De naam ‘Douglas’ klinkt als een klok in de commerciële luchtvaart. Men denke hierbij aan de zeer succesvolle DC-2 en DC-3 voor de oorlog en de DC-6 t/m -10 na de oorlog. Toch mist er eentje: de DC-5.
Hoewel de DC-5 nooit in Nederland te zien was, is het wel een toestel dat een interessante rol speelde in een roerige periode van de Nederlandse luchtvaart: de Tweede Wereldoorlog. De Douglas DC-5 was een tweemotorige schouderdekker met 16-22 zitplaatsen, voorzien van een neuswielonderstel (vrij uniek in die tijd) dat bedoeld was voor kortere routes dan de DC-3 of DC-4. Echter, tegen de tijd dat het in 1940 in de commerciële dienst kwam, annuleerden veel luchtvaartmaatschappijen hun bestellingen; bijgevolg werden slechts vijf civiele DC-5’s gebouwd. Omdat de Douglas Aircraft Company al overschakelde op oorlogsproductie, werd de DC-5 snel ingehaald door de gebeurtenissen, hoewel er een beperkt aantal militaire varianten werd geproduceerd.
Ontwerp en ontwikkeling
De DC-5 werd in 1938 ontwikkeld als vliegtuig boor de burgerluchtvaart met een capaciteit van 18/24 passagiers (later gereduceerd tot 16/22), ontworpen om ofwel Pratt & Whitney R-1690- ofwel Wright Cyclone 1,000 hp R-1820-44-motoren te gebruiken. Innovatieve kenmerken voor die tijd waren onder meer een hoge vleugel en een driewielig landingsgestel, de relatief unieke configuratie die het instappen van passagiers , laden en motoronderhoud vergemakkelijkte. Het prototype maakte haar eerste vlucht op 20 februari 1939. Een zeer vroege verandering in het ontwerp was het veranderen van de horizontale staartvlakken van recht naar een 15-graden hoek om de stabiliteit te verbeteren, omdat de staartvlakken te maken kregen met turbulentie van de hooggeplaatste hoofdvleugel en de motoren.
Een andere belangrijke wijziging, het veranderen van de motorgondels, was om uitlaatpijpen aan te brengen die met terugwerkende kracht werden ingebouwd nadat de serie in productie was genomen. De V-stelling van de staartvakken werd ook toegepast bij de lichte bommenwerper ‘Douglas A-20 Boston/Havoc’. De Japanners wilden graag weten wat het effect hiervan was en hoe het was geconstrueerd.
Een ongebruikelijke “optische truc” die op het profiel van het prototype werd toegepast, was het schilderen van de bovenkant van het verticale staartvlak en de omtrek van de motorgondels in een donkerdere kleur, waarbij de vormen krommen om de contouren van het vliegtuig te volgen, waardoor de staart en motoren iets kleiner en het vliegtuig slanker lijken.
Bron: San Diego Air and Space Museum Archive, via Flickr
Het vlieggemak viel niet mee: er waren nog geen bekrachtigde roeren, en sommige piloten klaagden over de zware besturing. De Japanse testpiloot die een buitgemaakt exemplaar naar Japan vloog was er wel enthousiast over en noemde de vlucht “a remarkable experience”.
Operationele dienst
Ironisch genoeg werd het prototype (voorzien van slechts acht stoelen) het persoonlijke vliegtuig van William E. Boeing; aangezien zijn voormalige bedrijf al in volledige militaire productiemodus was. Het toestel werd later verkocht aan de US Navy en omgebouwd voor militair gebruik als een R3D-variant.
De overige vier vliegtuigen werden verkocht aan KLM. Twee werden gebruikt door KLM West-Indië op de luchtlijn Curaçao-Paramaribo. Waarom de toestellen voor de KLM wel werden afgeleverd, terwijl de bestelling voor twee Amerikaanse maatschappijen eenvoudig werd geannuleerd? Wel, directeur Donald Douglas en KLM-voorman Plesman konden goed met elkaar opschieten en de onderlinge relatie moet hebben bijgedragen aan deze ‘voorkeursbehandeling’. Hiernaast schakelde Douglas al snel over op oorlogsproductie van onder andere de SBD ‘Dauntless’- toestellen voor de US Navy. De bouw van civiele vliegtuigen kwam hiermee op het tweede plan.
