Eindelijk… de gate | Column Jan

Het kostte wel wat tijd om hier eindelijk aan te komen: de gate. Na alle processen doorlopen te hebben, is het eindpunt in zicht. Of het begin van alles. Het is maar net hoe je het bekijkt.

Ik praat DC-9-15. Zo’n klein, aandoenlijk buisje, met achteraan twee behoorlijk rokerige en lawaaiige motoren met een reikwijdte van weinig. Düsseldorf mocht evenwel geen probleem zijn, Hannover werd, bij wijze van speken, al lastig met volle tanks en tachtig klanten aan boord. Want meer pasten er niet in. Dat is dan weer net zoveel als in een tussenpaus-Fokker 70 en maar ietsje minder dan de huidige Embraer 75, die er 88 meeneemt en die, als we het zouden willen, in een ruk door kan vliegen naar Moskou. Met waarschijnlijk ook maar de helft aan brandstof van wat die ouwe betonnen DC-9 nodig had. Om maar even aan te geven dat er echt wel stappen gemaakt worden in de luchtvaart.

Dat, als je lang genoeg wacht, alles zich herhaalt, weet u natuurlijk. Want die discussie over ‘op korte afstanden de trein nemen’ is niet alleen oud , maar al gevoerd én uitgevoerd door KLM, met vooruitziende blik. En dat in een tijd dat we nog niet eens wisten wat milieu was. Immers: Leeuwarden, Groningen, Enschede, Eindhoven, Maastricht, Rotterdam en Antwerpen (de meesten in 1984 nog gewoon in de dienstregeling) zijn allang vervangen door treinen. Blijkbaar is de huidige discussie oude wijn in nieuwe zakken en is het begrip ‘kort’ langer dan vroeger.

Terug naar die DC-9 die in de B-pier stond. Meestal vooraan. Als Passage Employé(e) werd je naar deze gate gedirigeerd door de Senior vanuit het MPC (de Midden-Pier-Coördinatie). Dat stamde nog uit de tijd dat er niet vier maar drie pieren waren en de A-pier de C-pier was en omgekeerd. En de B-Pier nog niet de stemvorkvorm had van nu. Het MPC zat op de kop van de B-pier met twee kleine vleugels, links en rechts. Wel wat veel details, maar het kan maar beter duidelijk zijn.

Het MPC was gezellig en zeker als daar je favoriete senior zat in te delen. Sommigen waren koning(innen) van het indelen zoals Eric, Tom, Caroline en Betty en nog een paar. Alles liep gesmeerd en je deed een stap extra om hen te plezieren. Dat daardoor ook de vluchten beter op tijd gingen spreekt vanzelf. Voor mij een eerste kennismaking met het begrip ‘motiveren’ en dat dan van mensen afhangt. We gaan het hier niet hebben over de Seniors die waarschijnlijk beter garen en band op de markt hadden kunnen verkopen, die hadden we namelijk óók, maar laten we het vooral leuk houden..

Die DC-9 was leuk om in te stappen. Jargon voor ‘het vertrekproces regelen’. Meestal deed je die alleen en had je dus je eigen winkeltje en verantwoordelijkheid. Zodra het vliegtuig aangespoeld was en iedereen uitgestapt, rende de schoonmaak aan boord, kwam de tankdienst langszij en sloten o.a. catering en (toen nog apart) board supply aan met hun schaarwagens. Met de crew die zich meldde praatte je de bijzonderheden door en bepaalde je de instaptijd.

Aan de gate had je verder niets. Geen PC, geen infoschermen, geen telraam. Wat wel? Een oude matrixprinter die kettingpapier uit een vieze, stoffige doos door zichzelf heentrok in drievoud. De tekst die daarmee geprint werd, was centraal aangestuurd en kwam op 45 min voor vertrek met non-informatie en op vertrektijd minus 22 minuten met iets relevantere info naar je toe. Flight Closed heette dat laatste. Vlak daarop, als er geen andere bijzonderheden waren volgde Flight Finalized en werden de laatste passagiersaantallen, een seatplan en de informatie voor de purser (PIL) geprint. Vaak kreeg je niets: was de printer gestikt in zijn eigen lint of had het papier een afslag te vroeg genomen. Gauw bellen naar het MPC om de aantallen op te vragen.

Meestal startte je direct daarna met het instapproces. Omroep eerst: “Dames en Heren, hartelijk welkom bij NLM-City-Hoppervlucht HN427 naar Düsseldorf, vandaag uitgevoerd met een DC-9 van KLM”. “Wilt u uw instapkaart gereedhouden en niet meer roken totdat het niet-rokenlicht gedoofd is?”. “Namens KLM en NLM-Cityhopper wensen wij u een aangename reis”.

© Rijkswaterstaat, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Van security hadden we nog niet veel gehoord. Het ene gebied op Schiphol had een soort centrale security met daarachter de gates en hier in de B-pier had je bij elke gate een poortje en wat securitypersoneel. Schengen bestond nog niet en dus ook geen gates met dubbele deuren. Als je een passagier miste ging je gewoon weg. Had-ie maar op tijd moeten zijn. Dat zijn of haar koffer nog aan boord zat werd niet als onveilig gezien. Dat maakte ons leven wel veel gemakkelijker dan nu. En er gingen daardoor ook veel meer vluchten op tijd.

