45 jaar later is het nog altijd de grootste ramp uit de luchtvaartgeschiedenis: de crash op 27 maart 1977 van twee Boeings 747 op Tenerife. 583 mensen kwamen hierbij om het leven. Over de botsing van de twee vliegtuigen is niet alleen veel geschreven, ook zijn er tal van documentaires aan gewijd.
Binnen het kader van rouwverwerking kan ik het begrijpen dat KLM-gezagvoerder Jacob Louis (Jaap) Veldhuyzen van Zanten door menig nabestaande voor een kwaadaardige zondebok is gehouden. Dat dit beeld eveneens in diverse media is neergezet heeft me echter altijd verbaasd. Zeker, Veldhuyzen van Zanten vertrok zonder toestemming. Maar dit was wel de laatste schakel in een serie missers die hem niet is aan te rekenen. Geen van die missers was op zich fataal, ware het niet dat een dikke mistdeken ze toedekte en verborg.
De vergissing van zijn leven
Over Veldhuyzen van Zanten mag best gezegd worden dat hij miljoenen passagiers veilig heeft vervoerd totdat hij de vergissing van zijn leven maakte, die ook hem het leven kostte. Heel anders dan Germanwings-copiloot Andreas Lubitz, die doelbewust aanstuurde op het laten crashen van de Airbus A320, wilde Veldhuyzen van Zanten graag gezond en wel weer terugkeren naar zijn thuisfront.
Los Rodeos berucht
Reeds lang voordat de door hem bestuurde PH-BUF Rijn op Los Rodeos de N736PA Clipper Victor ramde, was dit vliegveld al berucht. Er hadden zich al vaker crashes voorgedaan. Het aantal militaire kisten dat er eerder was verongelukt is onbekend. Echter, zeker is dat er tussen 1956 en 1977 acht ongelukken met civiele machines hadden plaatsgevonden. Het verhaal gaat dat er een kaart is waarop een kruis getekend staat om aan te geven waar zeker geen vliegveld moet worden aangelegd. Uitgerekend daar is Los Rodeos gesitueerd.
In de zeventiger jaren stond de luchthaven, mede door de komst van de widebodies, bekend als een waar spottersparadijs. Roger Soupart, auteur van We gaan! Vlucht KL4805, noodlot in de mist, kwam er dikwijls en daarom wist hij dat het bezoek van 747’s op deze locatie helemaal geen unicum was, zoals dikwijls is beweerd. Soupart had er veel contacten. Hij vernam dan ook uit eerste hand dat er op de dag van de crash in plaats van tientallen vliegtuigen slechts enkele stonden. In de documentaire Deadliest Plane Crash in History wordt melding gemaakt van drie grote vliegtuigen die al naar het vliegveld waren uitgeweken voordat de beide Jumbo’s er hun wielen aan de grond zetten.
Een gewoon mens
KLM maakte in die dagen reclame met een advertentie waarin Jaap Veldhuyzen van Zanten het gezicht is van de blauwe maatschappij. Daarbij de tekst ‘From the people who made punctualtiy possible’. ‘Achteraf was die foto slechte PR’, stelde Soupart bij zijn boekpresentatie, veertig jaar na de ramp. ‘De captain werd als een filmster voorgesteld, als Mister KLM. Na de crash werd er van alles van gemaakt: een playboy, een bullebak, een psychopaat.’ Met name in de documentaire Two Passenger Airliners Clash On The Runway is de KLM-gezagvoerder neergezet als een op zijn strepen staande vloekende en tierende hufter. Een enorm contrast met hoe KLM-gezagvoerder Ad de Bruin hem typeert op de website Project-Tenerife ‘Van Zanten was uiterst vakbekwaam en zeker geen autoritair persoon. (…) Een perfecte vlieger, een goeie kerel en een groot vakman.’ Samen met hem en Peter Orange vormde De Bruin het KLM-747-trio dat de eerste voor KLM bestemde 747’s ophaalde in Seattle.
Veldhuyzen van Zanten was ook instructeur op de Jumbo. In Tragedie op Tenerife, auteurs Jan Reijnoudt en Niek Sterk, zegt De Bruin: ‘Een vliegvader was hij. Met een grote, warme menselijkheid. Deed iemand iets fout, dan zei Jaap hem ongezouten de waarheid. Maar altijd opbouwend. (…) Mensen breken is geen kunst. Jaap was er een die mensen maakte.’ In hetzelfde boek is een foto van hem te zien met daaronder de vermelding ‘een bijzonder mens’. Op bovenvermelde website stelt zijn dochter Mariëtte: ‘Dat was hij helemaal niet. Mijn vader was een gewoon mens, zoals jij en ik, met zijn fouten en tekortkomingen.’
