Luchtvaart moet je zien, horen, ruiken, proeven. Met zijn verhalende schrijfstijl en ludieke ideeën richtte Hugo Hooftman zijn pijlen erop mensen te enthousiasmeren voor de luchtvaart. Andre Ran brengt de luchtvaartjournalist graag in herinnering.
Geen spion
Vliegschaamte. Dat woord bestond nog niet toen Andre’s vader hem ergens in de jaren tachtig zijn luchtvaartverzameling schonk waaronder Cockpit. ‘Het blad voor al het luchtvaartnieuws’, vermeldde de ondertitel van het tijdschrift zeer terecht: Hooftman schreef werkelijk over alles wat gemotoriseerd het luchtruim koos. Mooie tijden, vindt Andre, omdat juist in die jaren de transitie van propeller- naar straalvliegtuigen plaatsvond. Bij KLM verdwenen de Douglas DC-7 en de Lockheed Constellation uit de vloot, de DC-8 en DC-9 kwamen erin. ‘Hooftman wilde met zijn verhalen en foto’s laten zien hoe mooi de luchtvaart is’, zegt Andre. ‘Hij liet unieke platen voorbijkomen van machines waarvan menig jongere luchtvaartenthousiast nu met spijt verzucht: “Had ik toen maar geleefd.” Denk aan allerlei types Ilyushin en Tupolev. Omdat Hooftman aan nog nooit eerder gepubliceerd beeldmateriaal wist te komen van met name achter het IJzeren Gordijn, deden geruchten de ronde dat hij spion was voor de Oost-Duitse veiligheidsdienst Stasi. Van zijn familie heb ik begrepen dat hij het wel degelijk had kunnen worden. De Oost-Duitsers hebben hem benaderd, zijn zelfs bij hem aan de deur geweest. Maar Hooftman weigerde.’
© Christian Volpati (GFDL 1.2 or GFDL 1.2), via Wikimedia Commons
Geen prijs van de KNVvL
Hugo Hooftman was zestien toen zijn eerste luchtvaartartikel tijdens de Tweede Wereldoorlog verscheen in Vliegwereld. Zijn dienstplicht vervulde hij bij de voorlichtingsdienst van de Koninklijke Luchtmacht. Hij werd uitgezonden naar Indonesië, waar hij de Archipel van Medan tot Biak doorkruiste. Eenmaal terug in Nederland bleef hij over luchtvaart schrijven. Na de publicatie van zijn eerste boekje Vleugels van Nederland zagen nog ruim honderd andere uitgaven het daglicht, inclusief de Nederlandse Vliegtuigenencyclopedie waarvan jarenlang ieder kwartaal een nieuw deel verscheen. Vijftien jaar lang gaf Hooftman het door hem opgerichte blad Cockpit uit, zes jaar gevolgd door de Vliegtuigparade. Desondanks kwam het nooit tot een onderscheiding door de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart met de ‘Prijs voor de Luchtvaartjournalistiek’. Hooftman, die alles bij elkaar tikte vanuit emotie, was van de partij tijdens een duur banket van de KNVvL. ‘Hij schreef gewoon op dat van het geld van de leden naar een zonnig oord werd gevlogen waar dure broodjes werden gegeten’, vertelt Andre. ‘Hij liet zich niet voorschrijven wat luchtvaartmaatschappijen en organisaties graag zagen, hij schreef vanuit zijn eigen beleving en had dus een heel eigen koers.’
