De Nederlandse F-16’s worden nu langzamerhand vervangen door een veertigtal F-35’s. Ruim vijftig jaar geleden, tijdens het hoogtepunt van de Koude Oorlog, was meer dan honderd F-104 Starfighters voor Nederland nog niet voldoende. Destijds besloot de Nederlandse regering om nog eens 105 straaljagers van het type F-5 aan te schaffen. Uiteindelijk zou het toestel tot 1991 in dienst blijven bij de Koninklijke Luchtmacht en bekend worden onder de aanduiding NF-5.
Halverwege de jaren zestig zocht Nederland een nieuw gevechtsvliegtuig ter vervanging van de verouderde F-84F Thunderstreak jachtbommenwerpers. Tijdens de selectieprocedure werd samengewerkt met België, maar uiteindelijk kozen beide landen ieder toch voor een ander vliegtuigtype. De Belgen voor de Franse Dassault Mirage V, Nederland voor de Amerikaanse Northrop F-5.
Canada
Omdat de Northrop F-5A niet aan alle wensen van de Koninklijke luchtmacht voldeed, wilde Nederland een aantal modificaties laten uitvoeren. In tegenstelling tot het Amerikaanse Northrop, was vliegtuigfabriek Canadair wél bereid om het volledige modificatieprogramma voor Nederland te verrichten. Deze Canadese firma bouwde de F-5 al in licentie voor de Canadese luchtmacht. Veel van de gewenste wijzigingen, zoals een sterkere J85 motor, waren al toegepast op de Canadese CF-5 toestellen. De Nederlandse F-5 versie, aangeduid als NF-5, kreeg verder onder meer versterkte vleugels, Doppler navigatieradar, een uitschuifbare neuswielpoot en een versterkte cockpitvoorruit.
High Flight
De luchtmacht stond wel voor een uitdaging: hoe komen de toestellen naar Nederland? Vervoer per schip of als luchtvracht was te kostbaar, omdat de toestellen gedemonteerd zouden moeten worden en na transport weer in elkaar gezet. Uiteindelijk werd gekozen om alle 105 vliegtuigen door Nederlandse piloten te laten overvliegen vanuit Canada. Dit was niet eenvoudig, want Nederland had geen ervaring met dit soort ferryvluchten op grote schaal. Bovendien waren de NF-5’s niet uitgerust om tijdens de vlucht te worden bijgetankt. Op het lange traject van Canada naar Nederland waren dan ook diverse tussenstops nodig in Canada, Groenland, IJsland en Schotland. De hele operatie kreeg de codenaam: ‘High Flight’.
Omscholing
Allereerst moesten de Nederlandse jachtvliegers hun omscholing nog volgen op de NF-5. De meeste Nederlandse piloten kregen hun conversietraining bij de Canadese luchtmacht, op de vliegbasis Cold Lake. De eerste groep die in 1969 de cursus volgde, was binnen twee weken al solo op de Canadese CF-5. Na nog eens twee weken was de hele cursus afgerond. Op de Canadese vliegbasis Bagotville was intussen een detachement van Nederlandse luchtmachttechnici neergestreken. Ook deze technici waren getraind door de Canadese luchtmacht op Cold Lake. Tussen eind 1969 en begin 1972 zouden de Nederlandse techneuten bij toerbeurt op Bagotville aanwezig zijn, ter ondersteuning van de ferryvluchten.
Ontevreden
De nieuw afgeleverde toestellen werden door Nederlandse vliegers opgehaald bij de Canadair-fabriek bij Montreal en overgevlogen naar Bagotville. Vanaf deze locatie werden eerst een groot aantal testvluchten uitgevoerd, de zogeheten ‘shake down flights’. Op deze manier kwamen eventuele gebreken aan het licht en konden ‘in-flight emergencies’ tijdens de ferryvluchten worden voorkomen. Zo bleek op een bepaald moment dat een ontevreden werknemer van Canadair sabotage had gepleegd. Hij had bij verschillende toestellen elektrische leidingen doorgeknipt, waaronder een Nederlandse NF-5.
Groenland
Op 7 november 1969 voerde de luchtmacht de eerste ‘High Flight’-ferryvlucht uit, met vier tweezits NF-5B’s. Vanaf Bagotville werd eerst naar Goose Bay gevlogen in Oost-Canada. Het langste deel van de overtocht was het stuk van Goose Bay naar de vliegbasis Søndrestrøm (Søndre Strømfjord, het huidige Kangerlussuaq) op Groenland, een vlucht van 1.600 kilometer. Vanaf Søndrestrøm vloog men verder naar Keflavik op IJsland en dan via de Schotse vliegbasis RAF Lossiemouth naar Nederland.