Angstcultuur
Hoe zijn karakter ook was, de bedrijfscultuur die in de zeventiger jaren in de cockpit heerste, laat zich niet zomaar uitvlakken. Uit analyses van de luchtvaartautoriteiten is gebleken dat de hiërarchische cultuur dikwijls een rol speelde in de serie vliegrampen die zich in deze periode voordeden. Meermaals kwam het voor dat een copiloot zijn twijfel niet durfde uit te spreken over de veiligheid van een bepaalde handeling. Er heerste een angstcultuur.
In de cockpit van de KLM-747 meldde copiloot Klaas Meurs weliswaar dat ze nog geen air-traffic-control-clearance hadden en een minuut later vroeg BWK Willem Schreuder zich nog hardop af of de Pan Am-747 nog niet van de baan was, maar geen van beiden grepen in om de door Veldhuyzen van Zanten ingezette start te onderbreken. Speelde angst deze mannen eveneens parten?
KLM-gezagvoerder Ad de Bruin laat zich in Tragedie op Tenerife ook uit over Meurs: ‘Een heel rustige man (…) Zeker geen devote volgeling die zijn mond niet zou durven opendoen tegen de gezagvoerder. Zijn mening sneeuwde niet onder, je kon absoluut niet om hem heen.’ Jan Hagens, collega-BWK, karakteriseert Schreuder vooral als consciëntieus: ‘Hij verwachtte van anderen de instelling zoals hij die zelf had: uiterste precisie en nauwkeurigheid. Altijd bereid tot maximale inzet.’
In Onderstroom, de onweerstaanbare drang tot irrationeel gedrag schrijven de auteurs Ori & Rom Brafman over het gebeuren in de cockpit van de PH-BUF: ‘Het is vreemd dat de copiloot begint tegen te sputteren maar dat hij zich onmiddellijk laat afbluffen.’ In de al eerdergenoemde documentaire Deadliest Plane Crash in History staat Bill Edmunds, Human Performance Specialist, stil bij de door de BWK tot tweemaal toe herhaalde waarschuwing: ‘The Pan Am, is he not clear?’ Na te zijn afgewezen door zijn seniore baas, deed hij er niet alleen het zwijgen toe. Evenmin ging hij ertoe over het vermogen van de motoren af te halen.
Dat Veldhuyzen van Zanten binnen KLM een vrijwel goddelijke status had, blijkt wel uit een uitspraak van KLM’er Rutger Jan toe Laer in het Reformatorisch Dagblad: ‘Eén ding was inmiddels wel duidelijk: er moest iemand door ‘rood’ zijn gereden. Maar dat kon de Nederlandse vlieger Veldhuyzen van Zanten nooit uit dommigheid of met opzet hebben gedaan. Hij was de beste vlieger die de KLM toen had.’ In hoeverre spreek je iemand met een goddelijke status tegen?
Verliesaversie
De broers Brafman stellen in hun publicatie dat Jaap Veldhuyzen van Zanten in de greep was van verliesaversie. Kort voordat de crash plaatsvond had de Nederlandse regering verplichte rusttijden ingevoerd. Vertrekken na het ingaan van de verplichte rusttijd zou niet alleen in strijd zijn met het beleid van KLM. Het zou evenzeer een overtreding van de wet betekenen, met gevangenisstraf als mogelijke consequentie. Het wel nemen van de rustperiode zou echter weer andere problemen opleveren. Denk aan de kosten van het onderbrengen van alle passagiers in hotels. En het niet paraat staan van vervangende bemanning om het toestel terug te vliegen. En de daarop volgende kettingreactie van vertraagde vluchten. Die verliezen wilde Veldhuyzen van Zanten voorkomen.
