fbpx
AchtergrondAirbusAirlinesBoeingCargoEditors choiceEmbraerFoto-artikelHelikoptersKLMLongreadNaast het nieuwsSchiphol AirportVliegtuigen

Door de jaren heen: 122 vliegtuigtypen bij KLM | Longread

Als gevolg van de coronapandemie haalde de Boeing 747 het net niet: vijftig jaar in dienst bij de blauwe luchtvaartmaatschappij. Menige machine ging aanzienlijk korter mee, al moet hierbij wel worden aangetekend dat het Jumbo-tijdperk bij KLM drie verschillende types betrof, de -200, -300 en -400. Sinds haar bestaan vloog ‘s werelds oudste luchtvaartmaatschappij met zo’n 122 verschillende types vliegtuigen en helikopters. Dat is met inbegrip van de toestellen van de Kroonduif, KLM West-Indisch Bedrijf, KLM Interinsulair Bedrijf, KLM Helikopters en NLM/KLM Cityhopper.

De Havilland

Het eerste vliegtuig waarmee de toen nog geheten Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën op 18 mei 1920 voor het eerst het luchtruim koos, was een in Engeland gehuurde Airco (De Havilland) D.H.16, registratie G-AELU. Het toestel, dat een dag eerder voor het eerst op Schiphol aankwam, was gehuurd om van Amsterdam naar Londen te vliegen. Behalve met dit type werd op basis van dezelfde constructie gevlogen met de D.H.4a, D.H.9, D.H.18 en ook nog met een heuse Handley Page O/11 (0 400). In 1945 vloog KLM opnieuw met machines van de Britse vliegtuigbouwer, nu van het type D.H.89A, ook wel aangeduid als De Havilland Dragon Rapide. Aanvankelijk opereerde KLM deze geheel houten toestellen voor de Rijksluchtvaartdienst. In 1952 werd slechts één van deze machines ingeschreven op naam van KLM. Tot 1962 deed dit vliegtuig dienst voor luchtfotografie bij haar dochterbedrijf van weleer, KLM Aerocarto.

17 mei 1920: Aankomst eerste burgervliegtuig op Schiphol. KLM huurde dit toestel om van Amsterdam naar Londen te vliegen. De route Londen-Amsterdam was voor rekening van A.T. &. T. Op 18 mei 1920 vond de eerste KLM-vlucht plaats met bestemming Londen.
© Unknown author, Public domain, via Wikimedia Commons

Vele Fokkers bij KLM

De eerste eigen vliegtuigen die KLM aanschafte waren twee eenmotorige Fokker F.II’s, in 1920 gekocht voor 45.000 gulden per stuk. Ze waren goed voor een kruissnelheid van 120 kilometer per uur en boden plaats aan vier passagiers, die gerieflijk in een afgesloten cabine zaten. De vlieger daarentegen zat in een open cockpit te verkleumen.

Daarna volgden nog vele Fokkers, variërend van toestellen die gemaakt waren van staal, hout en linnen, tot uit aluminium bestaande machines, waarvan de Fokker 70 als laatste tot 28 oktober 2017 deel uitmaakte van de blauwe vloot. KLM was, tot zij de DC-2 aankocht, een grote klant van Fokker. De Fokker-fabrieken bouwden zelfs veelal op KLM-specificaties gebaseerde toestellen. Met de ruim twintig verschillende types die de luchtvaartmaatschappij door de jaren heen afnam, staat Fokker nog altijd op plaats nummer 1 als KLM’s hofleverancier.

Fokker 70
© Arpingstone, Public domain, via Wikimedia Commons

Eerste Douglas-toestel

Begin jaren dertig verkende de vliegtuigindustrie nieuwe wegen. Het tijdperk van vliegtuigen van staal, hout en linnen was passé, alleen had Fokker de technologie en de wil niet voor de bouw van een geheel metalen machine. Albert Plesman, de eerste directeur van KLM, reisde af naar de Verenigde Staten en kocht het eerste Douglas-toestel voor KLM, een DC-2. Het was de PH-AJU, beter bekend als de Uiver. Met dit vliegtuigtype kon een snelheid van 270 kilometer per uur worden bereikt, dus dat schoot alweer heel wat beter op dan bijvoorbeeld met de Fokker F.XVIII, die een kruissnelheid had van 203 kilometer per uur. Echter ook met dat type wist KLM vermaardheid te verwerven vanwege de recordsnelheid waarmee de Pelikaan op 22 december 1933 haar bestemming bereikte.

