De carrièreswitch van enkele DC-10’s naar de Luchtmacht | Longread

Bijna dertig jaar vloog de Koninklijke Luchtmacht met de McDonnell Douglas (K)DC-10. Op maandag 25 oktober vertrekt de laatste naar haar nieuwe eigenaar. Daarmee komt tevens een einde aan het tijdperk van grote driemotorige jets in Nederland.

Van start als DC-10 bij Martinair Holland

Op 13 november 1973 verwelkomde het toen nog geheten Martinair Holland, op dat moment nog Nederlands tweede luchtvaartmaatschappij voor passagiers- en vrachtvervoer, haar eerste Douglas DC-10. In vijf jaar tijd was de maatschappij met de rode staarten vier van deze tri-jets rijk: de PH-MBG “Kohoutek”, de -MBN “Anthony Ruys”, de -MBP “Hong Kong” en de -MBT, aanvankelijk naamloos maar in de lease aan KLM “George Gershwin”. Begin negentiger jaren kondigde zich het einde van het DC-10-tijdperk aan bij het bedrijf dat inmiddels alleen nog Martinair heette. In 1991 werd het contract getekend voor de aanschaf van vier McDonnell Douglas MD-11’s. De aflevering van de laatste van dit viertal volgde medio 1995. Martinair zou nog drie van deze machines in haar vloot verwelkomen, maar moest intussen wel van haar DC-10’s af. De Koninklijke Luchtmacht (KLu) maakte deel uit van de belangstellenden.

Behoefte aan nieuwe transportvliegtuigen

Sinds het begin van de zestiger jaren voerden twaalf Fokker F-27’s de luchttransporttaak uit voor Defensie. Door de jaren heen steeg de behoefte aan transportcapaciteit. Ook werd bredere inzet van Nederlandse eenheden verlangd, mogelijk zelfs buiten het NAVO-gebied. Vervanging van de verouderde F-27-vloot door een op grotere strategische en tactische mobiliteit gerichte combinatie van vliegtuigen resulteerde begin jaren negentig dan ook in een speerpunt van het defensiebeleid. Daarbij werd de transportbehoefte in vier categorieën gesplitst. Categorie A had betrekking op grote vliegtuigen voor het vervoer van personeel en materieel over grote afstanden tot 4500 kilometer, inclusief de mogelijkheid F-16’s bij te tanken in de lucht. Het besluit volgde om in deze behoefte te voorzien met twee omgebouwde DC-10’s in de stijl van de KC-10 Extenders, zoals er door Douglas op verzoek van de Amerikaanse luchtmacht al zestig waren ontwikkeld als aanvulling op de Boeing KC-135 Stratotanker. De K is in het Amerikaanse systeem van vliegtuigtypen de letter voor tanktoestellen.

Overname DC-10’s van Martinair

De KLu en Martinair vonden elkaar. Eind juni 1992 resulteerde dat in de ondertekening van een koop/leaseback-contract voor de overname van twee DC-10-30-CF’s. Dit hield in dat de beide vliegtuigen tot het moment van aanpassing in gebruik bleven bij Martinair. Ook kwamen de twee partijen overeen dat bij verlies van een van de machines een derde zustervliegtuig kon worden overgenomen. Doordat de PH-MBN op 21 december 1992 verongelukte, kwam behalve de PH-MBP de PH-MBT bij de KLu in beeld. Martinair verving de PH-MBN in afwachting van de levering van haar eerste MD-11 door een andere DC-10, de PH-MCO, die voorheen haar diensten bewees bij Balair als HB-IHK. De PH-MBP kwam op 3 maart 1995 in bezit van de KLu, de PH-MBT op 29 september 1995. Niemand had toen kunnen bedenken dat deze twee toestellen alle zeven nagelnieuwe MD-11’s zouden overleven. De inmiddels Martinair Cargo geheten luchtvaartmaatschappij stuurde haar laatste ‘elfje’ uit haar vloot op 8 juli 2017 naar de sloop.