‘Dat begon als iets heel simpels’, betogen de Brafmans. In eerste instantie wilde hij de passagiers aan boord houden zodat hij meteen kon opstijgen zodra het vliegveld van Las Palmas weer openging. Maar van de verkeersleiding moest hij ze van boord laten. Hij besloot alvast te tanken om tijd te besparen bij de terugvlucht vanuit Las Palmas. Dat werkte averechts. Immers, de brandstofslang was nog maar nauwelijks aan de KLM-747 gekoppeld of er kwam bericht uit Las Palmas dat het vliegveld weer open was. Het was te laat om het tanken te stoppen. Toen het er eindelijk op leek dat ze konden vertrekken tekende mistvorming zich af boven de startbaan. Veldhuyzen van Zanten besefte dat de kans weg te komen van Tenerife met de minuut kleiner werd.
Hij wilde ‘dit verlies zo monomaan vermijden dat hij niet alleen alle andere overwegingen negeerde, maar ook zijn gezond verstand en jaren van training’, schrijven de Brafmans. ‘Ten eerste was de reactie van Van Zanten op een mogelijk verlies disproportioneel heftig. Ten tweede was hij extra vatbaar voor het nemen van een risico, juist omdat er zoveel op het spel stond’, stellen ze. ‘Verliesaversie is op zichzelf een sterke impuls. Maar als die aversie ook nog eens samenvalt met commitment, ontstaat er een nog sterkere macht die invloed uitoefent op ons denken en onze besluitvorming.’
Met verwijzing naar de bomaanslag op Gran Canaria, noemt Petter Hörnfeldt, alias Mentour Pilot, in zijn documentaire What REALLY caused the Tenerife Airport Disaster?, nog een opmerkelijke reden: ‘Mijn vrouw zal het nieuws zien. Ze zal horen over de bom en erg ongerust zijn.’
Opleidingssyndroom
In Collision on the runway uit de tv-serie Seconds from disaster, spreekt de al eerdergenoemde Bill Edmunds over het ‘opleidingssyndroom’. Vlieginstructeur Veldhuyzen van Zanten zou zich hierdoor hebben laten leiden toen hij aan zijn start begon. Edmunds: ‘De grens tussen het echte en het onechte vervaagt hierdoor. In de simulator voer je een manoeuvre uit, je stelt alles opnieuw in, je doet de manoeuvre weer, je went aan het heen en weer springen. Als je er klaar voor bent doe je iets. In de simulator is de instructeur degene die de Take Off Clearence geeft. Hij hoeft niet op de verkeerstoren te wachten.’
Carnaval
Roger Soupart noemt het in zijn publicatie ‘raar’ dat er wel uitgebreid is ingegaan op de sfeer in de KLM-cockpit terwijl er nooit enige aandacht is besteed aan ‘het getier’ in de cockpit van de Pan Am-747. ’Wat deden al die personen in de Pan Am-cockpit?’, werpt hij als vraag op. En ook: ‘Waarom werd niet in het onderzoek opgenomen dat de Pan Am-crew onder enorme stress handelde en de communicatie onderling een grote scheldpartij was? (…) De situatie in de Pan Am-cockpit werd door een onderzoeker beschreven als carnaval!’ Volgens Soupart is er veel gescheld uit de transcripten weggelaten, zogezegd om de familie van de Pan Am-cockpitcrew niet te belasten.
Toen de crew van de N736PA wilde vertrekken, stond de PH-BUF die inmiddels werd volgetankt, in de weg. Soupart stelt dat de ergernis hierover verdween toen bleek dat ‘twee Pan Am-werknemers onderweg waren van Las Palmas naar Tenerife. Deze heren zouden met de 747 meevliegen naar Las Palmas. Beiden zaten in een Fokker Friendship van Iberia die zojuist vanaf Gando vertrokken was. (…) De eerste was John Cooper, de tweede Juan Murillo, de man die eerder die middag van de barkruk geslagen was toen in de terminal van Gando de bom ontplofte. Waarom ze van Las Palmas naar Los Rodeos gevlogen waren om daarna gelijk in te stappen om terug te vliegen is onbekend. (…) Beiden namen plaats op de bucketseats in de Pan Am-Jumbo. Dit was een paar minuten voordat KLM zou vertrekken.’