Eerste DC-2 van KLM maakt eerste vlucht vanaf vliegveld Waalhaven
© Unknown author, Public domain, via Wikimedia Commons

Trouwe Douglas-klant

KLM ontpopte zich als een trouwe klant van Douglas. Ze schafte alle door deze fabrikant gebouwde vliegtuigtypes aan, met uitzondering van de DC-1. Het kopen van die machine was ook niet mogelijk: er is slechts één exemplaar van gebouwd en dat diende enkel als prototype. Met de DC-5 liep het wel nog net even anders dan eerder bedacht. Van de vier stuks die KLM bestelde waren er twee bestemd voor KLM West-Indisch Bedrijf. Het lag in de bedoeling nummer drie op 9 mei 1940 naar New York te vliegen voor verscheping naar Nederland. Als gevolg van de Duitse aanval datzelfde jaar op Nederland, vond dit echter geen doorgang. KLM zette de eerste twee in ‘De West’ in onder PJ-registraties. De laatste twee zijn verkocht aan het Nederlandsch-Indisch Gouvernement. Onder PK-registratie speelden ze daar, evenals hun beide zusjes, een belangrijke rol bij de evacuaties nadat Japan hier was binnengevallen. De nummer drie is echter veroverd door de Japanners.

De PH-AXB
© Onbekend, via Nederlandse Luchtvaart

Toen midden jaren vijftig zowel Douglas als Boeing de ontwikkeling aankondigde van viermotorige straalverkeersvliegtuigen, bestelde KLM als eerste Europese luchtvaartmaatschappij de door Douglas gebouwde DC-8. In maart 1960 verwelkomde zij haar eerste DC-8, de PH-DCA. De machine kreeg de naam van Albert Plesman. Met de komst van deze jet leek de wereld ineens veel kleiner. Door haar snelheid van 925 kilometer per uur kon binnen een etmaal iedere uithoek van de wereld worden bereikt. Vergeleken met haar voorgangers was de DC-8 bijzonder comfortabel. Door de vrijwel trillingloze loop van de straalmotoren, het voor die tijd lage geluidsniveau in de cabine en de hoge kruishoogte die het mogelijk maakte boven het weer te vliegen, was het goed toeven in dit toestel.

De PH-DEG, afgeleverd in 1969
© Piergiuliano Chesi, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Complete Boeing-vloot

Met de Boeing 747-200 haalde KLM op 31 januari 1971 niet alleen haar eerste widebody in huis, maar ook haar eerste Boeing. Intern werd er dan ook gesproken over ‘de Boeing’. Echter na de uitfasering van haar DC-9’s koos de blauwe maatschappij niet voor de opvolger die het inmiddels tot McDonnell Douglas gefuseerde bedrijf had gebouwd in de vorm van de MD-80. Het bedrijf zette met de aanschaf van haar eerste Boeing 737-300 een stap naar wat uiteindelijk zou resulteren in een door Boeing overheerste vloot. De meest recente aanschaf betreft de Boeing 787-10. Dit toestel werd op 2 juli 2019 in bedrijf genomen.

Nu de Airbus A330 wordt uitgefaseerd en het besluit is gevallen dat KLM definitief geen Airbus A350’s krijgt en in plaats daarvan meer 787’s, gaat het bedrijf de kant op van een complete Boeing-vloot. Al is het nog afwachten of de order die Air France-KLM waarschijnlijk eind dit jaar nog zal plaatsen voor 160 nieuwe toestellen voor de middellange afstand voor KLM en haar dochtermaatschappij Transavia, in het voordeel uitpakt van hetzij de Boeing 737 MAX hetzij de Airbus A320neo. Tot op heden nam KLM vijftien nieuwe types af bij Boeing. Daarmee is Douglas, Boeings grote concurrent van weleer, van de troon gestoten als KLM’s tweede hofleverancier.