De eerste 737’s van Transavia
‘Helaas heb ik Hooftman zelf nooit ontmoet, hij overleed in 1986 op 59-jarige leeftijd’, zegt Andre. Sinds 2011 werkt hij aan een biografie. De dandyachtige journalist intrigeert Andre omdat hij een heel andere toon zette. ‘Hij nam je mee in zijn verhalen. Meestal schreef hij in de ik-vorm, soms maakte hij er we van, of men, maar dat was dus ook allemaal gewoon ik, Hugo Hooftman. Geen opsomming van saaie droge stoffige feiten, waar zijn vakgenoten in uitblonken.’ Voorbeeld? In de opvolger van Cockpit, de Vliegtuigparade van juli/augustus 1974 schrijft Hooftman: ‘Transavia heeft drie 737’s besteld (…) en hoopt er uiteindelijk begin 1977 vijf in dienst te hebben als opvolger van de Caravelles. We herinneren eraan dat één nieuwe 737-200 ongeveer evenveel kost als twintig tweedehands Caravelles. Het ligt in de bedoeling dat alle 737’s van Transavia gedoopt zullen worden met de namen van astronauten. (…) Richard Gordon (de commandant van Apollo 12 die in november 1969 de tweede maanlanding uitvoerde; de PH-TVC is naar hem vernoemd, red.) vertelde op Schiphol spannend over zijn ruimtevluchten. “Je kunt bij het terugduiken in de atmosfeer het hitteschild als gevolg van de wrijving van de lucht vanuit je capsule zien branden. De vlammen slaan dan langs de patrijspoorten”, zei hij.’ Andre: ‘Hooftman schreef wat je wilde weten. Rode oortjes kreeg ik ervan. Dankzij Hooftman raakte ik steeds meer geïnteresseerd in de luchtvaart. Grote kans dat ik zonder hem nooit in die sector zou zijn gaan werken.’
© Fotograaf Onbekend / Anefo, CC BY-SA 3.0 NL, via Wikimedia Commons
Bij KLM tegen het zere been
Omdat Hooftman schreef wat hij vond, dacht en voelde, ontpopte hij zich als wat Andre noemt ‘de Pietje Bell in de luchtvaartjournalistiek’. Andre: ‘De man deinsde er niet voor terug kritische artikelen te schrijven en tegen heilige huisjes te trappen.’ Ter illustratie pakt hij er een artikel bij van 21 augustus 1957 met de kop: De KLM is niet meer haantje de voorste! Hooftman reageerde op de verklaring van de toenmalige KLM-president-directeur Fons Aler dat KLM over een jaar of twee, drie, voornemens was een luchtlijn te openen over de Noordpool van Amsterdam naar Tokio. ‘Het mag dan wáár zijn dat de tegenwoordige luchtvaart harde “business” is geworden’, schreef Hooftman. ‘Dat het “de kat uit de boom kijken” tegenwoordig veelal veiliger is dan het “haantje de voorste willen zijn”. Dat het beter is de financiële eindjes aan elkaar te knopen dan grote bedragen te besteden aan kostbare experimenten. Alles goed en wel. Maar toch zouden we graag zien dat in de toekomst de KLM eens een primeur zou hebben zoals de SAS met haar poolvluchten of de Sabena met haar helikopters. Dat op een persconferentie van de KLM weer eens gezegd kan worden: “Er is spectaculair nieuws heren. De KLM heeft weer een wereldprimeur!” Misschien komt die tijd wel weer. Met het supersonische verkeersvliegtuig of het verkeersvliegtuig voortgedreven door atoomvoortstuwing. Of het verticaal startende “tilt-wing”-vliegtuig. Laat de KLM proberen om op technisch terrein tóch weer haantje de voorste te zijn!’ Dat was tegen het zere been van KLM: ‘Ze waren woest’, zegt Andre. ‘Lange tijd mocht Hooftman niet meer mee met hun persvluchten.’ Ook was het bedrijf not amused’ met het overzicht dat Hooftman maakte van ongelukken waarbij hun machines betrokken waren geweest. ‘Tegenwoordig is dat na een vliegtuigramp gebruikelijk, maar toen werd het hem aangerekend’, stelt Andre.