Voorwaarden
Ongeveer eens per anderhalve maand werd een ferryvlucht gemaakt, meestal met vier of zes toestellen. Een veiligheidseis van de Amerikanen van de verantwoordelijke Delivery Group was dat de overtocht altijd in “pairs” uitgevoerd diende te worden. Slechts één High Flight werd met een oneven aantal NF-5’s gerealiseerd, onvermijdelijk als 105 toestellen moeten overvliegen. Voordat de overtocht kon worden gestart vanaf Bagotville, moest aan een groot aantal voorwaarden worden voldaan. Niet alleen moesten de vliegers en vliegtuigen in goede conditie zijn, maar ook werden eisen gesteld aan de weersomstandigheden. Zowel op Goose Bay als op Søndrestrøm moest het weer in orde zijn. Daarnaast was er voor de vlucht naar Groenland een tailwind nodig van minimaal 20 knopen, anders zouden de NF-5’s deze afstand niet kunnen overbruggen!
Duckbutt
Een ander vereiste was de aanwezigheid van ‘Duckbutt’-reddingsvliegtuigen. Deze speciaal uitgeruste HC-130 Hercules-toestellen konden hulp bieden, mocht een piloot gebruik moeten maken van de schietstoel. Tijdens de eerste High Flight-vluchten waren deze Duckbutts aanwezig tijdens alle drie de grote overtochten boven zee (Canada-Groenland, Groenland-IJsland en IJsland-Schotland). Later werd dit teruggebracht tot alleen de eerste en langste overtocht, van Goose Bay naar Søndrestrøm.
Tussenstops
Met zo’n lange lijst voorwaarden moesten de vliegers op Goose Bay vaak een aantal dagen wachten, voordat alle seinen op ‘groen’ stonden. De tussenstops op IJsland en Schotland duurden meestal maar kort, omdat er veel meer uitwijkmogelijkheden waren. Toch nam de eerste ferryvlucht twaalf dagen in beslag. Gemiddeld bleek de duur van een High Flight-overtocht acht dagen te zijn, de snelste ferryvlucht nam nog altijd een week in beslag. Overigens wisten de luchtmacht in oktober 1970 tijdens goed weer binnen twee weken zo’n achttien kisten in drie flights over te vliegen.
Incident
Grote incidenten hebben zich bij het overvliegen van de ruim honderd vliegtuigen nooit voorgedaan. Alle toestellen en vliegers bereikten heelhuids Nederland. Toch had de zestiende ‘High Flight’ in september 1971 heel anders kunnen aflopen. De grote oversteek van Canada via Groenland naar IJsland was probleemloos verlopen. Tussen IJsland en Schotland kreeg één van de vliegers last van duizelingen. Vanwege verslechterende weersomstandigheden was terugkeren naar Keflavik geen optie. Tijdens de vlucht ging de conditie van de piloot verder achteruit. Hij reageerde steeds slechter op aanspreken via de radio en maakte een versufte indruk. Bij elke beweging van zijn ogen, hoofd of van het vliegtuig kreeg hij last van hevige duizeligheid. Zelfs naar buiten kijken ging niet. Zijn ‘wingman’ is de rest van de vlucht naast hem blijven vliegen en met aanwijzingen via de radio lukte het de juiste hoogte en koers te behouden. Op deze manier kwam het toch voor elkaar RAF Lossiemouth in Schotland heelhuids te bereiken en zelfs veilig te landen. De problemen bleken veroorzaakt door een plotselinge stoornis in het evenwichtsorgaan van de vlieger.
Turkije
De twintigste en laatste High Flight landde op 20 maart 1972 op de vliegbasis Twente. Bijna negentien jaar later, op 15 maart 1991, maakten de Nederlandse NF-5’s hun laatste vlucht in dienst van de Koninklijke luchtmacht. 48 NF-5’s kregen vervolgens een tweede leven bij de Turkse luchtmacht. Bijna dertig jaar later heeft Turkije nog altijd een aantal NF-5’s in gebruik bij het demonstratieteam ‘Turkish Stars’. Een beter bewijs van de kwaliteit van de ‘Nederlandse’ NF-5 is nauwelijks denkbaar.
Met dank aan Hans Sloot, voor het beschikbaar stellen van diverse foto’s van Nederlandse NF-5’s. Voor dit artikel werd met instemming van respectievelijk uitgever en auteur gebruik gemaakt van de volgende bronnen:
- Het hoofdstuk over High Flights door Steve Netto, uit het boek ‘Jachtvliegers in de Koude oorlog’ (Martin Leeuwis publicaties, ISBN 9789490008048).
- Artikel ‘De High Flights’ door Hille Oppedijk, uit Full Stop 11-4.
Lees ook: Straaljagers en ploegscharen | Longread – Up in the Sky