McDonnell Douglas

Naast de Boeing 747-200 nam KLM ook de DC-10 in gebruik. Deze widebody’s waren bestemd voor intercontinentale routes waarop de 747 qua verkeersaanbod te groot was. McDonnell Douglas zette als opvolger de MD-11 op de markt. De blauwe maatschappij schafte er tien aan ter vervanging van haar DC-10’s. Met de naamgeving van haar MD-11-vloot gaf KLM een eerbetoon aan wereldberoemde vrouwen uit de twintigste eeuw, waaronder Amy Johnson, Marie Curie, Audrey Hepburn en Ingrid Bergman. ‘De MD-11 wordt het vrouwelijkste vliegtuig in de KLM-vloot’, berichtte de blauwe maatschappij in haar uitgave De wereld van KLM in 1993. Het bedrijf vervoerde als laatste passagiers met de driemotorige jet en organiseerde op 11 november 2016 zelfs een drietal afscheidsvluchten boven Nederland. 

De MD-11 in haar afscheidslivery © Ralph Jaspers

Hofleverancier Lockheed

Lockheed, dat in 1981 stopte met het bouwen van passagiersvliegtuigen, neemt nog altijd de vierde plaats in als hofleverancier van KLM. Daarvan spreekt de Lockheed Constellation, die liefhebbend ‘Connie’ wordt genoemd, het meest tot de verbeelding van de vliegtuigtypes die de Amerikaanse fabrikant aan deze luchtvaartmaatschappij leverde. Het betreft een viermotorig propellervliegtuig met drie verticale staartvlakken. KLM vloog met maar liefst drie verschillende varianten van deze sierlijke machine: de 049, de 749 en de 1049. Anno 1946 stond het vliegtuig aan de basis van de moderne Nederlandse burgerluchtvaart. KLM vloog ook met de door Lockheed gebouwde L-18 Lodestar en Electra’s van het type L-14 en 188. Met de L-100 Hercules vervoerde het niet meer bestaande Schreiner Airways vracht voor KLM. Al met al een score van zeven varianten.

© RuthAS, CC BY 3.0, via Wikimedia Commons

Wereldwijd shoppen

Ofschoon KLM haar meeste machines uit Amerika betrok, deed ze meermaals zaken met vliegtuigbouwers uit andere landen, vooral in tijden dat de markt nog niet werd beheerst door Boeing en Airbus. Die laatste heeft geen beste klant aan KLM. De Europese vliegtuigbouwer wist tot nog toe alleen de Airbus A310-200 en A330-200 en -300 aan het Nederlandse bedrijf te slijten. Daarnaast kocht het niet meer bestaande Schreiner Airways destijds speciaal voor KLM drie Airbus A300B4-200’s aan voor vrachtvervoer.

© RuthAS, CC BY 3.0, via Wikimedia Commons

In eerdere tijden shopte KLM voor dochterbedrijf Kroonduif bij de Britten hetgeen in de jaren vijftig resulteerde in de aanschaf van een drietal Scottish Aviation Twin Pioneer-vliegtuigen. Alhoewel deze machines uitstekend presenteerden, werd het succes ervan uiteindelijk negatief beïnvloed doordat de vleugels afbraken als gevolg van metaalmoeheid. Ook een van de Kroonduif-toestellen ontkwam niet aan dit lot.

Vanaf haar thuishaven Schiphol vloog KLM met de Vickers Viscount 803, het eerste turboprop aangedreven verkeersvliegtuig uit de geschiedenis, gebouwd door het Britse Vickers-Armstrongs. Het eerste exemplaar met registratie PH-VIA kwam op 6 juni 1957 haar toenmalige vloot versterken. Voor het vrachtvervoer werd een Vickers Vanguard 953 in huis gehaald. Een andere Europese fabrikant die aan KLM toestellen verkocht, was het toenmalige Duitse Dornier Luftfahrt GmbH. Het ging om machines van het type Dornier 328-100 die vluchten van en naar Oostenrijk uitvoerden. Ook hier betreft het een turboprop. Nog weer een andere turboprop werd geleverd door het Zweedse Saab dat inmiddels geen passagiersvliegtuigen meer bouwt. Het was de Saab 340B waarvan KLM Cityhopper in de negentiger jaren enkele exemplaren in gebruik had.

© JetPix (GFDL 1.2 or GFDL 1.2), via Wikimedia Commons

Voor de onder de Britse vlag opererende luchtvaartmaatschappij KLM uk maakte KLM niet alleen gebruik van de Fokker 100 maar ook van de door de Frans-Italiaanse vliegtuigbouwer Aviona de Transport Regional/Aerei di Trasporto Regionale (ATR) gebouwde ATR-72-200, eveneens een door turbopropmotoren aangedreven machine.

