Er woedt al een jarenlange strijd tussen de twee grootste vliegtuigfabrikanten van de wereld. Boeing is verreweg de oudste van de twee en is inmiddels bekend om de iconische Boeing 747, maar ook berucht om de geplaagde 737 MAX. Airbus daarentegen brak door met de A320-serie, maar kon met de Airbus A380 niet op tegen de dubbeldekker van Boeing. Maar wat zijn nou eigenlijk de verschillen zowel in het bedrijf als in de vliegtuigen zelf? In deze longread een overzicht van de grootste verschillen.
Rijke geschiedenis voor Boeing
In Amerika startte een eeuw geleden William E. Boeing met het bedrijf Pacific Aero Products in Seattle. Van oorsprong kwam hij uit een Duitse familie, maar het gezin vertrok richting USA voor zijn vaders succes in de houthandel. Dit bleek goed van pas te komen bij het ontwerp van de eerste vliegtuigen. De Boeing Model C, een watervliegtuig, werd het eerste bekende toestel van William Boeing.
Toen in 1917 voor de Amerikanen de oorlog begon veranderde de naam in de Boeing Airplane Company. Toen al werd ook de focus gelegd op de commerciële markt. William schreef: “Het past ons nu om onze energie te wijden aan de ontwikkeling van vliegtuigen die zullen worden gebruikt in vredestijd.” Toch heeft Boeing ook ‘geprofiteerd’ van zowel de Tweede Wereldoorlog als de Koude Oorlog. De fabrikant verkocht grote aantallen bommenwerpers en ook in het straalmotorentijdperk vonden vele militaire toestellen gretig aftrek.
Airbus ontstond vele tientallen jaren later. Kort na de introductie van de Boeing 737 Classic startte Airbus in 1969 met de A300. In 1970 werd de fabrikant echter pas officieel gevormd door een fusie van meerdere partijen. Een groot gat dus in de geschiedenis van Airbus ten opzichte van Boeing.
Fly-By-Wire bracht Airbus omhoog
Vanaf het begin focuste Airbus zich op een hoge mate van technologie, iets wat door de jaren heen een belangrijk punt is geworden. Daarmee bewandelde Airbus met de A320 in de jaren ’80 een andere weg dan Boeing. De A320 was het eerste toestel van Airbus met de Fly-By-Wire-technologie. Het betreft een besturingssysteem waarbij mechanische bewegingen van de stuurkolom (bij de A320 dus de sidestick)worden omgezet in elektronische signalen, die op hun beurt worden verwerkt en verstuurd naar de stuurvlakken van het vliegtuig. Het systeem is bedoeld om het vliegen van een vliegtuig veiliger en nauwkeuriger te maken. Concreet betekent dit dat in de Airbus-toestellen de input van piloten genegeerd kan worden als de limieten overschreden worden. Bij Boeing daarentegen wordt de input niet geheel genegeerd, maar wordt een tegendraadse input gegeven.
Toch kwam Boeing midden jaren ’90 ook met deze technologie. Momenteel zijn sommige modernere vliegtuigen van Boeing zoals de 777 en 787 ook met het elektronische systeem uitgerust. De 737NG en zelfs de 737 MAX (in grote mate) hebben echter geen Fly-By-Wire. Beide types stammen af van de 737 Classic die in 1967 haar eerste vlucht maakte. Toen was Fly-By-Wire voor de commerciële luchtvaart nog ondenkbaar. Met de A320 was Airbus dus duidelijk de voorloper op dit gebied.
Narrowbody-vloot verschillen
Na de 737 Classic borduurde Boeing voort op de succesvolle 737NG. De MAX-serie moest de succesvolle NG-variant opvolgen en zorgen voor minder brandstofverbruik. In de onderstaande grafiek is duidelijk te zien dat de capaciteit van de MAX-serie omhoog is gegaan. Airbus bracht de neovariant op de markt, die als concurrent beschouwd wordt van de 737 MAX. De karakteristieken liegen er niet om. De A321neo heeft veruit het grootste bereik, met de grootste capaciteit. Op de XLR-variant van Airbus heeft Boeing nog altijd geen antwoord.
Widebody-vloot verschillen
Een opmerkelijk verschil tussen de widebodytoestellen is het grote verschil tussen de 787-10 en de A350-900/1000. Beide machines moeten met elkaar concurreren op de huidige widebodymarkt, maar het bereik ligt ver uit elkaar. Waar de nieuwste 787 Dreamliner-variant (de 787-10) onder de 6500 nautical mile zit, zitten de A350’s tussen de 8000 – 8500 nautische mijlen met een vergelijkbare capaciteit. Met de komst van de 777X moet dat verschil kleiner worden.
Toch is de 787 populair. Vooral onder de ‘all-Boeing’ operators. Iets waar KLM in de toekomst naartoe wil, voor in ieder geval de longhaul-vloot. De keuze voor de narrowbody-vloot is nog altijd niet gemaakt.
Superjumbo versus Jumbo
Met een schaarste in luchthavenslots en daardoor een toenemende prijs, ging Airbus na de A330 en A340 op ‘avontuur’. De Airbus A380 moest het grootste passagiersvliegtuig worden en velen dachten dat het met de Boeing 747 snel geschiedenis zou worden. Het capaciteitsverschil is duidelijk te zien in de grafiek die hierboven is afgebeeld. Toch won de Jumbo uiteindelijk. Van de Superjumbo van Airbus werden slechts een kleine 250 exemplaren verkocht, zoals eerder te lezen viel in Up’s artikel over het korte leven van de Airbus A380.
