fbpx
AchtergrondAirlinesEditors choiceHistorische LuchtvaartLongreadNaast het nieuwsTransaviaVliegtuigen

De Caravelles van Transavia

De naam Caravelle is een scheepsvorm, een kleine driemaster, veel gebruikt in de kustvaart in de 16de en 17de eeuw. In het Nederlands wordt het een Karveel genoemd. Echter, in dit verhaal gaat het om een vliegtuig.

Heel wat Nederlanders beleefden hun luchtdoop in een Caravelle in de late jaren ’60 of daarna, toen de chartervluchten naar Zuid-Europese bestemmingen populair werden en menigeen zijn vakantie ging doorbrengen aan de Spaanse middellandse zeekust. De enige Nederlandse luchtvaartmaatschappij die met Caravelles vloog was Transavia, tegenwoordig een low-budget-dochter van KLM.

De zestiger jaren: de jonge generatie brak met de tradities van het verleden, de Beatles werden ongekend populair, jongens droegen hun haar lang, meisjes eisten emancipatie in de samenleving, de establishment schold op het “langharig werkschuw tuig”, opstootjes, maagdenhuisbezetting, redactie van de Telegraaf bezet, Provo’s en kabouters en…. op vakantie naar het zuiden!

SNCASE, een consortium van verschillende Franse vliegtuigbouwers, ontwierp het vliegtuig. De Franse regering had in 1951 een verzoek gedaan voor de ontwikkeling van een straalvliegtuig voor 55 tot 65 passagiers, met een vliegbereik van 2000 kilometer en een kruissnelheid van rond de 600 km/h. De Franse luchtvaartindustrie had een dergelijk project nog nooit uitgevoerd en zocht naarstig naar een partner met kennis van zaken.

Voor de ontwikkeling werd derhalve samenwerking gezocht met het Britse De Havilland. Deze vliegtuigbouwer lanceerde al in 1949 de DH-106 ‘Comet’ als eerste straalverkeersvliegtuig ter wereld. Nu leverden zij een belangrijke bijdrage aan het ontwerp van de romp. Van de voorkant bezien zijn er opmerkelijke overeenkomsten tussen de Comet en de Caravelle, u weet nu waarom. Verder zocht men toenadering tot Rolls-Royce Ltd. voor het gebruik van de Rolls-Royce Avon-straalmotor. Tegen de tijd dat de Caravelle in productie ging in 1958 was SNCASE opgegaan in Sud Aviation, gevestigd in Toulouse. Kortom: het ontwerp van de Caravelle was een fraai staaltje Frans-Britse samenwerking, die later een vervolg zou krijgen in het ontwerp van de Concorde.

De eerste testvlucht vond plaats op 27 mei 1955, het prototype was genoemd  naar de echtgenote van de toenmalige Franse president Charles de Gaulle. De vlucht verliep goed en de ontwikkeling verliep voorspoedig afgezien van de nodige kinderziektes. De toename van het vliegverkeer maakte dat de ontwerpers waren gedwongen de capaciteit te vergroten tot circa 80 passagiers, later werden dit er zelfs 104.  In 1970 volgde een grotere versie, de zogenaamde “Super Caravelle” die 140 passagiers kon vervoeren en werd voortgestuwd door twee Amerikaanse Pratt & Whitney JT8D-7 straalturbines.

Scandinavian Air System nam het eerste toestel in 1959 in gebruik, kort daarna gevolgd door Air France. Het werd al snel het standaardpassagiersvliegtuig voor Europese lijndiensten van Air France. Andere grote afnemers waren Swissair en Finnair. De Caravelle werd door vele maatschappijen ingezet voor lijn- of chartervluchten. Caravelles werden zelfs naar de Verenigde Staten geëxporteerd: United Airlines bestelde 20 exemplaren. Sabena had vanaf 1961 een aantal Caravelles van het type VI in dienst. Ze werden ingezet voor korte tot middellange vluchten in Europa. In 1968 kocht Transavia als enige Nederlandse luchtvaartmaatschappij de Caravelle.

Een Transavia-stewardess in een jaren ’60-outfit, en daarachter de PH-TRU, een van Transavia’s Caravelles © Transavia

Remparachutes

Op diverse foto’s is te zien dat sommige Caravelles remparachutes gebruiken. Dit was in die tijd niet ongebruikelijk, meerdere verkeersvliegtuigen maakten er gebruik van om de remweg te verkorten omdat de straalmotoren in die tijd nog niet waren voorzien van straalomkeerders. De remparachute was standaard op de Caravelle III en VI -N, niet optioneel.

De VI-R was, net als het model 20 van United Airlines, het eerste Caravelle-model met straalomkeerders. Echter, het gebruik ervan beperkte zich tot natte of gladde landingsbanen en een incidentele noodlanding. De flaps (remkleppen) en wielremmen van de Caravelle waren van dien aard dat er afdoende mee geremd kon worden, de parachutes waren alleen voor uitzonderlijke situaties. Bijkomende zorg was dat na gebruik de remparachute vervangen diende te worden door een nieuw gevouwen exemplaar, en de oude weer moest worden verwerkt.

