‘Tot u spreekt uw nieuwe captain’: een geschiedenis van vliegtuigkapingen

Door de staat gesponsorde ontvoering. Een staatsgesteunde kaping. Luchtvaartpiraterij. Staatsterrorisme. De reacties op de gedwongen omleiding van een Boeing 737 van Ryanair lieten er geen twijfel over bestaan. Terecht. Binnen het internationaal recht geldt immers als definitie voor vliegtuigkaping: het door geweld, bedreiging met geweld of vreesaanjaging in zijn macht brengen of houden dan wel van zijn route doen afwijken van een luchtvaartuig. Het kapen van vliegtuigen heeft een lange geschiedenis met zeer uiteenlopende motieven.

De Boeing 737 met registratie SP-RSM die op 23 mei jl. onderweg was van Athene naar Vilnius, werd onder het mom van een bommelding omgeleid naar Minsk. Het vliegtuig met het harpje op de staart werd niet alleen geïnstrueerd door de Wit-Russische luchtverkeersleiding, maar ook geëscorteerd door een Mikoyan MiG-29 van de Belarusian Air Force. Na de gedwongen landing bleek algauw waar het de Wit-Russische autoriteiten in werkelijkheid om te doen was: arrestatie van fotojournalist Roman Protasevitsj die kritisch is over de Wit-Russische president Aleksandr Loekasjenko. Samen met zijn vriendin Sofia Sapega werd hij uit het vliegtuig gevist en in de boeien geslagen. De verkeersleider die de piloten vertelde dat er een bom aan boord was, kreeg instructies van een KGB-agent die aanwezig was in de verkeerstoren op de luchthaven van Minsk. De verkeersleider vluchtte in juni naar Polen en helpt nu mee aan het onderzoek. Dankzij zijn getuigenverslag is nu bevestigd dat de KGB de leiding van de luchtverkeersleiding tijdelijk overnam.

Lockerbie-aanslag

In de lange geschiedenis van vliegtuigkapingen komt het sporadisch voor dat een passagiersvlucht een totaal andere wending krijgt door toedoen van een staat. De aanslag op 21 december 1988 op de N739PA, een Boeing 747 van Pan Am, is er het meest bekende van. De Jumbojet had een tussenlanding gemaakt in Londen en vertrok daar met vertraging. Daarom kwam de tijdbom die in een koffer aan boord was gesmokkeld, niet op Londen Heathrow tot ontploffing maar boven Lockerbie. Door de explosie werd het vliegtuig uiteengereten. Alle 259 inzittenden kwamen om het leven, evenals elf mensen op de grond.

In november 1991 gelastte de Schotse justitie de aanhouding van twee verdachten. Deze agenten van de Libische geheime dienst zouden ervoor hebben gezorgd dat de bomkoffer in Frankfurt bij de 747 aan boord kwam. De eerste agent werd veroordeeld tot een levenslange gevangenisstraf, voor de tweede volgde vrijspraak. Tijdens de protesten in Libië in 2011 vertelde de inmiddels naar de oppositie overgelopen minister van justitie Mustafa Abdel-Jalil dat de opdracht voor de Lockerbie-aanslag van de Libische leider Moammer al-Qadhafi kwam. Wraak zou het motief zijn geweest vanwege een Amerikaans vergeldingsbombardement op Tripoli, waarbij onder anderen Qadhafi’s pleegdochter de dood vond.

Eerste vliegtuigkaping

Zo’n vijftig jaar eerder vond de eerste vliegtuigkaping plaats. De meningen zijn verdeeld als het gaat om een antwoord op de vraag wanneer dat dit was. Vaak wordt 21 februari 1931 genoemd. Gewapende revolutionairen omringden in Arequipa de Ford Tri-Motor, meteen nadat het toestel was geland. Zij eisten van Byron Rickards dat hij tegen de regering gerichte propagandafolders boven Peruaanse steden zou droppen. De vlieger weigerde. Op 2 maart kon hij onverrichterzake weer vertrekken. Aan boord van de machine gebeurde al die tijd niets. Realistischer is het dan ook om 27 oktober 1939 op te voeren toen Earnest Pletch tijdens een lesvlucht in een Taylor Cub boven Missouri zijn instructeur Carl Bivens doodschoot. Hij maakte een tussenlanding om zich te ontdoen van het dode lichaam. Pletch droomde ervan solo te vliegen. Zijn droom eindigde in de gevangenis, hij kreeg levenslang, een straf die later werd omgezet naar 25 jaar.

