Terwijl de gemiddelde vliegtuigliefhebber spreekt over het slopen van afgedankte machines, gebruikt het in Twente gevestigde bedrijf AELS hiervoor termen als demontage, de-assemblage en ontmanteling. Insteek is de toestellen zo milieuvriendelijk en duurzaam mogelijk uit elkaar te halen en daarmee bewust bij te dragen aan een circulaire economie.
Tijdens zijn stage bij KLM in 2005 vroeg Derk-Jan van Heerden, de directeur van AELS (Aircraft End of Life Solutions), wat er gebeurt met een vliegtuig als het niet meer vliegt. Geen mens die het wist, de vraag leefde daar toen niet. Van Heerden gaf er in 2006 zelf een antwoord op door vanuit de collegebanken AELS op te richten. Hij startte zijn onderneming in Woensdrecht. Omdat het bedrijf ook grotere machines wilde aanpakken dan de Boeing 737 en de Airbus A300 verhuisde AELS naar Twente Airport. Op 27 april 2017 verwelkomden Van Heerden en zijn team daar het eerste wide-bodyvliegtuig, een Airbus A340 van Swiss International Airlines. Zolang AELS bestaat heeft het zo’n 75 toestellen ontmanteld, waarvan twintig op de Twentse luchthaven. In grootte variëren ze van de kleine Fokker 50 tot de reusachtige Boeing 747.
Grote leegte in een 747-cockpit na verwijdering displays en instrumenten © Lieneke Koornstra
‘End of life’ verklaard
Dat de machines die richting AELS of een ander ontmantelingsbedrijf gaan ‘op’ zijn, is een misvatting. Op het moment dat een luchtvaartmaatschappij ze uit de vloot haalt lopen ze tegen hun onderhoudsgrenzen aan en dat kost miljoenen. Daarbij komt dat de nieuwe generatie vliegtuigen zuiniger is en stiller, dus voordeliger en groener. Machines als de Airbus A340 en Boeing 747 zijn daarom commercieel niet meer aantrekkelijk. Ze worden dan ‘end of life’ verklaard. Dit kan ook zomaar gelden voor heel bijzondere toestellen, zoals een Airbus A318 die British Airways tot voor kort inzette op vluchten van Londen naar New York en die was ingericht met slechts 32 businessclass-stoelen. De coronacrisis maakte een eind aan dit feestje. Andere wel heel bijzondere toestellen die op Twente Airport hun allerlaatste landing ooit maakten waren een Airbus A340-600 van Qatar Airways en een Boeing 747-400 van Kuwait Airways waarin de emir van dit land voorheen reisde.
Vierstappenplan AELS
Bij de bedrijfsslogan van AELS ‘We love aircraft’ zal menig vliegtuigfan de wenkbrauwen fronsen. Het is een treurig gezicht om machines in verschillende ontmantelingsstadia te zien staan. Om over de bevindingen van een toestel zelf maar te zwijgen. Toch is de leus heel goed te begrijpen bij het zien van de zorgvuldige manier waarop een airframe stukje bij beetje wordt gedemonteerd. Een zeskoppig team is daar zo’n acht tot tien weken mee bezig. AELS koopt een vliegtuig doorgaans exclusief de motoren. Zijn die er eenmaal onderuit dan vindt de ontmanteling plaats volgens een vierstappenplan.
De eerste stap
De eerste stap begint met de voorbereiding. De kerosine gaat eruit om te worden afgevoerd. Om een indruk te geven van het aantal liters waarom het gaat: in een Airbus A340-300 die Air Mauritius hier achterliet bevond zich nog 10.000 liter kerosine. Is de brandstof er eenmaal uit dan gaan de tankluiken open zodat de tanks kunnen ventileren. Een speciaal ingehuurd bedrijf zuigt de reservoirs met hydraulische vloeistof af. Wanneer ook verschillende andere systemen geleegd zijn, gaat de spanning van het vliegtuig af en volgt de tweede stap, het volledig strippen.
Verwijderde apparatuur ligt gereed voor documentatie © Lieneke Koornstra
De tweede stap
In plaats van rechtsom worden nu alle schroeven linksom gedraaid. Dat gebeurt niet lukraak, maar geheel volgens het Maintenance Manual. Bijna alles van de duizend tot twaalfhonderd onderdelen is geschikt voor hergebruik. Denk aan cockpitinstrumenten, computers, radome, zwarte dozen, het landingsgestel, de APU, airco-onderdelen, noodglijbanen en motorinlaten. Van de zwarte dozen, die in feite oranje zijn, worden uiteraard alle data gewist.
Wegens slijtage is niet alles geschikt voor hergebruik. Elk onderdeel heeft een andere levensduur, exact vastgelegd door de vliegtuigfabrikant. Soms zijn onderdelen net vervangen en spiksplinternieuw of recentelijk onder handen genomen bij een repairshop waarna ze onder strenge protocollen weer zijn vrijgegeven voor de vliegerij. Sinds de coronacrisis is de toch al stijgende vraag naar dergelijke refurbished-onderdelen alleen maar verder toegenomen. Waarom iets nieuw kopen voor 100.000 euro terwijl exact hetzelfde onderdeel bij AELS voor 20.000 euro te verkrijgen is? Als onderdelen bij gebrek aan vraag te lang op de plank liggen worden ze alsnog gerecycled.