Een KLM Convair 340 met op de voorgrond de DC-4 ‘Edam’
© Willem van de Poll, CC0, via Wikimedia Commons

Er is nog een andere Noord-Amerikaanse vliegtuigbouwer dan Boeing en (McDonnell) Douglas waarbij KLM ooit boodschappen deed. Zo werden er zakengedaan met het inmiddels niet meer bestaande Consolidated Vultee Aircraft Corporation, beter bekend als Convair. KLM was er vijf keer klant. Vanuit Europa was zij zelfs de eerste die de Convair 240 bestelde. Voor de 340, een doorontwikkeling van de 240, was KLM ook in. De Convair 440 en 880 maken uiteindelijk ook nog deel uit van de ‘verzameling’. Met de 440 onderhield de Belgische maatschappij Delta Air Transport (DAT) voor KLM diensten tussen enerzijds Amsterdam en Antwerpen en anderzijds Amsterdam en Brussel. Na de uitfasering van dit type vloog DAT nog zowel met de in de VS gebouwde Fairchild FH-227B als de uit Frankrijk afkomstige Nord Aviation N.262A. Ook dit weer voor rekening van KLM/NLM. Nog een andere bijzondere verschijning in KLM’s Convair-rijtje is de Convair PBY-5A Catalina: zij was in dienst bij KLM Interinsulair Bedrijf.

Het Zuid-Amerikaanse Embraer heeft eveneens meermaals dochters van KLM als koper van haar producten mogen verwelkomen. Voor KLM/NLM vloog DAT ook nog enige tijd met de Embraer 120. Vandaag de dag bestaat de complete vloot van KLM Cityhopper uit machines van de Braziliaanse vliegtuigbouwer, te weten de 170, 190 en 195E. Zeker met de komst van die laatste wordt een steentje bijgedragen op het gebied van duurzaamheid: deze machine is momenteel het meest zuinige toestel in zijn klasse.

© Juke Schweizer, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Eenlingen in de vloot van KLM

Van enkele vliegtuigtypes schafte KLM slechts twee exemplaren aan, van andere soms zelfs maar één. In 1924 kwam de luchtvaartmaatschappij uit bij de Nederlandsche Vliegtuigen Fabriek waar Frits Koolhoven in dienst was, toen ze op zoek was naar een driemotorig vliegtuig. Bij motorpech kon er dan immers nog ‘gewoon’ worden doorgevlogen. De aangekochte NVI F.K.33 voldeed uiteindelijk niet aan de hooggespannen verwachtingen. Na slechts 85 vlieguren ging het toestel al de verkoop in. Toch deed KLM drie keer zaken met Koolhoven, die inmiddels voor zichzelf was verdergegaan. Daarbij ging het twee keer opnieuw om slechts één exemplaar. De Koolhoven F.K.40, ook wel aangeduid als F.K.40 Titan, werd speciaal gebouwd voor KLM, zo ook de Koolhoven F.K.48. Het derde exemplaar, de Koolhoven F.K.43 was geconstrueerd op verzoek van een Amerikaanse miljardair.

© Le Pontentiel Aérien Mondial 1936, Public domain, via Wikimedia Commons

In 1929 klopte KLM aan bij Joop Carley voor de ontwikkeling van een vrachtvliegtuig dat uiteindelijk werd geproduceerd door Werkspoor N.V. Toen de Carley Werkspoor Jumbo twee jaar later eindelijk afgeleverd werd, was de vrachtmarkt volledig ingezakt. De machine kreeg de functie van lesvliegtuig. De enkele Stearman Hammond Y-150S die KLM later aanschafte was eveneens bestemd voor lesvluchten. Dit type bleef maar kort in dienst. Al na een jaar werd dit toestel uitgeleend en vervolgens verkocht aan RAE (Royal Aircraft Establishment).

© Willem van de Poll, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Op de Antillen zette KLM de in Rusland gebouwde Antonov AN-12 in voor vrachtvervoer. De Havilland Canada DHC-2 Beaver deed dienst bij dochtermaatschappij Kroonduif. Deze machine, ook wel kortweg DHC-2 genoemd, is uitermate geschikt om afgelegen locaties bereikbaar te maken. Wereldwijd zijn er nog grote aantallen operationeel. Er worden nog altijd onderdelen voor geproduceerd.