Terroristische groeperingen

‘Dames en heren, mag ik even uw aandacht? Ik wil u vriendelijk vragen of u uw veiligheidsriemen wil vastmaken. Tot u spreekt Schadia, uw nieuwe captain.’ Met deze woorden maakte Leila Khaled op 29 augustus 1969 duidelijk dat de gezagsverhoudingen aan boord van de N776TW, een Boeing 707 van Trans World Airlines, waren veranderd.

Deze eerste vrouwelijke kaapster maakte deel uit van de PFLP (Popular Front for the Liberation of Palestine), een terroristische groepering die vliegtuigkapingen als chantagemiddel gebruikte om zelfbeschikkingsrecht voor Palestijnen te bewerkstelligen. De PFLP ondervond steun van het Japanse Rode Leger en de RAF (Rote Armee Fraktion), twee terroristische groeperingen die het socialistisch gedachtegoed omarmden.

Met het laten exploderen van de zeer veel geld kostende vliegtuigen deden zij een aanval op het door hen gehate kapitalisme. De toevallige passagiers en bemanningsleden moesten met hun leven borg staan voor hun zaak, het doel heiligde de middelen, temeer omdat zij als schuldigen werden beschouwd omdat zij niet in opstand waren gekomen tegen het door de kapers vermeende onrecht. Tevens speelde de vertroebeling van het heldere onderscheid tussen civiele en militaire luchtvaart een rol, zoals wapentransporten door EL AL. Niet alleen de machines van deze maatschappij werden een geliefd doelwit, ook die van onder andere PanAm, Lufthansa, Japan Airlines en KLM raakten betrokken bij kapingsacties. Vooral Israëlische passagiers moesten het dikwijls ontgelden. Terwijl de andere inzittenden na lange beangstigende uren in een gekaapt vliegtuig te hebben doorgebracht, hun vrijheid tegemoet konden lopen vanaf een plek die geenszins overeenkwam met hun reisdoel, werden zij als gijzelaars uitgeruild tegen krijgsgevangenen. Dit gold ook voor de Israëli’s die op 29 augustus aan boord zaten van de N776TW.

Dawson Field

Een van de meest bekende terreurdaden in deze serie vond plaats op 6 september 1970 toen de PFLP vier toestellen kaapte, drie dagen later gevolgd door een vijfde. Vrijlating van medestrijders was het doel. Niet alles verliep volgens plan. Van het viertal dat aan boord wilde komen van de 4X-ATB, een Boeing 707 van EL AL, werden er twee niet ingecheckt omdat EL AL-medewerkers hen niet vertrouwden. De andere twee werden uitgeschakeld toen zij de cockpit wilden binnendringen. De machine landde in Londen. Later die dag slaagde het geweigerde koppel er wel in aan boord te komen van de N752PA, een Boeing 747 van PanAm. Gedwongen vloog de crew naar Cairo waar bemanning en passagiers toestemming kregen de Jumbo te verlaten. Het toestel werd opgeblazen. De N8715T, een Boeing 707 van Trans World Airlines, werd naar Dawson’s Field gedirigeerd, een in onbruik geraakt vliegveld in het noorden van Jordanië. De HB-IDD, een DC-8 van Swissair, volgde korte tijd later. Op 9 september maakte de G-ASGN, een Vickers VC-10 van BOAC, eveneens een gedwongen landing op ‘Revolution Airport’. Na langdurige onderhandelingen, waarbij het opblazen van de drie vliegtuigen op 13 september een van de onderhandelingstactieken was, werden de eisen van de kapers ingewilligd. Pas op 29 september kregen de laatste zes gijzelaars hun vrijheid terug. Deze terreurdaad zorgde ervoor dat er wereldwijd haast ontstond met het creëren van veiligheidsmaatregelen.