Voor vliegtuigliefhebbers zijn zaken als stoelen, ramen en verder alles waar vliegers met hun handen aan hebben gezeten interessant waaronder de throttle box, de yokes en side sticks. Voor AELS toch allemaal te veel gedoe. Het levert ook te weinig op. Een interieur verkopen ze liever in één bups door. Maar al met al is daar maar weinig animo voor. De wanden, stoelen en gordijntjes zijn meestal verouderd en op maat gemaakt, naar de huisstijl van een specifieke maatschappij.
Van de zwarte dozen worden alle data gewist © Lieneke Koornstra
Wat geschikt is voor de verkoop gaat naar een van de beide hangars waarover AELS beschikt en wordt daar gedocumenteerd en voorzien van een label. Kopers kunnen de hele geschiedenis van een onderdeel dus traceren vanaf het moment van fabricage tot aan het moment waarop het door een medewerker van AELS uit een gedoodverfde machine werd verwijderd. De overdracht van een vliegtuig gebeurt dan ook niet zonder een hele berg archiefdozen.
Zodra alle bruikbare onderdelen zijn verwijderd, volgt de afhandeling van het restmateriaal. De kilometerslange kabels die zich in een vliegtuig bevinden, worden afgezonderd van het overige materiaal, aluminium, staal en plastic belandt keurig netjes van elkaar gescheiden in diverse containers. Al die restanten laat AELS afvoeren en versnipperen voor recycling. Al met al krijgt 95 procent van een vliegtuig zo op verschillende manieren een tweede leven.
In elk vliegtuig bevinden zich kilometerslange kabels © Lieneke Koornstra
De derde stap
Is een toestel eenmaal volledig gestript dan gaan de bielzen eronder en wordt het neus- en hoofdonderstel eronderuit gehaald. Daarna volgt de verwijdering van diverse romponderdelen. De cockpitsectie vindt soms een weg als simulator. De deuren krijgen geregeld een volgende bestemming bij trainingsbedrijven. Ook voor een stabilo bestaat soms interesse: recent meldde zich een nieuwe eigenaar voor dit onderdeel van de ex-British Airways Airbus A318. Heel zelden gaan huidpanelen eruit voor een gelimiteerde oplage sleutelhangers.
Na het uitzagen van enkele huidpanelen en de cockpitsectie volgt de confrontatie met de knipschaar
© Lieneke Koornstra
De vierde stap
En dan komt de knipschaar eraan te pas. Een vast bedrijf klaart dit karwei dat eruitziet als keihard slopen, maar dat toch altijd met het nodige beleid en volgens een vast plan verloopt. Net zoals glas staat een vliegtuig onder spanning om sterk te zijn. Als de knipschaar erin gaat is hoorbaar hoe sterk een airframe is, het is te horen dat de spanning van de vliegtuighuid en de constructie vrijkomen. De staart moet er als eerste aan geloven. Daarmee is het gewicht van de kont af. Daarna is de beurt aan de vleugels, waarbij van achteren naar voren en van buiten naar binnen wordt gewerkt. Vooral het knippen van de centerwing tank is een tijdrovende klus omdat dit de harde kern van een vliegtuig is. Daarna rest nog de voorzijde die soms in plaats van met de knipschaar met de laadschop wordt vermorzeld. De grote containers vol aluminium die uiteindelijk resten gaan richting een vaste recyclelaar voor verdere scheiding, waarna omsmelting volgt. Een nieuw leven kan onder andere een fietsframe zijn, een raamkozijn, keukengereedschap of, zoals sommige vliegtuigliefhebbers het liefste zien, een bierblikje.
Naar cockpitstoelen bestaat veel vraag © Lieneke Koornstra
Puzzel
De coronacrisis maakte niet alleen dat menig luchtvaartmaatschappij een deel van haar vloot tijdelijk aan de grond zette, menig toestel werd ook voortijdig afgestoten, zeker als het viermotorig was. KLM behoorde tot de maatschappijen die haar 747’s eerder uit de vloot haalde dan aanvankelijk gepland. Maar de blauwe Jumbo’s die bij AELS hun einde beleefden, de PH-BFR en de PH-BFF, waren al aangekocht voordat de coronapandemie het luchtvaartverkeer wereldwijd verlamde. Het vliegtuigtype is voor het bedrijf minder interessant omdat de machine inmiddels is ingehaald door de tijd. Dat laatste geldt weliswaar ook voor de Airbus A340 maar omdat de meeste onderdelen hiervan uitwisselbaar zijn met die van de A330, is de aankoop van dit type juist weer wel interessant. Maar het bedrijf focust er toch vooral op veel Airbus A320’s en Boeing 737’s uit elkaar te halen.
Door de coronacrisis werd er minder gevlogen en was er minder vraag naar onderdelen. Tegelijkertijd letten de luchtvaartmaatschappijen door de crisis wel extra op de kosten waardoor een gereviseerd onderdeel qua kostenplaatje aantrekkelijker is dan een nieuw exemplaar. De onderdelen leveren momenteel echter minder op door het grotere aanbod. Daar tegenover staat dat de aankoopprijs van een gebruikt vliegtuig ook lager ligt. Voorlopig geldt voor sommige vliegtuigtypes dat een maatschappij er geld op toe moet leggen om ze te laten ontmantelen, of ze moeten wachten. Voor een bedrag van ergens tussen de paar ton en de paar miljoen, afhankelijk van de staat en het type, veranderen de afgedankte machines van de vorige eigenaar, meestal een leasemaatschappij, naar AELS als nieuwe eigenaar. Van tevoren wordt ingeschat hoeveel het bedrijf met welke onderdelen kan verdienen. Iedere keer opnieuw toch weer een puzzel tussen vraag en aanbod.
Verschillend
VWO