Ombouw DC-10 naar KDC-10

Bij de aanpassing van de aangekochte DC-10’s kwam heel wat om de hoek kijken. Uiteraard de installatie van militaire avionica en navigatie- en communicatiemiddelen. Verder de uitrusting met een tankboomsysteem, inclusief verlichting en aanpassing van de brandstof-, elektrische en hydraulische systemen voor het gebruik van deze tankboom. Daarbij bleef het echter niet. Anders dan de DC-10-KCA’s in dienst bij de US Air Force, diende de acht meter lange tankboom op afstand te worden bediend. Dit Remote Aerial Refueling Operating System, kortweg RARO, houdt in dat de Boom Operator net achter de cockpit zit en met monitors, die verbonden zijn met vijf camera’s in de uitbouw onder de romp van de KDC-10, een uitstekend beeld heeft van wat zich rondom de tankboom afspeelt. Hij heeft een driedimensionaal zicht op het toestel dat wordt bijgetankt en manoeuvreert de tot vijftien meter uitschuifbare tankboom met een joystick in de juiste positie. Bij de DC-10-KCA verricht een crew member achter in het vliegtuig de werkzaamheden visueel. Als voor die optie was gekozen had de romp opengemaakt moeten worden om het boom operator station erin te plaatsen: een kostbare ingreep.

Met het ontwerpen en bouwen van een RARO had McDonnell Douglas echter geen ervaring. Er kwamen allerlei formaliteiten aan te pas, waaronder de verwerving via het Foreign Military Sales (FMS)-systeem en een overeenkomst met de Amerikaanse overheid in de vorm van een Letter of Offer and Acceptance (LOA). Vervolgens ging er nog een behoorlijke tijd overheen eer een definitief contract kon worden gesloten. Omdat al snel duidelijk werd dat het kostenplaatje toch aanzienlijk hoger uitpakte dan verwacht, vervielen voorzieningen om de KDC-10 later eventueel geschikt te kunnen maken voor het tanken van vliegtuigen met een bijtankslang via het probe and drogue-systeem. De machine werd enkel geschikt gemaakt om vliegtuigen te tanken met een starre bijtankbuis. De ontvangende toestellen moeten in dat geval zijn voorzien van een bijtankopening, een receptacle, zoals de F-16 en diens opvolger de F-35.

Verder kwam een vaste scheidingswand tussen het vracht- en passagiersgedeelte te vervallen. Dit leverde restricties op voor het gelijktijdig vervoer van passagiers en bepaalde soorten vracht. Achterin kwamen standaard 152 stoelen, naast negen stoelen voor extra bemanningsleden vlak achter de cockpit. Van begin af aan was wel duidelijk dat de KDC-10’s, anders dan de DC-10-KCA’s, niet met extra brandstoftanks zouden worden uitgerust: de Nederlandse tankvliegtuigen hoefden immers geen B-52’s of andere grootverbruikers van kerosine te voorzien. Maximaal 111 ton aan brandstof kon er mee bij een startgewicht van 256 ton.

McDonnell Douglas besteedde de aanpassing van de beide DC-10’s uit aan KLM. Omdat het bedrijf diverse onderdelen veel te laat aanleverde en zelfs nog moest ontwikkelen, duurde de ombouw bijna twee keer zo lang als aanvankelijk voorgesteld. Maar daarmee kreeg de KLu dan ook wat. Per minuut kan de KDC-10 zo’n 1750 liter brandstof in de tanks van het ontvangende vliegtuig pompen. Dat verlengt de missieduur van Nederlandse F-16’s en F-35’s niet alleen, het verhoogt ook het rendement van de missies. Jachtvliegtuigen kunnen immers ver bij hun thuisbasis vandaan worden ingezet en langere tijd actief zijn in een operatiegebied. De effectieve slagkracht neemt daarmee fors toe. En ondanks dat de beide vliegende tankers door de tijd heen steeds vaker werden aangezien als herriebakken, hadden ze tot hun buitendienststelling toch een gunstig effect op de geluidsoverlast omdat ze bewerkstelligden dat de jachtvliegtuigen minder starts en landingen hoefden te maken.

In eerste instantie vlogen de in T-235 “Jan Scheffer” veranderde PH-MBP en het in T-264 “Prins Bernhard” veranderde zusje PH-MBT rond in een witte jas, met van kop tot staart direct onder de cabineraampjes een dunne blauwe streep, een zogenaamde cheatline. Hiermee vertoonden ze grote gelijkenis met het toenmalige kleurenschema van de KC-10’s van de Amerikaanse luchtmacht. Beide machines kregen het kenteken, de zogenaamde roundel van Nederlandse militaire luchtvaartuigen, op de overkapping van de staartmotor. Zes jaar later, in 2005, werden de KDC-10’s voorzien van een livery in een van de vele tinten grijs. Met deze update was er opnieuw gelijkenis met de nieuwe jas van de Amerikaanse KC-10’s. Het roundel behield daarbij zijn plek.

