fbpx
AchtergrondAirlinesColumnColumn JanEditors choiceFinancieelHistorische LuchtvaartKLMNaast het nieuwsPiloten en CrewSchiphol AirportVliegvelden

Verloren, de Duty Officer | Column Jan

Aan de gate liepen vroeger mannen en vrouwen in uniform met 1x dik goud/wit en 2x dun goud op hun mouwen. Een stuk of veertig in totaal: de Duty Officers. Zij waren verantwoordelijk voor de kwaliteit en punctualiteit van de aankomst- en vertrekprocessen. Niet alleen voor KLM, maar ook voor 69 buitenlandse maatschappijen. Want KLM is niet alleen een luchtvaartmaatschappij, maar ook een afhandelingsclub.

De Duty Officer (DO) was al bij aankomst in het vliegtuig geweest om controles te doen, ver voordat de afhandelingsploeg aan de gate kwam. Doel was potentiele vertragingsveroorzakers te kelen voordat zij kwaad konden. Dus werd er een handje geholpen bij de schoonmaakdienst als die onderbezet was, werden de boordboeken nagekeken of er misschien technische malheur te verwachten was of dat er in de cabine klachten waren over videosystemen, nooduitgangsbordjes, verlichting en wat niet al. De voortgang bij reparaties werd in de gaten gehouden, de timing van alle processen (tanken, catering, slepen) bewaakt en als het instappen kon beginnen waren de borden in de passagiersbruggen correct gedraaid en niet onbelangrijk, waren diezelfde bruggen goed aangesloten. Het zou immers vrij slordig staan als de passagiers opeens tussen de paarden op het bovendek stonden of zes meter lager op het platform pletterden.

Tijdens het instapproces en het beladen was de Duty Officer de slavendrijver, want er moest natuurlijk wel een deadline gehaald worden. Dus werden discussies afgekapt, prioriteiten gesteld, handbagage weggebracht en met kinderen en kinderwagens gesleept.

DO’ers waren goed opgeleid. Ze begrepen de complexe processen, wisten van vliegtuigtechniek en balans en vooral hoe zij zaken gedaan moesten krijgen zonder, en dat was toen ook al wel een beetje apart, hiërarchische verantwoordelijkheid. Het maakte je inventief. U zult begrijpen: ik heb ook een paar jaar van die baan mogen genieten.

Nadat de vlucht vertrokken was, werd gekeken naar eventuele vertragingsredenen, werden verbeterprojecten opgestart en werd met het afhandelingspersoneel gesproken. Kortom: een wereldbaan, die altijd zou blijven.

Van de ene op de andere dag werd de baan opgeheven. De processen moesten het zelf maar doen. Wel bleef er nog een DIP over. Een Duty Officer in de Pier, die naar lastige vluchten werd gestuurd en een soort Don Quichot mocht spelen. Het is niet eens de automatisering die de Duty Officer de kop heeft gekost. Wel het feit dat niemand wist wat die DO-er nu eigenlijk precies deed. Ondanks dat er ooit iemand is geweest die dit een prima uitvinding vond. Al heette die baan toen nog ASC-er, van Assistent  Station Controller. De Station Controller van de Afdeling Station Control was de besluitvormer over alle afhandelingsprocessen en die had assistenten nodig om te kijken of het in de satellieten van Schiphol, de pieren, goed ging. Zo eenvoudig was de redenatie.