Terwijl de PH-BUF de opdracht kreeg om aan het eind van de startbaan, die op dat moment tevens werd gebruikt als taxibaan, een 180° turn te maken, was het aan de N736PA de derde afslag van de startbaan te nemen. Zoekend naar de juiste afslag ontstond hierover in de cockpit van de Pan Am-Jumbo discussie tussen gezagvoerder Victor Grubbs en copiloot Robert Bragg. Ergens in de mist, links van hen, moest hier en daar een niet met borden aangegeven afslag zijn, een asfaltpad in het gras. Bragg, die op zijn knie een kaartje had liggen van Los Rodeo Airport, zag hierop dat voor de eerste afslag een 90° turn moet worden gemaakt. Bepaald geen makkelijke opgaaf voor een grote machine als een 747. Maar gelet op de brede startbaan wel te fiksen. De tweede en de derde afslag verlangen echter een 148° turn. Dat is nauwelijks te doen zonder met het neuswiel of anders het rechteronderstel van het asfalt af te gaan. Bragg: ‘Iets verderop is er een van 45 graden.’ Hij vroeg de toren te bevestigen de Clipper 1736 bij de derde intersectie linksaf te willen hebben.
© Mtcv, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
In het boek Collision on Tenerife, the How and Why of the World’s Worst Aviation Disaster, auteur Jon Ziomek, wordt de sfeer in de cockpit van de Pan Am-Jumbo uit de doeken gedaan. Grubbs beschouwde Meurs zijn constatering ‘We are now uh… taking off’, als een teken dat er haast werd gemaakt door de KLM-gezagvoerder. Spottend en grinnikend zei hij nog: ‘Laten we hier verdomme wegkomen.’ ‘Ja, hij is bang, nietwaar?’, ging Bragg erop in. Terwijl ze de beweegredenen van Veldhuyzen van Zanten duidden, misten ze de derde afslag. Grubbs deed er melding van: ‘En wij taxiën nog steeds de startbaan af, de Clipper 1736.’ Voor de toren waren zijn worden verstaanbaar, maar in de cockpit van de PH-BUF klonk op dat moment een schrille fluittoon. In de Clipper Victor ging BWK George Warns verder in op het gedrag van Veldhuyzen van Zanten: ‘Ja, nadat hij ons anderhalf uur heeft opgehouden, die klootzak.’ Bragg: ‘Ja, die lul.’ Warns: ‘Nou heeft hij haast.’
Het volgende moment zag Grubbs de landingslichten van de Rijn, op dat moment nog in de veronderstelling dat de Nederlandse Jumbo stilstond. Maar al snel werd het hem duidelijk dat dit niet het geval was. ‘Daar is hij! Kijk hem!’, riep hij uit. ‘Godverdomme! Die… die zoon van een teef komt eraan!’ Ook Bragg schreeuwde: ‘Eraf! Eraf! Eraf!’, gevolgd door: ‘Wij zijn nog steeds op de startbaan! Wat doet hij? Hij zal ons allemaal vermoorden!’
Volgens Ziomek is er op de officiële cockpit voice transcripts niets van deze conversatie te horen. Hij veronderstelt dat dit het gevolg kan zijn van allerlei in hun cockpit afgaande alarmen. Evenzeer houdt hij het voor mogelijk dat deze conversatie zich vooral afspeelde in de hoofden van deze crew. In Tragedie op Tenerife is een en ander echter wel terug te vinden, inclusief de vermelding van de tijdstippen waarop het allemaal werd gezegd. In We gaan! Vlucht KL4805, noodlot in de mist, stelt Soupert de schuttingtaal in het uitgeschreven transcript te hebben verwijderd.
Dat er bij de Amerikaanse 747-crew irritatie aanwezig was richting de Nederlandse 747-crew laat zich raden, maar sprake van carnaval?
Voetbalwedstrijd
Soupert plaatst in zijn publicatie ook een vraagteken bij het gedrag van de mensen in de toren op de luchthaven van Tenerife. ‘Waarom lag de eerste dagen de schuldvraag bij de Pan Am en veranderde dit pas na het horen van de banden met de vluchtleiding, waarop te horen was dat Jaap Veldhuyzen van Zanten was opgestegen zonder toestemming? Waarom zweeg de verkeersleiding bijna drie dagen over dit feit? Je geeft als verkeersleiding toch gelijk aan dat je nooit toestemming aan de KLM-machine gegeven hebt?’ Samen met een aantal andere vragen die hij achter in zijn boekje opwerpt, wuift hij deze weg met het excuus dat ze er niet meer toe doen omdat ‘de 583 slachtoffers er niet mee terugkomen’. Maar vanwaar dan nog zijn zoektocht veertig jaar na dato naar de feitelijke toedracht van deze verschrikkelijke ramp? De vraag doet er wel degelijk toe, los van het feit of er ooit een antwoord op komt.