Nine Eleven

Het aantal kapingen nam vervolgens af en meervoudige vliegtuigkapingen kwamen tot 9 september 2001 in het geheel niet meer voor. Op de dag die bekend staat als Nine Eleven schrikte de terreurorganisatie Al Qaida de wereld op door passagiersvliegtuigen als een bom te laten inslaan in enkele voor de Verenigde Staten toonaangevende gebouwen. Al Qaida is fundamentalistisch-islamitisch van aard en verzet zich tegen westerse beïnvloeding.

De terroristische aanslagen van 9/11 worden als de grootste uit de geschiedenis beschouwd. Bijna drieduizend mensen kwamen om het leven. In plaats van dat piloten gedwongen werden naar een bepaalde bestemming te vliegen, nam in elk betrokken vliegtuig een van de kapers de besturing zelf ter hand. Hiervoor waren eerder vlieglessen gevolgd, een compleet nieuwe ontwikkeling in de historie van vliegtuigkaping.

De eerste machine die als een vernietigend projectiel werd ingezet was de N334AA, een Boeing 767 van American Airlines. Met een snelheid van 750 km/h boorde het vliegtuig zich tussen de 94ste en 98ste verdieping van de North Tower van het Word Trade Center. Met de tweede machine, de N612UA, een Boeing 767 van United Airlines ging het een kwartier later dezelfde kant op. Met een snelheid van 877 km/h sloeg de 767 in tussen de 77ste en 85ste verdieping van de South Tower van het WTC. Het derde bij de aanslag betrokken vliegtuig, een Boeing 757 van American Airlines met de registratie N644AA, drong met een snelheid van 853 km/h de westzijde van het Pentagon binnen. Het vierde toestel, de N591UA, eveneens een Boeing 757 maar nu van United Airlines, bereikte het door de kapers geplande doelwit niet. Inzittenden ondernamen een poging de terroristen te overmeesteren. Het lukte hun wel een grootschalige aanslag te voorkomen, maar de crash niet. In de omgeving van Somerset County (Pennsylvania) kwam de 757 in een weiland neer met een snelheid van 906 km/h en sloeg daar een krater van 2,4 tot 3 meter diep.

De vliegtuigkaping op 24 december 1994 van de F-GBEC, een Airbus A300 van Air France, wordt beschouwd als een voorbode van de gebeurtenissen op 9/11. Ook toen zag een viertal terroristen van de Groupe Islamique Armé een vliegtuig als een geschikt wapen. De Eiffeltoren was het doelwit, eveneens een monumentaal bouwwerk. In plaats van naar Parijs ging de vlucht naar Marseille waar bestorming van de machine volgde. De copiloot sprong uit de cockpit om aan het vuurgevecht te ontkomen.

Asielzoekers

Soms wordt een vliegtuigkaping in gang gezet om een land definitief te verlaten.

Tijdens een vlucht op 2 augustus 1970 van de N736PA, een Pan Am-Boeing 74, gaf een kaper een stewardess te verstaan dat hij graag in Cuba wilde uitstappen. De stewardess grapte nog dat Rio de Janeiro veel leuker was in die tijd van het jaar. Toen de Che Guevara-achtige verschijning wapentuig voor de dag haalde, werd het menens. Het uiteindelijke resultaat was dat het vliegtuig in Havana werd verwelkomd door Fidel Castro. De Cubaanse premier kon meteen van de gelegenheid gebruik maken voor het eerst van zijn leven een Boeing 747 van dichtbij te bekijken. Aan het verzoek van de kaper om zijn koffer van boord te halen kon niet worden voldaan. De Jumbo mocht vertrekken na de belofte van de gezagvoerder aan Fidel Castro dat de bagage van de kaper met een andere vlucht zou worden meegegeven.

Bij een vliegtuigkaping op 6 februari 2000 van de YA-FAY, een Boeing 727 van Ariana Afghan Airlines, waren negen Afghaanse mannen betrokken die het Taliban-regime wilden ontvluchten. De cockpitcrew werd gedwongen naar Londen Stansted te vliegen, waar de machine na enkele tussenstops in Centraal-Azië en Rusland zonder bloedvergieten aankwam. Niet alleen de kapers vroegen politiek asiel aan, ook zeker 74 inzittenden maakten van de gelegenheid gebruik. De aanvraag voor politiek asiel werd gehonoreerd omdat terugkeer schending van hun mensenrechten zou betekenen, maar de gevangenis werd in hun nieuwe vaderland wel het eerste onderkomen.