In de diverse reorganisaties die volgden verdwenen nog veel meer banen. Een beetje vergelijkbaar met de ontwikkeling in de vliegtuigen, want ook daar slonk het aantal bemanningsleden gestaag. Daar verdwenen de radio- of boordtelegrafist, de marconist, de kok en later de hofmeester, de boordwerktuigkundige. Maar nog net niet de gezagvoerder en de purser. Nou wil ik niemand ongerust maken, maar de weg naar ‘verantwoordelijkheid laag in de organisatie leggen’ ligt al geruime tijd klaar en er zijn al genoeg treinen en busjes die het zonder chauffeur moeten doen. Alleen het vliegen zonder cockpitpersoneel vinden we nog een beetje eng. Ondanks dat het technisch prima kan. Want stel dat er wat gebeurt, dan moeten wij natuurlijk wel kunnen vertrouwen op de inventieve geesten die voorin de buis zitten. Althans, dat is op dit moment de redenatie. Alleen: dat is een gevoel en geen exacte wetenschap. En dat vind ik dan weer eng.

Terug naar de grond: het mes der efficiency snijdt vrolijk door de bestaande structuren en daardoor zijn in de laatste renovatie wederom een hoop banen verloren gegaan. En niet alleen vanwege de broodnodige bezuinigingen. Zo bestaat de Duty Hub Manager niet meer. Een team van professionals heeft het roer overgenomen en dit team bepaalt de prioriteiten en neemt besluiten over de afhandeling op de HUB Schiphol. Exit DHM. Daarmee is de organisatie ultraplat geworden, want naast de collega’s die het fysiekste werk doen (onder andere passagiersafhandeling en vliegtuigbelading) zitten alleen nog wat planners, de teams en wat ondersteunend personeel.

De maat van de DHM, die de dagelijkse operatie van het Netwerk voor KLM aanstuurde en daarmee ook de prioriteitstelling voor het hele Netwerk aan de HUB organiseerde is bij de allerlaatste renovatie, nu twee maanden geleden, ook gesneuveld. De Duty Manager Operations, de operatiekapitein, heeft haar taken uit handen gegeven aan het Operations Control Team, dat hier gezamenlijk de Netwerkbesturingstaken aan het uitvoeren is. Net als op de HUB, alleen met een breder gezichtsveld. De wereld, zo u wilt.

Wat hebben al die grondfuncties nu gemeen?

Dat ik ze allemaal heb mogen uitvoeren. En dat ik ze stuk voor stuk fantastisch vond. Dat ik geen dag het idee heb gehad dat ik onzinnig werk zat te doen. En dat ik de KLM dankbaar ben voor al die prachtige ervaringen en mogelijkheden die deze banen met zich meebrachten.

Dat het gevoel mij bekruipt dat mijn geschiedenis bestaat uit het werken in banen die gedoemd zijn te verdwijnen, negeer ik dan ook volledig. Alles heeft zijn tijd en ruimte nodig om te groeien en te ontwikkelen. In theorie zit ik daarom nu goed. Een Improvement Lead moet constant verbeteringen doorvoeren. Die baan kan, met de huidige theorie, simpelweg nooit meer verdwijnen. Nog tien jaar aan de bak!

Ik heb al een waslijst aan zaken op het oog die ik ga voorstellen. Van personeelloze vluchten tot aan geautomatiseerd instappen en beladen. Van systemen die zelf aanvoelen waar we het beste naar toe kunnen vliegen en dus vanzelf vliegtuigstoelen verkopen en van slijtage- en breukvrije onderdelen en van gortepapkerosine en weer-loze vluchten die nooit meer uitwijken. Van startbanen die zich aanpassen aan de windrichting, sneeuwzuigers in plaats van -blazers en een automatisch verbod op het leggen van windeieren.

En laat je dus maar vast omscholen. Want je baan gaat er vroeger of later zeker aan. En als je denkt dat je dit toch niet kan overkomen omdat je baan veel te leuk en te belangrijk is, denk dan even terug aan de radiotelegrafist,  een paardentramkoetsier, de lantaarnopsteker, of die DMO.  

Die dachten dat namelijk ook.

Jan Morren

Redactie

Frequent flyer, luchtvaartprofessional en liefhebber; alles wat je weten wil, je vindt het op Up in the Sky - het luchtvaartnieuws & meer

Gerelateerde artikelen

Back to top button