Rechtszaak met Martin’s Air Charter
Op 24 mei 1958 vond de officiële start plaats van Martin’s Air Charter. Het eerste vliegtuig dat bij ‘de MAC’ vloog was een gehuurde De Havilland Dove, die niet alleen werd ingezet voor vrachtvluchten maar ook voor rondvluchten boven Amsterdam. Andre: ‘Omdat Hooftman de jeugd wilde laten warmlopen voor de luchtvaart en Martin Schröder zijn toestellen graag gevuld wilde zien, vonden ze elkaar. Honderden jongens en meiden kregen voor het luttele bedrag van twee gulden een luchtdoop. En met een beetje geluk troffen ze Schröder zelf achter de stuurknuppel.’ Niet dat het er tussen Hooftman en Schröder altijd soepeltjes aan toe ging. De twee mannen, qua karakter een beetje dezelfde types aldus Andre, en allebei selfmade met hun zelf uit de grond gestampte bedrijven, troffen elkaar zelfs bij de rechtbank. ‘
In 1963 had Hooftman een heel Cockpit-nummer gewijd aan Martin’s Air Charter. Samen met Schröder kwam hij niet alleen overeen dat de chartermaatschappij als een soort contraprestatie enkele advertenties in het blad zou plaatsen. Ook zouden er geen Cockpit-speciaalnummers verschijnen over bedrijven die als concurrent van de MAC konden worden aangemerkt. Maar Hooftman had het plan al opgevat om een jaar later speciale aandacht te besteden aan Schreiner Airways. Via zijn advocaat beriep hij zich erop dat het exclusiviteitsrecht van Schröder niet voor altijd en eeuwig gold en dus kon worden opgeheven na plaatsing van de laatst afgesproken advertentie. Ook het argument van de persvrijheid werd aangevoerd. Hooftman, die zich het slachtoffer voelde van de ongemeen felle concurrentiestrijd die op dat moment woedde tussen MAC en Schreiner, won het pleit. “Cockpit is een onafhankelijk luchtvaartblad en kan zich door niemand laten voorschrijven wat de redactionele inhoud ervan zal zijn”, zei hij erover. Dat Schröder een echte gentleman is, bewees hij toen hij Hooftman uitnodigde mee te vliegen in zijn nieuwe aanwinst, de Douglas DC-7C, de PH-MAE Seven Seas. Natuurlijk reageerde Hooftman daar positief op. Op zijn beurt besteedde hij er in zijn blad extra aandacht aan toen Schröders maatschappij, inmiddels omgedoopt tot Martinair Holland, tien jaar bestond.’
In opspraak
In 1961 was Hooftman van de partij op de laatste dag van de Paris Air Show. ‘Hij bleef niet tot het einde’, vertelt Andre. ‘Nog maar nauwelijks op weg naar huis zag hij een grote vuurbol die hij geenszins associeerde met een vliegtuigongeluk, hij ging ervan uit dat een van de machines napalm had afgeworpen. Pas toen hij sirenes hoorde en brandweerwagens zag rijden, besefte hij dat zich een ramp had voltrokken. Hooftman zette de achtervolging in over de Route Nationale 17. Vlak voorbij het dorpje Louvres was het toestel neergekomen. De machine had een groot gat geslagen in een aardappelveld. Overal lagen onderdelen in talloze kleine stukjes. Toen Hooftman de cockpitkap zag liggen wist hij dat het om de Convair B-58 Hustler ging die een zogenaamde “slow-roll” had moeten maken tijdens de laatste demo.’ Alvorens weer in zijn auto te stappen, deed Hooftman iets wat hem in opspraak bracht: hij raapte enkele van de onderdeeltjes van de verongelukte machine op en nam ze mee naar Nederland. Eenmaal thuis nam hij direct contact op met de Nederlandse Televisie Stichting (NTS), de voorloper van de huidige NOS. Andre: ‘Diezelfde dag stond Frits van Roon met een cameraploeg bij hem op de stoep. Gezeten op de motorkap van zijn rode sportwagen, een MG MGA, deed hij zijn verslag: Hooftman had zijn primeur.’ Onderdelen meenemen van een verongelukt vliegtuig wordt niet alleen opgevat als het belemmeren van gedegen onderzoek. De meeste mensen beschouwen het zowel moreel als ethisch als ronduit verwerpelijk, zeker als er, zoals in dit geval, doden te betreuren zijn.