Airbus valt Boeing aan in het vrachtsegment
Boeing is al jarenlang dominant op de markt voor vrachtvluchten. Op dit moment vliegen luchtvaartmaatschappijen vracht rond met onder meer de Boeing 767, 777 en 747. Terwijl Airbus uitspreekt dat het Boeing wil aanvallen op de vrachtmarkt met de Airbus A350, hoopt de Amerikaanse vliegtuigbouwer zo snel mogelijk de 777X te lanceren. Dit toestel moet het grootste tweemotorige passagiersvliegtuig worden. Voorlopig lijkt Boeing nog steeds aan kop te liggen, maar met (wederom) het uitstel van de 777X heeft Airbus ruimte om met de A350 de markt in te stappen.
Verschil in uiterlijk
De fanatieke vliegtuigspotters kunnen de machines van beide vliegtuigbouwers op afstand al onderscheiden. Er zijn enkele zichtbare verschillen die je van buitenaf meteen kunt zien. Per (sub-) type varieert dit natuurlijk, maar de belangrijkste verschillen hebben we op een rij gezet.
Allereerst is er de vormgeving van de neus. Een bekend kenmerk is de spitse neus versus de ronde neus. Oftewel Boeing versus Airbus. Een tweede verschil is te zien aan de voorzijde van de toestellen. De cockpitramen van de Airbus liggen namelijk ter hoogte van dezelfde lijn met een ronde afronding. Boeing daarentegen heeft de cockpitramen in een V-vorm ontworpen.
Het verschil valt duidelijk op bij onderstaande foto’s. Links de Airbus A320neo en rechts de Boeing 737NG.
Dan het landingsgestel. In de bovenstaande foto van het KLM-toestel zijn de deuren van het neuswiel duidelijk zichtbaar. Het landingsgestel is bovendien een stukje lager dan dat van de Airbus A320(neo). Dit staat niet los van de tijd waarin de Boeing 737 voor het eerst het daglicht zag: de omvang van de motoren was vele malen kleiner. Vandaar ook dat bij de NG-generatie de motorhuizen voor de grotere straalmotoren aan de onderzijde zijn afgeplat (geen cirkelvorm) en dat het bij de MAX-generatie zelfs nodig werd om de nóg weer grotere straalmotoren hoger en verder naar voren te hangen ten opzichte van de vleugel dan bij de eerdere 737’s. Voor de grotere kisten speelt verder het aantal wielen van het landingsgestel een rol. Dit artikel zal daar verder niet op ingaan.
Typisch voor de widebodytoestellen is verder het verschil aan de achterzijde. De Boeings kenmerken zich aan de bovenzijde door het aflopende uiteinde van de romp terwijl de romp van de Airbussen rechtdoor loopt, ook bij het staartvlak. Ook loopt de romp bij de Airbus vanaf de onderzijde spitser toe naar de plaats waar de APU zich bevindt.
Er zijn nog tal van (kleine) verschillen die per type ook weer anders zijn. Zo is er een duidelijk onderscheid in vormgeving tussen de motoren van de 737NG en de A320. De 747 daarentegen kenmerkt zich alleen al aan het upperdeck, datzelfde geldt voor de A380.
Sidestick of stuurkolom?
In de cockpit valt direct een grote tegenstelling op: de sidestick bij Airbus en de stuurkolom (yoke) van Boeing. Voor de één een afknapper, voor de ander opent het een nieuwe wereld. In het ene geval betekent het een tafeltje voor de neuzen van de vliegers, in het andere geval – wat heet – een paal tussen de benen. De verdeeldheid tussen de Airbus-fans en de Boeing-fans zal mogelijk wel blijven bestaan. Maar feit blijft dat Boeing in de 737NG-serie achterloopt met het besturingssysteem, het eerder in dit artikel besproken Fly-By-Wire systeem.
Wat een bewezen verbetering bij Airbus is, is het waarschuwingssysteem in de cockpit. In plaats van enkel een Master Caution op het front panel bij de Boeing-toestellen, zijn de moderne Airbus-vliegtuigen uitgerust met een ECAM-systeem. Het Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM) systeem biedt die vliegers informatie over de systemen en motoren. In geval van een storing wordt de fout direct weergegeven, met zelfs de bijbehorende checklist. De tegenhanger van Boeing is het Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS) systeem met dezelfde hoofdfunctie, namelijk het weergeven van de status van de systemen, maar minder geavanceerd met checklists.
Grote verschillen tussen Airbus en Boeing
Het blijkt dus wel dat er tussen Airbus en Boeing grote verschillen zitten. Niet alleen aan de binnenkant, ook aan de buitenkant. En als je op de details let, dan is er nog van alles te ontdekken. Met dit artikel hopen we u een globaal inzicht te geven in de verschillen tussen de twee grote fabrikanten. Waar gaat uw voorkeur naar uit?
PS: heeft u al uitgevogeld wie van de twee de Airbus is en wie de Boeing op de op een-na-laatste foto? Bovenaan (Air New Zealand) is het een Boeing 777-200, en onderaan (China Eastern) een Airbus A330-200.
Unieke kans: win een proefles elektrisch vliegen!
Kom op 5 april langs bij E-Flight Academy op Teuge Airport en maak kans op een proefles elektrisch vliegen.
Verschillend
.png){kind=link}
,_ZK-OKF_-_China_Eastern_Airlines,_Airbus_A330-243,_B-6543.jpg){kind=link}