Vliegtuigkapingen van deze aard krijgen lang niet altijd de verlangde wending. Zeven jonge kapers stapten op 18 november 1983 aan boord van de CCCP-65807, een Tupolev Tu-134 van Aeroflot. Het streven was de Sovjet-Unie te ontvluchten, daarom stonden ze een landing in Turkije voor. Twee van hen slaagden erin de cockpit binnen te dringen maar de cockpitcrew wist hen te overmeesteren. Het toestel keerde terug naar de plaats van vertrek, waarna bestorming volgde. De nog in leven zijnde kapers kregen de doodstraf, op de 19-jarige jongste na: zij draaide de gevangenis in.

Op 17 februari 2014 greep ook een copiloot zijn kans tijdens een toiletbezoek van de gezagvoerder. De asielzoeker tikte de code 7500 in op de transponder, waardoor de luchtverkeersleiding de melding ‘unlawful interference’ te zien krijgt, en stuurde de ET-AMF, een Boeing 767 van Ethiopian Airlines, richting Genève. Daar cirkelde hij enige tijd rond terwijl hij met de luchtverkeersleiders communiceerde over zijn verlangen. Na de landing klom hij uit cockpitraam en gaf zich over. Zijn actie leverde hem politiek asiel op maar ontkomen aan gevangenisstraf zat er ook voor hem niet in.

Een beperkte horizon

In de zeventiger jaren verdiepte de psychiater David Hubbard zich in de beweegredenen van individuele vliegtuigkapers. Volgens hem gaat het veelal om mensen met een beperkte horizon en een neiging tot zelfmoord. Velen van hen lijden aan achtervolgingswaanzin, anderen dromen over vliegen. Het merendeel koestert de wens de voorpagina’s van de kranten te halen. Veel van de door Hubbard onderzochte kapers hebben zich laten inspireren door vroegere vliegtuigkapingen. Voorbeelden genoeg, ook van na de zeventiger jaren.

Zo cirkelde de VT-EBE, een Boeing 747 van Air India, op 26 december 1974 twee uur boven Rome rond. De kaper wilde dat de bemanning de machine op die stad liet neerstorten. Het lukte de crew hem te overmeesteren. Als verklaring voor zijn actie voerde hij op dat enkele passagiers zich vijandig tegen hem hadden gedragen.

In de EI-ASD, een Boeing 737 van Aer Lingus, bezocht een kaper op 2 mei 1981 het toilet om zichzelf met benzine te overgieten. Eenmaal in de cockpit communiceerde hij met de politie. Zijn eis: bekendmaking van het derde geheim van Fatima door het Vaticaan. Dit geheim betreft een boodschap die Maria tijdens haar verschijning in het Portugese Fatima op 13 juli 1917 aan drie herderskinderen zou hebben gedaan. Na de landing in Le Touquet maakte een bestorming van de Boeing een einde aan de vliegtuigkaping. Niemand raakte gewond, de kaper kreeg gevangenisstraf opgelegd. Openbaarmaking van het geheim volgde op 26 juni 2000, maar dat stond geheel los van de kapingsactie.

En je zou maar dorst hebben! De kaper van de LN-SUG, een Boeing 737 van Braathens S.A.F.E, werkte op 21 juni 1985 niet alleen de in het vliegtuig aanwezige biervoorraad naar binnen, in ruil voor meer bier gooide hij na de landing zijn wapen uit het cockpitraam. Ook hij draaide de bak in.

De passagier die op 29 maart 2016 overging tot het kapen van de SU-GCB, een Airbus A320 van EgyptAir, was volgens een verantwoordelijke binnen het Cypriotische ministerie geen terrorist maar een idioot. De man wilde van alles: zijn ex-vrouw spreken, vrijlating van Egyptische vrouwelijke gevangenen en een gesprek met Europese functionarissen. Eenmaal geland stond de Airbus meerdere uren aan de grond voordat de gijzelnemer werd overmeesterd. Uit nader onderzoek bleek dat zijn bomgordel nep was. Verschillende omhulsels van mobiele telefoons waren met elkaar verbonden en samen met kabels in een soort gordel gestoken.