Vijfentwintig jaar later komt er alsnog duidelijkheid over de geruchten die vrijwel direct nadat de eerste berichten over de crash op Tenerife zich wereldwijd verspreidden: een voetbalwedstrijd zou er de oorzaak van zijn geweest dat de beide dienstdoende mannen in de toren hun aandacht niet voor de volle procent bij hun werk hielden. Een ooggetuige, Christine Beauvois, een reisleidster van de toenmalige firma Airtour Belgium, bevestigde bij het Reformatorische Dagblad dat de voetbalkwalificatiewedstrijd Hongarije-Spanje door beide mannen werd gevolgd. ‘Zij hoorde het belastende feit direct na de ramp uit de mond van de luchthavendirecteur, die haar met de dood bedreigde als zij er iets over los zou laten’, schrijft de krant. De luchthavendirecteur wordt geciteerd: ‘Die schoften in de toren waren naar de voetbalwedstrijd aan het luisteren! Hoe is het mogelijk?! De imbecielen, ze weten dat het onverantwoord en verboden is!’
De vooronderzoekers van de Rijksluchtvaartdienst (RLD) die destijds de geluidsbanden van de verkeerstoren en de beide Boeings beluisterden, onderschreven de geruchten van destijds over het ongeoorloofd gebruik van een radio- of tv-toestel in de verkeerstoren. ‘In de dagen na de ramp ben je op zoek naar mensen zoals deze Belgische getuige’, zei Bruno Klaare, een van de destijds betrokken RLD-mensen, in een reactie tegen de krant. ‘Die zijn dan echter niet te vinden of ze willen geen officiële verklaring afleggen.’
Vervolgens concludeert Het Reformatorisch Dagblad: ‘In de laatste beslissende minuut voor de crash raakt alleen de Amerikaanse bemanning gealarmeerd, zo blijkt uit de geluidsbanden. De Amerikanen vrezen dat KLM vertrekt op het moment dat zij nog op de startbaan rijden. De verkeersleiders daarentegen zijn opvallend rustig, bijna afwezig; zeker gezien het feit dat ze twee Jumbo’s, die ze door de dikke mist zelf niet kunnen zien, achter elkaar over de startbaan laten taxiën.’
Op de website Project-Tenerife wordt ook nog gememoreerd dat de toren de KLM-machine tot twee keer toe aanspreekt met de verkeerde naam: gebruikt werd 8705 terwijl dit 4805 moest zijn. Kort daarvoor kwam ook deze opdracht er nogal hakkelend uit: ‘Oké, KLM eight zero… ah… correction four eight zero five taxi straight ahead… for the runway and… ah… make ah… backtrack.’
Het behaagde de Heere
Dat KLM en Pan Am ten behoeve van de nabestaanden een verdeelsleutel overeenkwamen over de aansprakelijkheid, waarbij KLM zeventig procent van de schuld op zich nam en Pan Am dertig procent, pleit de twee mensen die destijds de toren bemanden nog niet vrij. Op de rouwkaart van de KLM-gezagvoerder kom ik echter de eindverantwoordelijke tegen, de hoofdschuldige. Als rouwtekst heeft de familie gekozen voor woorden uit de Bijbelse Psalm 39, vers 10: ‘Ik ben verstomd. Ik zal mijn mond niet opendoen, want Gij hebt het gedaan.’ Daarna volgt de aankondiging van het overlijden van de KLM-gezagvoerder: ‘Het behaagde de Heere van ons weg te nemen Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten’. En zijn dochter verklaart tegenover Trouw: ‘Ik bad altijd voor mijn vader als hij ging vliegen. Ik realiseerde me later pas dat ik die zondagmorgen niet gebeden heb. Het was alsof God zei: “Bid maar niet, want ik kan je gebed toch niet verhoren.” En als ik wel had gebeden, was ik misschien in opstand gekomen.’ Maar deze familie kent dat Bijbelse Genesis 18 toch wel waarin duidelijk wordt dat er met die God van wiens heerschappij ze zo overtuigd zijn, best te onderhandelen valt? Zal het de Heere ook nog hebben behaagd al die andere mensen samen met Jaap Veldhuyzen van Zanten tot zich te nemen?
