voor een intercontinentale vlucht in een van de grote drie- en viermotorige machines die hen afleveren op een andere hub. Zo nodig volgt er nog een overstap naar een van de kleinere toestellen die de passagiers op hun beurt naar de plaatsen van hun bestemming brengen.

Maar mensen hebben er een pesthekel aan om twee of drie keer over te stappen, waarbij de kans op het kwijtraken van je koffer ook nog eens aanzienlijk groter is. Boeing speelde erop in met de ontwikkeling van de 787 Dreamliner, een tweemotorige machine met een even grote actieradius als de Superjumbo. Omdat dit toestel kleiner is kan het makkelijker gevuld worden. Bijkomend voordeel? Zo nodig kunnen luchtvaartmaatschappijen hun klandizie bedienen met een aanbod van meerdere directe vluchten per dag op een bepaalde bestemming. Non-stop van Point to Point is het nieuwe businessmodel. Daarmee is het concept van de A380 minder lucratief. Weliswaar wist de Europese vliegtuigbouwer met haar prestigieuze Superjumbo meer klanten binnen boord te halen dan destijds Aérospatiale/BAe met haar idem Concorde. Maar toen twaalf jaar na de eerste commerciële vlucht grootgebruiker Emirates nog de enige afnemer was, kon Airbus niet anders dan een punt zetten achter de productie van de luchtgigant.

ANA, de laatste nieuwe klant van de A380, koos ervoor deze drie Superjumbo’s te voorzien van een zeeschildpaddenjasje
© Kuroc622, CC0, via Wikimedia Commons

Te vroeg

Jammer dat de A380 maar een kort leven beschoren is? Zeker! Het is een comfortabel vliegtuig, misschien wel het meest comfortabele om mee te reizen. En het zoveelste iconische toestel verdwijnt van het toneel. Omdat de verwachting is dat het luchtverkeer op termijn wereldwijd toch weer zal groeien, kan het bij nader inzien nog wel eens zo uitpakken dat Airbus te vroeg was met dit ontwerp. In tegenstelling tot de Jumbo ziet het er niet naar uit dat de Superjumbo zich nog ooit zal mogen bewijzen op de markt van het vrachtvervoer. Ooit leefde het plan dat Airbus een volledige vrachtversie van de A380 zou bouwen. Uit kostenoogpunt zagen de vrachtmaatschappijen UPS en FedEx echter af van hun in eerste instantie getoonde belangstelling voor de Airbus A380F.

Lees ook ‘De KLM-blauwe 747: een gedenkwaardig vlaggenschip’:

Lieneke Koornstra

Redacteur. Haar passie voor schrijven en luchtvaart wist Lieneke te combineren als tekstschrijver en eindredacteur van de Farewell-serie over de door KLM uitgefaseerde MD-11, Fokker F70 en Boeing 747. In diezelfde hoedanigheid werkte zij mee aan het boek Aviation Legend Martinair MD-11. Zij volgde de opleiding Journalistiek voor Academici. Haar publicaties zijn zowel te vinden in diverse kranten en tijdschriften als op haar eigen website www.supervisionair.nl.

Gerelateerde artikelen

Back to top button