Bewust aansturen op de dood

Zelfdoding tijdens de beroepsuitoefening in de cockpit komt zeer sporadisch voor, zeker waar het de grote luchtvaart betreft. De cockpitcrew van de N306FE, een DC-10 van FedEx, is een van de weinige die het kan navertellen. Op 7 april 1994 kreeg zij het te stellen met een collega die het vliegtuig wilde laten neerstorten. Zijn huwelijk was op de klippen gelopen, zijn kinderen zag hij niet meer, hij baalde dat hij als BWK moest werken terwijl hij een vliegbrevet had en vreesde voor ontslag omdat hij fraudeerde met het aangeven van zijn vluchturen. Om een eind te maken aan al die ellende en zijn kinderen in aanmerking te laten komen voor een fiks bedrag aan smartengeld, besloot hij het vliegtuig te laten neerstorten. Kort na de start beukte hij met hamers en een harpoen in op zijn collega’s. Desondanks wisten zij hem te overmeesteren. Een noodlanding werd met succes uitgevoerd en een dodelijke vliegtuigkaping werd voorkomen. De kaper kreeg een levenslange gevangenisstraf opgelegd.

Doorgaans brengen de inzittenden van een toestel waarin iemand van de cockpitcrew genoeg heeft, het er niet levend van af. Alle 217 inzittenden van de SU-GAP, een Boeing 767 van EgyptAir, werden op 31 oktober 1999 de dood in gejaagd toen de copiloot zijn kans greep om tijdens een sanitaire stop van de gezagvoerder, het vliegtuig in een duikvlucht richting Atlantische Oceaan te sturen. Gedurende deze actie zei hij elf keer in het Arabisch: ‘Ik vertrouw op God.’ De Egyptische autoriteiten wilden niet aanvaarden dat de copiloot bewust had aangestuurd op een crash, maar de man was recentelijk van een route afgehaald die hem goed geld in het laatje bracht met het smokkelen van luxegoederen. De hiervoor verantwoordelijk leidinggevende zat in het toestel.

Een ander bekend voorbeeld is de crash van de D-AIPX, een Airbus A320 van Germanwings op 24 maart 2015. De copiloot zag zijn kans schoon tijdens een toiletbezoek van de gezagvoerder een snelle daling in te zetten en aan te sturen op een berghelling in de Franse Zee-Alpen. Als gevolg van visusproblemen vreesde hij voor blindheid. Ook was hij bang zijn baan te verliezen. Het antidepressivum dat hij slikte maakte hem rusteloos. Hij sliep slecht en zijn psychiater had hem gezegd dat hij opgenomen moest worden. De opzettelijke crash kostte aan alle 150 inzittenden het leven.

Strijd tegen vliegtuigkaping

Verdragen

Al sinds 1934 tracht de internationale gemeenschap een verdragsrechtelijk kader te ontwikkelen dat dienstig moet zijn voor de internationale strijd tegen terrorisme, waaronder vliegtuigkapingen. Desondanks duurde het tot 14 september 1963 eer het eerste internationaal antiterrorismeverdrag, het Verdrag van Tokio, in de schoot van de Verenigde Naties tot stand kwam. Hierin staat onder meer dat de autoriteiten van een land waarin een gekaapt vliegtuig terechtkomt, verplicht zijn het toestel met de inzittenden zo snel mogelijk vrij te geven. Het daaropvolgende verdrag van 16 december 1970, het Verdrag van Den Haag, bepaalt onder meer dat kapers moeten worden uitgeleverd aan het land van herkomst indien dit tot hun vervolging overgaat. Het derde verdrag, het Verdrag van Montreal van 23 september 1971, geeft internationale regels tegen sabotage van vliegmachines op vliegvelden. Ook verbiedt het het onderscheppen van een toestel en het bewust communiceren van valse informatie. Dit verdrag is inmiddels aangevuld. Op 22 december 1990 gebeurde dit opnieuw in Montreal en op 10 september 2010 in Beijing.