Een andere Russische verschijning die, zij het voor zeer korte duur, voor KLM vloog was de Ilyushin Il-62. Slechts een zeer bescheiden KLM-logo sierde de romp. De machines werden gevlogen door piloten van Aeroflot, maar een deel van het cabinepersoneel was blauw. Het idee erachter was reizigers die bij KLM hadden geboekt voor het Verre Oosten in plaats van via Anchorage (Alaska, Amerika) rechtstreeks te laten vliegen. Een ander speelde zich af ten tijde van de Koude Oorlog toen Rusland haar luchtruim nog niet openstelde voor westerse maatschappijen. De samenwerking bleek niet succesvol.

Nog een tijdelijke happening was de huur van een Bac One-Eleven, een door British Aircraft Corporation geproduceerde jet. De machine werd voor een aantal maanden geleased van British Eagle en vloog in een volledige KLM-beschildering. Het vliegtuig met de registratie G-ATPJ deed dienst op de route Rotterdam Zestienhoven-Londen.

In de schoot geworpen

Door de overname van Buzz verschenen er British Aerospace 146-100’s en -300’s in een blauwe jas. Vanwege haar vier motoren kreeg dit vliegtuig de bijnaam ‘Jumbolino’. Zeker nu drie- en viermotorige machines van vele malen groter formaat in rap tempo uit de lucht verdwijnen, dient zich de vraag aan waarom dit kleine toestel van vier motoren was voorzien. Om te kunnen landen op onverharde banen koos de fabrikant voor een hooggeplaatste vleugel met eronder vier relatief kleine motoren bevestigd.

© Konstantin von Wedelstaedt (GFDL 1.2 or GFDL 1.2), via Wikimedia Commons

Hefschroefvliegtuigen

De niet meer bestaande KLM-dochter KLM Helikopters deed haar inkopen vooral bij Sikorsky. Het betrof de S-58, de S-61N, de S-62, de S-76 A en de S-76B. De naam van deze hefschroefvliegtuigen doet een Russische bouwer vermoeden. Terecht in die zin dat de Russisch-Amerikaanse Igor Sikorsky het bedrijf, waar Lockheed Martin inmiddels eigenaar van is, oprichtte. Nadat American Helicopter Society aan KLM Helikopters een Award uitreikte voor haar activiteiten, kreeg het bedrijf als eerste in de burgerluchtvaart toestemming om met (zeer) lage weerslimieten landingen op booreilanden uit te voeren. KLM vloog verder met de Messerschmitt-Bölkow-Blohm Bo-105, kortweg de MBB BO-105, en door Aérospatiale gebouwde heli’s, de AS332L Bristow Tiger en de SA365C1 Dauphin.

© Eric Koch / Anefo, CC0, via Wikimedia Commons

KLM Aerocarto

Het eveneens niet meer bestaande KLM Aerocarto, verantwoordelijk voor luchtfotografie, winkelde hoofdzakelijk bij de Cessna Aircraft Company en Piper Aircraft Inc. Van deze in Amerika gevestigde vliegtuigbouwers werden de volgende toestellen afgenomen: de Cessna U.206A Super Skywagon, de Cessna T.207 Turbo Super Skywagon, de Reims/Cessna F.172 Skyhawk, de Piper Pa-18-150 Super Cub, de Piper Pa-23-250 Aztec, de Piper Pa.31-350 Navajo Chieftan en de Reims/Cessna F150L. Ook de Beechcraft Queen Air 65 werd in Amerika gebouwd. De Auster J/1 Autocrat was van Britse makelij, de Pilatus PC-6/340 Porter van Zwitserse.

Met dank aan Ronald Dijkstra voor de inbreng van zijn kennis.

Lieneke Koornstra

Redacteur. Haar passie voor schrijven en luchtvaart wist Lieneke te combineren als tekstschrijver en eindredacteur van de Farewell-boekenserie over de door KLM uitgefaseerde MD-11, Fokker F70 en Boeing 747. Haar publicaties over allerlei onderwerpen zijn zowel te vinden in diverse kranten en tijdschriften als op haar eigen website Supervisionair.

Gerelateerde artikelen

Back to top button