© Jesús Manuel Pérez Triana, CC0, via Wikimedia Commons
Vele schakels
Toch zei deze dochter ook tegen dezelfde krant dat haar vader een schakel vormde in het ongeluk. En dat waren er vele. Ik noem er een aantal. De bom op Gran Canaria Airport waardoor de beide 747’s moesten uitwijken naar Tenerife. De KLM-Jumbo stond voor de Pan Am-Jumbo in de weg om als eerste te kunnen vertrekken. Veldhuyzen van Zanten besloot te tanken. De verkeersleiding stopte de vliegoperaties niet ondanks de verslechterende weersomstandigheden. Het vliegveld beschikte niet over een grondradar. De mensen in de toren hadden geen zicht op de toestellen. Zij vroegen de Pan Am-crew niet in positie te blijven totdat de KLM-machine was vertrokken. Zij gaven de Pan Am-crew een niet voor de hand liggende opdracht door te verlangen dat zij de derde afslag nam waarvoor een 148° turn diende te worden gemaakt. Jaap Veldhuyzen van Zanten zette de start door, ondanks correcties van zijn beide collega’s. De KLM-BWK ging er niet toe over het vermogen van de motoren af te halen. De KLM-crew kreeg een schrille fluittoon te horen op het moment van cruciale informatie (‘En wij taxiën nog steeds de startbaan af, de Clipper 1736.’) Veldhuyzen van Zanten vertrok zonder Taking Off Clearance. Als hij niet besloten had te tanken was zijn poging nog over de Pan-Am-machine heen te wippen wellicht nog gelukt.
Op de website van Project-Tenerife (die na het schrijven van dit artikel is vernieuwd, LK) gaf zijn dochter niet alleen te kennen dat het vertrek van haar vader zonder startvergunning een van de schakels vormde in het drama, ook dat het de laatste was.
Toen Veldhuyzen van Zanten de andere 747 zag opdoemen, vloekte hij hartgrondig. Abrupt trok hij op, waardoor de staart van zijn 747 een groef van 22 meter lengte maakte in de startbaan. Hij slaagde er nog in met de neus de Pan Am-Jumbo te missen, maar de motoren en het landingsgestel boorden zich in het dak van het Amerikaanse vliegtuig. De KLM-machine, die net los van de grond was, ramde de Pan Am-machine in de rechterflank. Een deel van de romp van het Pan Am-toestel scheurde uit elkaar. Het KLM-toestel vloog nog 150 meter door en stortte vervolgens neer. Beide 747’s vlogen vervolgens in brand.
Geschiedschrijvende ongevallen
Zowel in de geschiedenis van de twee betrokken luchtvaartmaatschappijen als in de levens van de vele nabestaanden zal de crash van de beide Boeing 747’s op Tenerife een zwarte bladzijde blijven. Zoals altijd in geval van grote verliezen, wordt er op verschillende manieren zin en betekenis aan gegeven. De nabestaanden van Jaap Veldhuyzen van Zanten zijn zeker de enigen niet die er de hand van God in zien. Weer anderen die niet in een alles besturende God geloven maar wel menen dat er meer is tussen hemel en aarde, zullen zich herkennen in uitspraken als: ‘Al beheerst een piloot de kunst van het vliegen nog zo goed, daarmee heeft hij nog geen invloed op het weer’ en ‘Als er ergens geen beschermengelen waren, was het wel daar’. Nog weer anderen zullen de ramp beschouwen als een toevallige samenloop van omstandigheden en zich wellicht afvragen wat er de zin en de onzin van is dat mensen door tragedies als luchtvaartrampen, verkeersongelukken, ziektes, en zo meer worden getroffen.
Voor het verder kunnen leven met een groot verlies kan niet alleen het betekenis eraan geven maar ook het inzicht in het hoe en waarom helpen. Soms kan ervan geleerd worden. Voor de ramp op Tenerife geldt dat zeker. De crash van de beide 747’s maakt deel uit van de zogenaamde geschiedschrijvende ongevallen. In de luchtvaartwereld is het bekend dat deze ramp het begin vormde van ontwikkelingen op het gebied van zowel Human Factors (menselijke factoren) als het CRM, Crew Resource Management (communicatie en coördinatie tussen crewleden). De veiligheid is hierdoor niet alleen binnen het luchtvaartwezen vergroot, maar ook in andere sectoren met soortgelijke faalmechanismen. Tevens vormde het ongeluk de aanleiding voor de oprichting van het RIT, het Rampen Identificatie Team. Voor veel nabestaanden van latere rampen heeft dit team herhaaldelijk bewezen van onschatbare waarde te zijn.
Verschillend
VWO