© Lars Söderström, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Motoren

De Caravelle was een van de allereerste vliegtuigen waarbij de straalmotoren achteraan de romp waren gemonteerd. Nog vele jaren later sprak men in luchtvaartkringen bij een dergelijke configuratie van het “Caravelleconcept”, zoals bijvoorbeeld bij de Fokker F-28 Fellowship. Groot voordeel hiervan is dat het geluidsniveau in de cabine lager is dan bij motoren die onder de vleugels zijn gemonteerd. Daarnaast gaat het toestel minder slippen als er een motor mocht uitvallen omdat de motoren dicht bij het zwaartepunt zijn gemonteerd. De eerste motorgondels van de Rolls-Royce Avon-straalturbines zagen er bescheiden uit en werden met Hollandse goedmoedige spot “stofzuigers” genoemd. Qua functie niet onterecht, maar qua vermogen wel erg verschillend.

Zoals vermeld werden de eerste Caravelles uitgerust met de Britse RR-Avon straalturbines, die aanvankelijk een stuwkracht leverden van 28 kN (RA-3 versie). Het was de eerste “axial flow”-straalturbine van Rolls Royce en zou later een groot succes worden. Latere versies werden allengs krachtiger tot de RA-26 Mk 522 versie in de Caravelle die een stuwkracht leverde van 44 kN. De Caravelle 10- serie, die ook wel de “super Caravelle” wordt genoemd, werd voortgestuwd door de Amerikaanse P &W JT8D-7 straalturbines, die een stuwkracht hadden van 62,3 kN.

Transavia

De eerste brainstormsessies over het starten van een tweede chartermaatschappij in Nederland, naast Martinair, begonnen in het voorjaar van 1966, toen de Amerikaan Chalmers Goodlin een ontmoeting had met kapitein Pete Holmes. “Slick” Goodlin had onlangs het slapende bedrijf Transavia Limburg, gevestigd in Maastricht gekocht, dat 3 DC-6’s ter beschikking had. De Nederlandse regering moest worden benaderd om een exploitatievergunning voor de luchtvaartmaatschappij te verkrijgen, zowel om vanaf Amsterdam Airport te mogen opereren als voor deze DC-6’en.

John Block, een voormalig lid van de directie van Martinair Holland, was toen bereid dat op zich te nemen. Dat lukte, de vergunning werd afgegeven op 14 november 1966 en 2 dagen later op 16 november 1966 vond de eerste commerciële vlucht plaats, gevlogen door captain Pete Holmes, op de route -Amsterdam / Napels-. Aan boord bevonden zich het Nederlands Balletorkest en de Nederlandse Dans Theater. Dit was de eerste vlucht onder de nieuwe naam Transavia Holland.

Het bedrijf betrok kantoren op de oude luchthaven Schiphol, in Hangar 7 en de jonge financier Slick Goodlin stelde het drieledige management aan: Commercieel Directeur J.N. Block, directeur Operations H.G. Holmes en technisch directeur Kees de Blok.

De eerste van veertien tweedehands Sud Aviation Caravelle twin-jet-vliegtuigen die door Transavia zouden worden geëxploiteerd, werd geleverd in de zomer van 1969. Het type bleef in dienst bij de luchtvaartmaatschappij totdat het werd vervangen door de levering van Boeing 737’s in 1976.

Een Caravelle op London Gatwick in de jaren ’70 © Dutch Navigator

Het fraaie kleurenschema in zwart, wit en groen was ontworpen door de bekende kunstenaar Thijs Postma, die daarna grote faam zou verwerven als uitbeelder van luchtvaartthema’s.

In 1966 vervoerde het nog prille Transavia toch nog maar 17.000 passagiers, hoofdzakelijk met haar DC-6-toestellen. Het eerste echt operationele jaar is 1967, waarin 41.300 passagiers met Transavia vliegen, nog maar zo’n acht procent van de markt. Maar in de jaren daarna weet Transavia een steeds groter deel van de markt te veroveren. Naast extra DC-6’s komt in 1968 een eerste straalvliegtuig – een Boeing 707 – de vloot versterken. Niet veel later werden ook kleinere, snelle Caravelles aangeschaft, ter vervanging van de DC-6. Transavia vloog als enige Nederlandse luchtvaartmaatschappij met deze Franse toestellen. Vanwege de gunstige exploitatiekosten was de Caravelle een belangrijke bouwsteen voor de jonge luchtvaartmaatschappij, die een grote rol zou gaan spelen in de nieuw opgekomen markt van het low-budget-reizen van vakantiegangers. In de late jaren ‘80 bediende Transavia circa 40% van de chartermarkt, zowaar een fraaie prestatie.

Conclusie

De Caravelle was het juiste vliegtuig op het juiste moment! De luchtvaart groeide gestaag en er was in die tijd grote behoefte aan een economisch vliegtuig voor middellange afstanden met een capaciteit tussen de 80 en 100 passagiers. De Caravelle voldeed aan deze eisen en diende voor veel luchtvaartmaatschappijen als werkpaard bij het expanderen van het routenet en het vergroten van de klandizie vanwege lage ticketprijzen. De Transavia- directie heeft dit goed gezien en er haar voordeel mee gedaan.

Evert Schaap

Redacteur. Evert schrijft regelmatig bijdragen voor Up. Hij is gespecialiseerd in het schrijven van longreads en achtergrondartikelen, veelal over de historische luchtvaart en vliegtuigen van vroeger.

Gerelateerde artikelen

Back to top button