fbpx
AirlinesColumnColumn JanEditors choiceHistorische LuchtvaartKLMNaast het nieuwsSchiphol AirportVliegvelden

Pierenstaten en Minikarren op Schiphol | Column Jan

Voor mij liggen een blauw en een geel vel. Uit mijn archief geplukt. Ik wist eigenlijk niet eens meer dat die er nog inzaten. Voor diegenen die bij de afdeling Passage werkten in de jaren 80 van de vorige eeuw, waren dit zo’n beetje de enige ‘life lines’ met de rest van Schiphol. Immers, afgezien van een oude matrixprinter was er aan de gates op Schiphol weinig digitaals te vinden. En dus moest alles op papier en voorbereid worden.

Zo ook die blauwe en gele vellen in A3-formaat. De pierenstaten. ’s Avonds als het rustiger werd op Schiphol, werden de dozen uit de kasten getrokken en werd er handmatig bevoorraad. In de vertrekhal vooral de voorbedrukte labels, maar ook instapkaarten in vier kleuren, plakstickertjes voor adressen voor op de koffers (die er overigens meteen weer afvielen) en aparte labels voor first- en business class-passagiers. Sommige voorzien van rare elastiekjes, touwtjes of slecht leesbare plakstrips. Terug naar die gele en blauwe vellen. Die werden elke avond opgehaald bij de Duty Station Manager. Vervolgens reed Passagepersoneel die uit naar alle gates op Schiphol. Dat gebeurde met de bekende blauwe (toen al als EV-uitgevoerde!) golfkarren, die wij ‘minikarren’ noemden. Waarom weet ik niet want ze waren onbehouwen groot en er zat een gevaarlijke bumper annex opstapplank aan de achterkant die menig passagier blauwe schenen heeft bezorgd.

Met die minikarren brachten we passagiers die moeilijk ter been waren van het Service Center in de vertreklounge naar en van de gates. En ook VIPS en alleenreizende kinderen. Leuke VIPS en arrogante, nare. Dronken ministers, natuurlijk geen Nederlandse, die we in de bochten vast moesten houden omdat ze anders overboord kukelden, hele nesten met weeskinderen, koninklijke families van over de gehele wereld en mensen die afstapjes waren vergeten en met gegipste ledematen vaak maar net in evenwicht bleven op de smalle bankjes. Je moest uitkijken met sommige van die karren want een beetje hard accelereren leverde gegarandeerd een plat op haar achterste kletterende oma op.

Hetzelfde gold voor abrupt of niet tijdig remmen.. Menig kunstgebit werd dan gelanceerd. Voor de intimi: Car 5 moest je hebben, die liep als een trein. Vrijwel elke passagier kende die blauwe scheurijzers wel, al was het alleen maar om tijdig weg te kunnen duiken. Het grootste gedeelte van de berijders had geen enkel rijbewijs en daarom stopten de karren soms pas als ze al achteruit door de ruiten van de dranken-taxfreeshop waren gekacheld of halverwege de toiletten op een trap hingen. En zie ze dan, met of zonder klanten, maar weer eens los te peuteren…

Enfin, met die blauwe karren werden dus de gele en blauwe pierenstaten rondgebracht. Op die staten stonden alle geplande vluchtbewegingen van en naar Schiphol voor de volgende dag. Op het moment van printen waren die dingen natuurlijk al zwaar verouderd, maar aangezien het de enige documenten waren die je enig idee gaven over de vertrek- en aankomsttijden waren ze redelijk onmisbaar.

Vergeet even email, mobiele telefoons, pc’s, internet en wat dies meer zij. Wij hadden de pierenstaat. Punt.

Nu is die staat een genot om te bekijken. Op 2 februari 1984 vloog KLM met een vliegtuig van Transavia (een 737-200/PH-TVE) met vracht van Amsterdam naar Gotenburg en Stockholm. Vertrektijd 01.40 uur. Vlak daar achter zat een SAS-vlucht, ook alleen voor vracht naar Kopenhagen met een Lockheed L188 in Fred Olsen-kleuren, ook alleen met vracht. Er werd nogal wat vracht vervoerd naar Scandinavië. Veertig jaar na dato kan ik niet meer achterhalen wat daar in zat. Zal wel geen zalm geweest zijn.

