In de jaren tussen de wereldoorlogen ontwikkelde de luchtvaart zich razendsnel. Waar men in de huidige tijd meer dan tien jaar bezig is een nieuw type vliegtuig te ontwikkelen, in de dertiger jaren deed men het soms in zes maanden.
De eerlijkheid gebiedt hierbij te vermelden dat de vliegtuigtechnologie in die tijd ook een stuk eenvoudiger was. De toestellen waren veel kleiner en simpeler van constructie maar bovenal goedkoper. Een kleine vliegtuigfabriek als Koolhoven kon tussen 1926 en 1940 ruim vijftig verschillende types ontwikkelen! Natuurlijk werden die niet allemaal gebouwd, en ook de economische kant van de zaak was soms problematisch, maar het illustreert de enorme creativiteit van dit bedrijf en hun ontwerpers.
Een van de grote spelers wereldwijd was Anthony Fokker. Fokker bezat een interessant inzicht: hij begreep dat de vliegtuigindustrie zich moest ontwikkelen op basis van drie basisprincipes: betrouwbaarheid, economische inzetbaarheid en technische innovatie. De Fokker-ontwerpen zijn bijna altijd op deze principes gebaseerd, waarbij een uitzondering moet worden gemaakt voor de militaire Fokkers. Hierbij werd de economische inzetbaarheid vervangen door slagkracht.
Zoals bekend ontwikkelde Fokker in de twintiger jaren een basisconcept van een gelijmde houten vleugel, staalbuis romp met linnen bekleed en een paar betrouwbare motoren. In een tijd dat er nog weinig vliegvelden waren met verharde banen, was een zekere robuustheid wel gewenst. De Modellen F-2 t/m F-18 zijn hier goede voorbeelden van. Fokker wist zo een grote naam op de wereldmarkt te veroveren.
Begin jaren dertig veranderde er echter iets. Het beproefde concept raakte verouderd: in de Verenigde Staten (Douglas, Northrop, Boeing) en Duitsland (Junkers) bouwde men reeds geheel aluminiumconstructies. De ontwikkeling van krachtigere motoren maakte hogere reissnelheden mogelijk. De ontwikkeling raakte al met al in een stroomversnelling. Als Fokker door KLM gevraagd wordt een nieuw vliegtuig te ontwikkelen, met name voor de luchtlijn naar het toenmalige Nederlands-Indië, komt er een fraai ogend model tevoorschijn dat echter nog veel ouderwetse trekjes vertoont. Een gelaste staalbuisromp, drie motoren, waarvan twee in losse gondels onder de (opnieuw houten) vleugels, maar ook een intrekbaar landingsgestel.
Het toestel krijgt de registratie PH-AIZ “Zilvermeeuw”:
De verwachtingen zijn hoog: de drie Wright Cyclone R-1820-F-motoren van 650 pk per stuk moeten een kruissnelheid garanderen van 250 km per uur. KLM wilde hiermee duidelijk maken dat het zinloos was om speciale luchtpostvliegtuigen in te zetten op de routes naar Azië.
Het vervoer van luchtpost was voor KLM een belangrijke bron van inkomsten, die ze niet graag kwijt wilde. Sommige Nederlanders hadden zich geërgerd aan de traagheid van de KLM-vliegtuigen, die maakten dat de luchtpost er veel langer over deed dan nodig was. Men bracht geld bij elkaar en ging in zee met de kleine vliegtuigbouwer ‘Pander’, die een zeer snel en redelijk modern ontwerp maakte voor haar S-4 die “Postjager” werd gedoopt. Het vliegtuig werd uitgerust met drie Wright Whirlwind R-975-E-2-motoren van 420 pk elk. Dit gecombineerd met een laag eigen gewicht, moest een kruissnelheid garanderen van 300 km/uur.
De inzet was de kerstpost voor Nederlands-Indië in 1933. Zou men deze strijd winnen dan aasde men natuurlijk op de lucratieve luchtpostcontracten. Kortom, de wedstrijd in december 1933 ging met name om economische aspecten en werd uitgevochten met het beste wat de Nederlandse luchtvaartindustrie te bieden had.
Wat er dan volgt is een groot heldenepos uit de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis en is reeds ettelijke malen in extenso beschreven. De middenmotor van de F-20 ‘Zilvermeeuw’ begeeft het vlak voor de start, in opdracht van KLM-directeur Plesman wordt de post overgeladen in een gereedstaande F-18 (De Pelikaan) en gaat men vol goede moed op reis. De Postjager is dan al op volle snelheid onderweg naar Nederlands-Indië, afgeladen met post. Helaas raakt bij een tussenlanding in Italië een van de motoren defect en moet de Postjager de strijd opgeven.
De Fokker van KLM pikt ‘en passant’ de post van de Postjager op en vervolgt haar reis naar Batavia, het huidige Jakarta, waar ze op 24 december onder groot gejuich arriveert. De bemanning krijgt een paar dagen rust en vliegt dan de nieuwjaarspost weer terug naar Nederland, waar ze op Oudjaarsdag arriveert. Een staaltje vliegwerk van hoge klasse. Het Nederlandse publiek jubelt, en KLM behoudt haar luchtpostcontracten.
Maar wat gebeurde er met de Zilvermeeuw? Een beroerdere start was haast niet mogelijk. Fokker moest veel moeite doen om het vliegtuig aan KLM te verkopen (tegen een spotprijsje). In de loop van 1934 maakte de F-20 echter duidelijk dat ze geen slecht vliegtuig was. KLM zette haar in op een snelle route: London-Amsterdam-Berlijn, die ze aflegde met een gemiddelde snelheid van 253 km/uur en maakte als zodanig een goede naam. De snelheid kon bereikt worden doordat ze inmiddels drie krachtigere motoren en driebladige schroeven had gekregen.
In datzelfde jaar noteert ze een totaal van 1535 vlieguren, bijna het dubbele van de oudere F-18’s. Fokker had wel degelijk een prima vliegtuig gebouwd. Maar helaas raakte het concept snel verouderd, zeker toen in september 1934 de eerste DC-2-toestellen in dienst kwamen. Met een kruissnelheid van 310 km/uur was ze even snel als de F-20, maar dan met twee motoren.
KLM verkoopt de F-20 in oktober 1936 aan de Franse maatschappij “Air Tropique”, dat overigens geen echte luchtvaartmaatschappij was maar een dekmantel voor de aankoop van vliegtuigen voor de Spaanse Republikeinse Luchtmacht. De Volkenbond had een wapenembargo ingesteld ten aanzien van de strijdende partijen in Spanje (dat overigens door veel landen werd geschonden).
De F-20 krijgt in Frankrijk een groene en bruine camouflage en wordt overgebracht naar Spanje. Een van de Wright Cyclone-motoren raakt echter beschadigd en wordt, bij gebrek aan beter, vervangen door een in licentie gebouwde Mercury-motor uit een Russische Letov S-231-jager. Hierna wordt het nog gekker als men nog een tweede motor vervangt door een Shvetsov M-25 uit een Polikarpov I-16. De F-20 vloog toen met drie verschillende motoren, dat zal geen lolletje geweest zijn.
Afijn, tijdens een landing in februari 1938 op vliegveld ‘Prat de Llobregat’, nabij Barcelona, raakt het toestel zwaar beschadigd en wordt afgeschreven. Het vermoeden rijst dat men de motoren wel weer hergebruikt zal hebben.
Een droevig einde van een zeer korte carrière van de F-20, dat op zich een goed ontwerp was, maar door de ontwikkelingen in de tijd razendsnel werd ingehaald en als schroot eindigde in Barcelona.
Verschillend
VWO