Luchthavens

Luchthavens hebben wereldwijd maatregelen getroffen met het controleren en scannen van luchtreizigers en hun bagage. Na de aanslagen van Nine Eleven stelde de Europese Unie de invoering van 100% Hold Baggage Screening (HBS) met ingang van 1 januari 2003 verplicht. Ook moet het aantal colli aan boord overeenkomen met het aantal passagiers. Als een van hen niet is komen opdagen, wordt gecheckt of zijn koffer zich in de buik van het vliegtuig bevindt, er kan immers een bom in zitten. Alle koffers gaan er zo nodig uit waarna de zogenaamde kofferparade volgt waarbij iedereen de eigen koffer moet aanwijzen.

Cockpitdeuren

Sinds Nine Eleven worden cockpitdeuren in passagiersvliegtuigen standaard bepantserd en vergrendeld. De praktijk heeft uitgewezen dat hieraan één nadeel kleeft: als een van de vliegers verkeerde plannen heeft in de vorm van een zelfdodingsactie, kan hij tijdens een sanitaire stop van zijn collega weigeren de deur nog open te doen. Er bestaat weliswaar een procedure waarbij het slot van de cockpitdeur van buitenaf via een code toch valt te openen, maar ook dat is beveiligd. Het idee om een steward of stewardess plaats in de cockpit te laten nemen ter voorkoming dat een van de vliegers daar alleen achterblijft, vond geen doorgang. Het betreft immers de inzet van een discipline die geheel andere kennis en vaardigheden vereist.

Effectieve aanpak

Een vergelijking tussen het aantal vliegtuigkapingen dat plaatsvond in de periode januari 1969 tot februari 1978 (bijna 500) met het aantal in januari 2011 tot mei 2021 (enkele tientallen), maakt duidelijk dat er sprake is van een effectieve aanpak.

Onenigheid over definiëring

Aangaande de gedwongen omleiding van de Ryanair-vlucht van 23 mei jl. verwijzen luchtvaartorganisaties en anderen zowel naar het verdrag van Montreal als naar het Verdrag van Chicago van 7 december 1944. Hierin wordt voortgebouwd op de luchtvaartverdragen van Parijs (1919) en Havana (1928). Het bevat afspraken over de veiligheid van de luchtvaart, technische zaken als duurzaamheid en vliegtuigregistraties, en zaken aangaande het luchtruim waaronder overvliegrechten. Alhoewel veel landen de verdragen hebben ondertekend betekent dit nog niet dat zij zich er ook aan houden. De bepalingen zijn in dat geval niet in hun eigen wetgeving opgenomen, hoofdzakelijk als gevolg van de blijvende onenigheid over de definiëring van het begrip terrorisme.

Ook de definitie die binnen het internationaal strafrecht geldt voor vliegtuigkaping (het door geweld, bedreiging met geweld of vreesaanjaging in zijn macht brengen of houden dan wel van zijn route doen afwijken van een luchtvaartuig) kan anders worden geïnterpreteerd. Zo lijdt het volgens een woordvoerder van het Wit-Russische ministerie van Buitenlandse Zaken, Anatoly Glaz, geen twijfel dat de acties van onze bevoegde autoriteiten volledig in overeenstemming waren met de geldende internationale regels.

Het Belarussische staatsagentschap voor de luchtvaart stelt dat zijn luchtverkeersleiders slechts aanbevelingen hebben gegeven aan de bemanning van het Ryanair-vliegtuig. Maar het moeten vliegen met een Mikoyan MiG-29 van de Belarusian Air Force bij je staart valt wel degelijk op te vatten als een staaltje militair machtsvertoon. Ryanair-baas Michael O’Leary noemde de kaping van een van zijn vliegtuigen een zeer beangstigende ervaring voor personeel en passagiers. Intussen zijn er diverse sancties tegen Wit-Rusland ingevoerd, waaronder het treffen van hun luchtverkeer. Of Loekasjenko zich daarvan iets aantrekt valt zeer te betwijfelen.

Droom jij van vliegen bij de luchtmacht?
Dit is je kans!

Werken in de Luchtvaart

Officier Vlieger – Werken bij Defensie

Verschillend

Officier Vlieger (VWO) – Werken bij Defensie

Verschillend

VWO