Met wat verder spitten kom ik die TVE ’s middags weer tegen. Nu weer naar Gotenburg. En ’s avonds nog een keer, maar dit keer naar Glasgow en Manchester. Blijkbaar huurden we toen van Transavia vliegtuigen in de winterperiode, zuiver voor vracht binnen Europa. Nu hebben trucks en de reguliere lijndiensten dat overgenomen. 

We verwelkomden op Schiphol op die 2e februari 1984 maar liefst 201 vluchten. En dat is niet alleen KLM, maar alle maatschappijen bij elkaar. Een getal waar we nu, zelfs in coronatijd smakelijk om moeten lachen.. Logischerwijs vertrokken er ook zo’n 200 vluchten op die dag. Veel maatschappijen op de staat bestaan niet meer of doen Schiphol niet meer aan. Ik kom DanAir tegen en Swissair, AirUK, British Caledonian, Nigerian Airways, De JAT, Kuwait Airways, British Midland, Pakistan International en nog vele meer. Martinair vloog nog met passagiers (MD-82) en het barstte nog van de DC-8-en en een heel regiment aan erg kleine propellerkisten.

Wat verder opvalt is dat er bijna geen vliegtuigen in het buitenland bleven overnachten. Alleen de vluchten uit Groningen (via Enschede), Maastricht (via Eindhoven) en Antwerpen kwamen ’s morgens binnenpruttelen, zonder eerst naar die bestemmingen te zijn vertrokken. De rest van de Europa-vluchten vertrok eerst van Schiphol om later op de dag terug te komen en aansluiting te geven op de intercontinentale vluchten. Moet je nu eens kijken: de helft van de vloot slaapt in het buitenland en zorgt voor een hausse aan klanten die nu al rond 09.00 uur op Schiphol staan om daarna binnen het uur een Intercontinentale (ICA) doorverbinding te pakken. Afgezien van wat verdwaalde Afrikavluchten die rond 10.00 uur vertrokken, begon de ICA-spits pas om 13.00 uur met een vlucht naar Chicago. In de vroege avond was er dan nog een enkele ICA-vlucht naar New York of Mexico en van een ‘Verre-Oosten-spits’ zoals we die nu kennen konden we alleen maar dromen.

Rechtstreeks vliegen was bepaald niet vanzelfsprekend. Zelfs al waren de vliegtuigen een stuk kleiner, ze gevuld krijgen was blijkbaar nogal een dingetje. Maar ook het vliegbereik van de relatief zware en onzuinige kisten zal een rol gespeeld hebben. Wat dacht u van Glasgow via Manchester, Johannesburg via Nairobi, Quito via Lissabon, Aruba en Guayaquil, maar ook Bergen via Oslo. Wát een tijd kostten die reizen, met al dat landen en weer starten. En met alle (technische) risico’s van dien. Want elke landing is potentieel een groter risico dan doorvliegen. Om nog maar niet te spreken over het extra brandstofverbruik.

Op die pierenstaten stonden verder alle bestemmingscodes, die je uit je hoofd moest kennen. Anders deed je niet echt mee. Nu, na veertig jaar staan ze geëtst in mijn hersenpan, net zoals bij alle collega’s van die tijd. Net zoals de vluchtnummers, alle telefoonnummers op Schiphol en de vertrek- en aankomsttijden. Daar kan de gemiddelde savant nog een puntje aan zuigen. Door de mobiel weet ik nu zelfs de nummers van mijn kinderen niet meer uit mijn hoofd….

Heimwee naar een pierenstaat en minikarren. Wie had dat gedacht..

Jan Morren

Jan Morren

Columnist. Jan werkt al decennialang bij KLM. Hij verrichtte diverse functies bij de blauwe maatschappij, variërend van Check-in & Gate-Agent tot Duty Manager Operations. Tegenwoordig is hij werkzaam in de functie van Improvement Lead. Columns van zijn hand verschijnen zowel op Up in the Sky als op zijn LinkedIn-pagina.

Gerelateerde artikelen

Back to top button