fbpx
AchtergrondAirbusAirlinesAnalyseBoeingHistorische LuchtvaartMaatschappijenNaast het nieuwsOpmerkelijkVliegtuigen

Een extra landingsgestel. Maar waarvoor?

De DC-10, MD-11, Airbus A340 en Ilyushin Il-86 en -96 zijn anno 2021 een bijzondere verschijning. Een gemeenschappelijk kenmerk van deze machines is het middenhoofdlandingsgestel.

Elk vliegtuigtype heeft een eigen soort indeling van het landingsgestel. Veruit de meeste toestellen voor korte afstanden zijn voorzien van een driepuntsonderstel. Ook de Boeing 777, 787, Airbus A330, A350 en de Tupolev Tu-154 beschikken over zo’n configuratie, zij het dat de 777, de A350-1000 en Tu-154 in tegenstelling tot de rest over zes wielen in plaats van vier wielen per linker- en per rechterhoofdonderstel beschikken. Andere grote toestellen zoals de Boeing 747 en de Airbus A380 hebben vijf contactpunten met de grond. Maar de DC-10-30/-40, MD-11, A340, Il-86 en 96 vormen een uitzondering in het geheel, zij zijn uitgerust met een zogenaamde middenpoot.

Ted Quackenbush (GFDL 1.2 or GFDL 1.2), via Wikimedia Commons

Lastenverdeling

Douglas kwam er als eerste mee bij de DC-10-30. Het eerste ontwerp dat deze Amerikaanse vliegtuigbouwer van de DC-10 maakte, betrof de DC-10-10 met twee main landing gears en een nose landing gear. Voor het startgewicht van deze machine was dat ruim voldoende. Het ging hierbij om een toestel voor de Amerikaanse markt: vervoer van veel mensen over (relatief) korte afstanden. Door de interesse van onder andere KLM, Lufthansa en Northwest Airlines kwam er een long range versie, de DC-10-30. Deze variant moest meer brandstof en lading meenemen en werd dus zwaarder. Om het maximum take-off weight (MTOW) te verhogen moet de constructie ergens worden aangepast om de vleugelbelasting en de vleugel-rompconstructie niet te veel te belasten. Door een toestel te voorzien van een middenhoofdlandingsgestel komt een betere lastenverdeling in de romp tot stand. Bovendien wordt hiermee meer remvermogen toegevoegd omdat ook de middenpoot over remmen beschikt. De middenpoot is niet voorzien van stuurcilinders.

MD-11 © Rutger Patterson

Soortgelijk verhaal

De MD-11 die McDonnell Douglas later op de markt zette, is een doorontwikkeling van de DC-10-30 (KLM-variant met CF6-50-motoren) en de DC-10-40 (Northwest-variant met P&W- motoren). Het lag voor de hand de middenpoot te behouden gelet op het uiteindelijk hogere MTOW dat met het MD-11-ontwerp kan worden behaald.

Bij de tweemotorige Airbus A330 en de viermotorige Airbus A340 gaat het om een soortgelijk verhaal. De Europese vliegtuigfabrikant bouwde de A330 voor de kortere afstand, de A340 voor de langere. Die laatste werd om dezelfde reden als de DC-10-30/-40 en de latere MD-11 voorzien van een middenpoot. Terwijl de A330-300 in tegenstelling tot de A330-200 niet is uitgerust met een center tank, hoefde deze machine tóch niet te worden voorzien van een middenpoot omdat de vliegtuigbouwer voor beide varianten hetzelfde MTOW aanhield.

Ook de Russen leverden met een middenpoot uitgeruste machines: de Ilyushin Il-86 en -96. Zoals de MD-11 een moderne uitgave is van de DC-10 is de Il-96 dat van de Il-86.

Dmitriy Pichugin (GFDL 1.2 or GFDL 1.2), via Wikimedia Commons

Krachtverdeling

Het was van de betreffende vliegtuigbouwers niet alleen een technische keuze om de machines in kwestie van een middenpoot te voorzien. De impact van het gewicht van het toestel, de baanbelasting, speelde ook een rol. Met alleen vier wielen aan zowel het linker- als aan het rechterhoofdlandingsgestel, zouden de krachten van de enorme vliegtuigen op het asfalt niet optimaal gespreid worden. Door toevoeging van twee extra wielen in het midden en bij de beide types Ilyushin zelfs vier, werden de krachten over een groter oppervlak verdeeld, waardoor de impact opstart- en landingsbanen werd beperkt. Feit is ook dat vliegtuigbouwers ongetwijfeld bij de introductie van nieuwe vliegtuigtypes die heel anders zijn dan voorgaande, aan de praat gaan met vliegveldautoriteiten over zaken als het banenstelsel, de gebouwen en de logistiek.

Raimund Stehmann (GFDL or GFDL), via Wikimedia Commons

Landen zonder middenpoot

In noodgevallen kan worden geland zonder dat het middenhoofdonderstel is uitgeklapt. Omdat het gewicht in dat geval niet over voldoende contactpunten is verdeeld, kan de impact op de vliegtuigromp de gecertificeerde grenzen te boven gaan. De kans bestaat dat de krachten in de constructie te groot zijn geworden net als bij een landing boven het maximum landing weight (MLW). In dat geval schrijft de fabrikant een inspectie voor, meestal opgedeeld in enkele fasen. Eerst een inspectie om te kijken op specifieke punten van de constructie, of er vervorming of scheuren worden gevonden. Is dit het geval, dan moet er verder en meer in detail worden geïnspecteerd. Het gebeurt zelden dat er na fase 1 nog verdere inspecties nodig zijn. Deze eisen gelden niet alleen voor een ‘overweight landing’, ook voor een harde landing (als geregistreerd is in het vliegtuig dat een bepaalde g-waarde is overschreden, of als er een te hoge daalsnelheid is geconstateerd op het moment van de landing). Saillant detail: een Airbus hoeft geen overweight landing-inspectie te ondergaan als deze binnen een bepaalde g-waarde heeft plaatsgevonden. Alle andere toestellen moeten sowieso ook dan een overweight landing-inspectie ondergaan.

Lieneke Koornstra

Redacteur. Haar passie voor schrijven en luchtvaart wist Lieneke te combineren als tekstschrijver en eindredacteur van de Farewell-boekenserie over de door KLM uitgefaseerde MD-11, Fokker F70 en Boeing 747. Haar publicaties over allerlei onderwerpen zijn zowel te vinden in diverse kranten en tijdschriften als op haar eigen website Supervisionair.

Gerelateerde artikelen

Back to top button