Hoewel vliegen twintig jaar geleden nog een dure vorm van reizen was, kost het goedkoopste vliegticket tegenwoordig niet veel meer dan een hamburger. Hoe is het mogelijk dat vliegen vandaag de dag zo goedkoop is? Wat is er de laatste jaren zo veranderd?
Voorbeelden waarop maatschappijen de prijs van vliegtickets baseren zijn volgens NPO Kennis de brandstofkosten, de personeelskosten, de eventuele verzorging aan boord, de kosten van het vliegveld, de mate van concurrentie, de landingsgelden, de leasekosten van het vliegtuig, de onderhoudskosten en de beveiligingskosten.
De personeelskosten betreffen zowel vliegend personeel als de afhandelaren en het grondpersoneel op de luchthaven. Daarnaast heeft bijna elke luchtvaartmaatschappij een operations centre, waar onder andere de vliegplannen worden voorbereid. Maatschappijen moeten ook technici, instructeurs en klantenservicemedewerkers in dienst nemen.
Duur, maar tóch goedkoop aanbieden
Al deze kosten zijn erg hoog. Je kunt de piloten en het cabinepersoneel niet voor een vlucht van 2,5 uur slechts 5,50 euro uitbetalen. Hoe kan het dat vliegtickets goedkoop zijn, terwijl landingsgelden, kosten van het personeel en overige kostenposten hoog zijn?
Dat heeft onder er andere mee te maken dat de overheid vliegvelden (deels) in handen heeft. De overheid kan verschillende subsidies en andere financiële voordelen verschaffen, zoals het kosteloos beschikbaar stellen van de grond waarop een vliegveld gelegen is en het verstrekken van zachte leningen op basis van gunstige voorwaarden. Ook kan een overheid de landingsrechten verlagen voor bepaalde maatschappijen. Zo kreeg Ryanair een bijzonder aantrekkelijke deal toen het bedrijf routes opende naar het Spaanse Castellón.
De efficiëntie van een vliegtuig speelt ook een rol bij het laag houden van ticketprijzen. Vliegtuigbouwers verduurzamen hun vliegtuigtypes, getuige onder andere de Airbus A320neo of de Boeing 737 MAX. Motoren zijn door de jaren heen veel efficiënter geworden. Ook de winglets maken vliegtuigen zuiniger. Deze verminderen het brandstofgebruik door de geïnduceerde weerstand te minimaliseren.
Toenemende concurrentie
Budgetvliegen is geen nieuw concept. Sterker nog, lowcost-maatschappijen maakten in de jaren ’70 al hun opmars. Toch is er de laatste jaren wat veranderd: de concurrentie is toegenomen.
Als gevolg van het goedkoper kunnen aanschaffen van vliegtickets nam de vraag naar vliegreizen de afgelopen decennia sterk toe. Dit zorgde er weer voor dat er steeds meer aanbod kwam en de concurrentie sterk toenam. Hierdoor bleven de prijzen bleven dalen en ontstond er nóg meer vraag.
Om met elkaar te kunnen concurreren passen budgetmaatschappijen verschillende strategieën toe. Zo vliegt de ene primair naar goedkope, kleine luchthavens terwijl de andere iets meer geld vraagt maar wel vanaf de grote luchthavens vliegt. Wat ze allemaal gemeen hebben is een afkeer van onnodige kosten. Zo maken budgetmaatschappijen vaak gebruik van een trap in plaats van een duurdere slurf, staan de vliegtuigen niet op de meest prominente parkeerplaats en is er bezuinigd op bijvoorbeeld verstelbare rugleuningen in de toestellen.
Luchtvaartmaatschappijen maken alsnog hoge kosten
Dergelijke strategieën maken niet dat een maatschappij rendabel tickets kan verkopen van Eindhoven naar Barcelona voor de prijs van een bioscoopkaartje. Maatschappijen doen dat eigenlijk helemaal niet. Ze halen hun winst via een andere weg.
Veel reizigers boeken immers extra’s zoals bagage, een gereserveerde stoel, verzekeringen, huurauto’s, hotels of een broodje aan boord. Tel dit bij elkaar op en de vlucht naar Barcelona is meteen een paar tientjes duurder. Ook van de producten die reizigers op luchthavens aanschaffen gaat vaak een percentage naar de maatschappij waarmee ze vliegen. Zo krijgt een luchtvaartmaatschappij toch meer inkomsten dan alleen de kale ticketprijs.
Nog veel belangrijker dan de verkoop van extra’s is het algoritme dat de stoelen verkoopt aan reizigers. Dat computersysteem zorgt er namelijk voor dat er wél winst wordt gemaakt.
Nadat de eerste goedkope stoelen zijn verkocht gaat de prijs van een ticket langzaam maar zeker omhoog. Is de prijs te hoog geworden? Dan wordt deze automatisch weer naar beneden bijgesteld. Dankzij dergelijke algoritmes kan een bedrijf als Ryanair stunten met haar prijzen zonder verlies te maken. Het gemiddelde Ryanair-ticket wordt volgens het jaarverslag van Ryanair over 2019, verkocht voor meer dan €30. Dat betekent dat een reiziger voor een gemiddelde Ryanair-retourvlucht meer dan €60 betaalt. Dat wijkt niet extreem af van wat reguliere maatschappijen vragen voor hun tickets.
Niet alle maatschappijen zijn blij met deze ontwikkeling
Terwijl het ‘no-frills’ concept waarbij reizigers moeten bijbetalen voor extra’s, budgetmaatschappijen helpt om te groeien, zorgt het voor problemen bij de ‘klassieke’ luchtvaartmaatschappijen. De meeste Europese luchtvaartmaatschappijen worden door de sterke concurrentie van budgetvliegers gedwongen om steeds meer ‘no-frills’ te opereren. Door bijvoorbeeld geen gratis snacks en drankjes meer te geven op Europese vluchten hopen Lufthansa en British Airways lagere ticketprijzen te kunnen hanteren om zo beter te kunnen concurreren met de budgetmaatschappijen. Om diezelfde reden stopte de KLM met het aanbieden van gratis ruimbagage of stoelselectie.
Ook deze ontwikkeling is niet nieuw. In 2000 richtte Transavia de maatschappij ‘Basiq Air’ op. Dit bedrijf ging experimenteren met het ‘no-frills’ concept. De Basiq Air-test was een succes en Transavia besloot te stoppen met het verstrekken van gratis hapjes en drankjes. Basiq Air werd in 2005 weer opgenomen in haar moederbedrijf en het Transavia zoals we het nu kennen was geboren.
Wanneer de laatste Europese maatschappij stopt met het aanbieden van ‘full-service’ op Europese vluchten weet niemand, maar als de trend van de laatste jaren wordt gevolgd zal dat niet lang meer duren.
Verschillend