De andere twee DC-5’s zijn verkocht aan de Nederlands-Indische regering en gebruikt door de KNILM. In 1941 voegden de twee KLM West-Indische vliegtuigen zich bij de KNILM-vloot. Ze werden onder andere gebruikt om in februari 1942 burgers van Java naar Australië te evacueren toen de Japanners Nederlands-Indië overrompelden. Eén vliegtuig, de ex-PK-ADA, werd nabij Batavia (het huidige Jakarta) beschadigd bij een Japanse luchtaanval en later in beslag genomen genomen door de Japanners. Zij repareerden het toestel, brachten het over naar Japan voor verdere studie waarna het enige tijd als transportvliegtuig vloog, in groene camouflage met Japanse markeringen. Deze machine is in 1945 teruggevonden in Japan, deels gedemonteerd en ontdaan van haar motoren.
De overgebleven drie toestellen opereerden later in Australië. Hier werden ze gekocht door de ‘Allied Directorate of Air Transport’ en in dienst genomen door de USAAF als C-110. Al vrij snel gingen twee DC-5’s over naar Australian National Airways. Eén daarvan ging verloren bij een landingsongeval.
© Unknown – Part of the San Diego Air & Space Museum archives, Public domain, via Wikimedia Commons
In 1948 werd de laatst overgebleven DC-5 (c/n 426) VH-ARD van Australian National Airways verkocht en naar Israël gesmokkeld voor militair gebruik. Het vliegtuig arriveerde in mei 1948 in Haifa en ging van daaruit naar Sde Dov, waar de markeringen werden verwijderd en de naam “Yankee Pasha – The Bagel Lancer” ruw met de hand op de neus werd geschilderd. Het vliegtuig voegde zich bij het 103 transport squadron bij Ramat David, maar aangezien Israël midden in de Arabisch-Israëlische oorlog van 1948 zat, werd het toestel ook gebruikt als geïmproviseerde bommenwerper. Men rolde dan met de hand de bommen door het vrachtluik naar buiten. Een niet ongevaarlijke bezigheid, daar de schokbuizen reeds in de bommen waren geschroefd.
Gebouwde versies
DC-5 Basis passagiersversie – 5 vliegtuigen werden gebouwd.
C-110 Aanduiding in USAAF. Uit de huidige USAF-gegevens blijkt dat de C-110’s (3) tussen 17 maart en 31 december 1945 in inventaris waren en gestationeerd waren in Luzon, op de Filippijnen. Het is echter zeer twijfelachtig of de serienummers van het US Army Corps ooit door de DC-5’s zijn gedragen en het lijkt zeker dat dit alleen een boekhoudkundige operatie was.
R3D-1 Militaire versie van de DC-5 gebouwd voor de marine als personeelscarriers met 16 zitplaatsen – er werden er 3 geproduceerd.
R3D-2 Militaire versie van de DC-5 gebouwd voor het US Marine Corps als parachutistenversie met 22 zitplaatsen – 4 werden geproduceerd.
R3D-3 Aanduiding van het prototype van de DC-5, gebruikt door William E. Boeing als persoonlijk vliegtuig en omgebouwd voor militair gebruik.
Conclusies
De DC-5 is een typisch voorbeeld van een goed vliegtuig op het verkeerde moment. Het had een goede aanvulling kunnen zijn op de DC-3 en DC-4, maar de oorlog stak hier een stokje voor. Ook voor korte en middellange routes in Europa had het een nuttig vliegtuig kunnen zijn. De DC-3 en DC-5 verschillen niet zoveel: de DC 5 heeft een iets grotere actieradius (2575 vs. 2400 km) en een iets hogere kruissnelheid (370 vs 335 km/h) met dezelfde motoren en brandstofverbruik, maar de DC-5 kon minder passagiers vervoeren (16/22 vs. 21/28) en valt hiermee economisch ongunstiger uit dan de DC-3. De DC-3 kwam na afloop van Wereldoorlog II in groten getale op de markt tegen afbraakprijzen met het gevolg dat er geen markt was voor de DC-5. Opmerkelijk is dat de vijf civiele DC-5’s zo’n bewogen historie hebben gehad.
Lees ook: Albert Plesman en de Skymasters van KLM
Uddel
MBO