© Eduard Marmet, CC BY-SA 3.0 GFDL 1.2, via Wikimedia Commons
Enthousiast over Airbus
De komst van de Airbus A-300B maakte Hooftman nog mee en hij was zeer enthousiast over ‘de Europese luchtbus’. In het januari/februari-nummer van Vliegtuigparade schreef hij: ‘Op 6 november streek het eerste prototype (…) op Schiphol neer en werd een dag later voor de K.L.M. en tal van autoriteiten gedemonstreerd. Opmerkelijk was dat hierbij Martinair en Transavia Holland schitterden door afwezigheid. (…) Een uur lang hebben we met de A-300B boven Nederland gevlogen – onder andere een zoemertje laag boven de Fokkerfabrieken in Dordrecht waar de bewegende vleugeldelen van de A-300B gebouwd worden – en we hebben ons daarbij persoonlijk kunnen overtuigen van het Jumbo Jet-achtige comfort van deze voor korte en lange afstanden bedoelde luchtbus, die het vliegen in deze aan normaal 281 en maximaal aan 331 passagiers plaats biedende luchtbus tot een waar pleziertje maakt.’ Hij besloot zijn drie pagina lange van fraaie foto’s voorziene artikel met: ‘Het wachten is nu op de orders die moeten gaan binnenstromen. Het A-300B-prototype maakt daartoe enorme demonstratievluchten. Hij is in Zuid-Amerika geweest, in Griekenland en in India. Na Amsterdam vertrok de machine naar Belgrado en Zuid-Afrika… Daarna zouden slats aan de vleugelvoorkant worden aangebracht (gebouwd door Fokker?). De Europese vliegtuigbouwers blijven optimistisch omdat zij weten dat de A-300B een product is dat de vergelijking met concurrenten glansrijk kan doorstaan en in vele opzichten zelfs hun meerdere genoemd mag worden.’ De inmiddels in de vergetelheid geraakte Hooftman werd niet alleen door Airbus uitgenodigd bij een primeur. Ook luchtvaartmaatschappijen als PanAm en Braniff wisten hem te vinden.
Bij het graf gezworen
Op het internet zijn nog altijd boeken te vinden van de hand van Hooftman. Maar informatie over de man zelf ontbreekt. Hetzelfde geldt voor zijn tijdgenoten, waaronder Bart van der Klaauw. Wie schrijft die blijft, gaat uiteindelijk toch niet op. ‘Ik heb bij het graf van Hooftman gezworen dat er een biografie over hem komt’, zegt Andre. ‘Ik ervaar hem als mijn grote voorbeeld vanwege zijn fotografie, zijn schrijven, zijn vasthoudendheid, zijn gedrevenheid en zijn kinderlijke enthousiasme. Hij ging tot het gaatje en dat wil ik ook met mijn biografie waarmee ik inmiddels tien jaar geleden ben begonnen.’ Andre verrichtte niet alleen heel veel research, hij interviewde ook allerlei mensen die Hooftman hebben gekend, waaronder zijn zoons Hugo, Eelco en Sjoerd, voormalig Aviodrome-directeur Wim van Westerop en luchtvaarthistoricus en schilder Thijs Postma. Met luchtvaartpionier Martin Schröder onderhoudt hij een mailcontact. ’Ik wil graag compleet zijn’, stelt Andre. ’Ik ben nog op zoek naar verhalen van mensen die hem persoonlijk hebben gekend en naar foto’s waar hij zelf op staat.’ Zijn streven is dat de biografie over de door hem geliefde rebelse luchtvaartjournalist in 2022 uitkomt.
U kunt Andre Ran bereiken via [email protected].
Verschillend
VWO