Was het aantal passagiers om-en-nabij compleet en had je alle vluchtcoupons ingenomen en geteld, dan kwam de beladingsbrief (het load sheet) ook weer uit die printer rollen op vier minuten voor vertrek. Omdat die takkeprinter het vaak liet afweten moest je op het laatste moment naar een andere gate rennen, in de hoop dat daar wel wat lag. Vaak niet, soms wel. En ondertussen uitkijken dat er geen andere klanten aan boord liepen. Hijgend, de papieren bij elkaar en een groen Last Minute Change briefje aan het Loadsheet plakken voor de missende klanten en hup: deur dicht en gate in.

Dan bleek vaak dat de helft van de klanten nog in de brug stond. Blijkbaar was het fysieke instappen wat later begonnen omdat de citroenen nog niet gesneden waren of de kranten nog niet gereed lagen op de krantenkar. Met wat gerichte druk en aansporing langs de rij wurmen en linksaf de cockpit in. Papieren overhandigen en rap weer naar buiten. Inmiddels zat bijna iedereen in zijn stoel en zo niet, dan toch maar: PIL in de mik van de purser, krantenkar een zet en de vliegtuigdeur een zwieper.

Dan kwam een leuk maar ook lastig moment: het afhalen van de passagiersbrug. We hadden daar apart examen voor moeten afleggen en dat was nodig ook. Menig vliegtuig strandde in die dagen bij de gate omdat bij het afhalen van de brug de halve vliegtuigdeur werd meegenomen. Vooral de BAe146 was berucht met haar onhandige deur en heel weinig speelruimte.

Als de huif gesloten was en de crew de deur definitief dicht had gedaan, kon de kop van de brug wat draaien en reed je naar links weg, tot in het rood gearceerde parkeervak. Door de smalle spijlen van de brugkop zag je weinig en het rode gebied had een enorme aantrekkingskracht op foutparkeerders. En dus ramde je regelmatig een auto van de Technische dienst of een bagageband aan flarden. Of je liet de brug zakken tot in de ruststand bovenop het dak van zo’n blauw Golfje. “Hé, Joop, je mag je cabrio weer ophalen!” was dan meestal het commentaar.

Was je eenmaal in het vak aangekomen, dan sloot je de brug af met een rolluik en liep je terug, de inmiddels steile helling op. Vaak verwelkomd door de te late passagier die dan eens lekker tegen jou tekeer ging. Boos dropen ze af naar het ticketoffice of de hotelbalie. Soms waren zij zelf niet eens de oorzaak van de vertraging, maar was een andere maatschappij of wij zelf dat. Ondanks dat er geen EU261-regeling was, werden deze klanten meestal coulant behandeld en kregen ze een overnachting en een nieuwe reservering van de KLM, zonder extra kosten. Tenzij ze ladderzat aan waren komen sjokken..

Je keek nog even door het raam bij de gate totdat het vliegtuig ‘clearance’ kreeg. Ergens op de romp en buik van het vliegtuig ging een lampje draaien, de piloot gaf gas en scheurde vlak langs de weggedraaide brug scherp naar rechts, richting de taxibaan. Van ‘pushback’ en ‘nose in’ had nog niemand gehoord. En dus was de sleepdienst er alleen om te slepen. Ondanks dat dit nu allemaal anders gaat zijn ze nooit ‘terugduwdienst’ gaan heten, wat de lading overigens wel beter zou dekken. Qua ruimtebeslag zou het nu nooit meer kunnen, maar zo’n ‘power out’ in plaats van de huidige pushback, scheelt massa’s materieel en mensen. Wel moest je je rokken goed vasthouden en de brug tijdig sluiten, anders werd je alsnog onvrijwillig door die pijp geblazen, door de stuwkracht van de motoren en.. met je rok over je hoofd.

Nadat de boze passagier adieu was gezegd, was er nog wat administratie te doen. Vluchtcoupons tellen, in een envelop doen en die weer in de buizenpost, een systeem op vacuüm, dat allerlei documenten, maar ook kunstgebitten, rollen drop, liefdesbrieven en bitterballen kon vervoeren. Dat die vluchtcoupons niet altijd op de goede plaats terechtkwamen bleek pas na tien jaar, toen het buizenpostsysteem werd ontmanteld. En er op de meest fantastische plekken buizen vol met vluchtcoupons werden aangetroffen. Toch zonde, want van een gedeelte van de coupons is dus nooit geld ontvangen en waren onze concurrenten blij dat er geen rekening kwam.

De kopieën van de documenten gingen in een andere buis, je ruimde de balie op en vort naar de volgende kist. Meestal was dat een Buitenlandse Maatschappij (B-emmer), zoals de SAS , Finnair of de Swissair die ’s avonds een aantal vluchten hadden die wij afhandelden.

Na afloop hiervan nog even terug naar het MPC voor wat socializen en dan zat de dag er weer op. Toen en nu nog steeds en ook nu nog samen met onze stoere beladers deelden we misschien wel de leukste banen op Schiphol, die bovendien, in welke vorm dan ook, altijd zullen blijven bestaan. Want die laatste schakels voordat de vlucht begint blijven natuurlijk rete-belangrijk.

Jan Morren

Tip: haal nu ook KLM-luchtvaarthistorie in huis!