Later viel de T-235 makkelijk te onderscheiden van de T-264 door het gestileerde 334 Squadron-logo dat zij op haar staart kreeg. Dit vanwege het 75-jarige bestaan van dit eskader waarvoor de twee machines dienden: de T-264 tot 4 november 2019, de T-235 tot 25 oktober 2021. Beide toestellen zijn verkocht aan Omega Air Refueling Services. Dit Amerikaanse bedrijf exploiteert vliegende tankers. De registratienummers waaronder ze al die jaren vlogen voor de KLu zijn afgeleid van het productielijnnummer bij de fabriek. De T-235 heeft als bouwnummer 46956 en productielijnnummer 235. Voor de T-264 is dit respectievelijk 46985 en 264.

Megagrote kapitaalvernietiging

Door de jaren heen bleef het niet bij de T-264 en de T-235. De tankermissie van de beide KDC-10’s kwam steeds meer in de knel doordat zich zeer veel vraag aandiende voor luchttransport van vracht en passagiers voor de andere krijgsmachtonderdelen. Op 1 november 2004 werd de KLu de nieuwe eigenaar van een DC-10-30 die op 4 augustus 1978 was afgeleverd aan World Airways als N105WA en op 1 mei 1986 als N1858U in dienst kwam bij United Airlines. Het vliegtuig had al enige tijd in de woestijn zand staan te happen. Het toestel onderging ingrijpende aanpassingen voordat zij als T-255, evenals haar nieuwe zusjes getooid in een stemmige grijze jas, operationeel kon worden ingezet. Kabelwerk, laadvloeren en communicatie- en navigatiesystemen waren in die tussentijd aangebracht of gemoderniseerd.

Eenmaal opgenomen in de vloot van de KLu had het er alle schijn van dat haar een mooie toekomst wachtte als machine voor militair transport. Vooruitlopend op haar twee nieuwe zusjes kreeg haar cockpit een complete facelift met beeldschermen en verdere moderne avionica waarbij zij diende als proefkonijn. Het lag in de bedoeling de machine te voorzien van een palletized interior system met verrijdbare pallets waarop stoelen konden worden geplaatst voor maximaal 246 passagiers. Dat bijzondere interieur is er echter nooit gekomen. In 2011 viel het besluit haar op termijn af te stoten vanwege grootschalige bezuinigingen op defensie.

De beoogde uitbreiding van het luchttransportprogramma bleef daardoor uit. Het tekort moest worden opgevangen door een internationaal nog nauwere samenwerking, onder meer met het op Vliegbasis Eindhoven gevestigde European Air Transport Command. Pogingen om de militaire machine aan een andere luchtmacht te verkopen liepen op niets uit. En zo kwam het ervan dat het met de geheel gereviseerde en gemoderniseerde T-255 die al met al nog maar weinig had gevlogen, op 11 april 2014 richting het Engelse Newquay ging, waar haar de slopershamer wachtte. Het idee dat haar onderdelen nog wel verkocht konden worden aan civiele operators ging niet op. Ergo: een megagrote kapitaalvernietiging, al zijn er stellig nog een aantal onderdelen gebruikt als spare parts om de beide KDC-10’s in de lucht te houden. In haar KLu-outfit werd de arme T-255 overgevlogen, ruim een maand later werd ze door Andrew Thomas in desolate staat aangetroffen op haar final destination.

Gedegradeerd

Minder bekend is het gegeven dat de KLu een jaar na de N1858U ook de N1857U aanschafte, de T-253. Deze DC-10-30 had voorheen eveneens gevlogen bij United Airlines en was haar vliegende bestaan op 15 juni 1978 begonnen als N104WA bij World Airways. Ook deze machine, die al was ontdaan van haar motoren, stond in de woestijn zand te happen. Voor haar was het echter definitief einde oefening: zij werd van begin af aan gedegradeerd tot donormachine.

Lees ook het vervolgartikel.