Als een vliegtuig van eigenaar wisselt komt het geregeld voor dat een ferryvlieger wordt ingeschakeld om het over te vliegen naar de door de koper aangewezen bestemming. Voor Melanie Reep is het dagelijkse routine om in een vliegtuigtype te stappen waarop ze nooit eerder heeft gevlogen en op weg te gaan naar een bestemming waar ze nooit eerder is geweest. Ze realiseert al haar dromen.
Als klein kind vond Melanie vliegtuigen al fantastisch. Haar interesse in techniek en het maken van reizen sloot daar naadloos op aan. Met een oom in de buurt die bij Martinair als boordwerktuigkundige op de DC-10 vloog en later op de Boeing 747, kon ze de kans grijpen om zich in zijn studieboeken te verdiepen. Allerlei technische tekeningen bleven niet uit, onder andere van gemotoriseerde turbines.
Haar eerste ervaring met vliegtuigbesturing deed ze op met Microsoft Flight Simulator 5.0 In die diezelfde tijd kreeg ze van haar oom training software voor het BWK-paneel van een Boeing 747. Ze kreeg hierdoor zowel een indruk van het vliegen als gevoel bij de techniek en systemen. Melanie droomde er niet alleen van om piloot te worden, het ondernemerschap sprak haar ook aan. Ze ging voor beide.
Een vliegtuig aantrekken
‘Ik zag zo vaak mensen om me heen die hun jeugddromen niet waarmaakten’, vertelt ze. ‘Als ze vijftig waren of ouder pakten ze hun oude passie op. Dat wilde ik niet.’ Haar interesse in informatietechnologie leidde tot diverse bedrijfsoplossingen gebaseerd op Linux. Zo kon ze met Linux een hybride serveromgeving maken voor bedrijven die met MacOS en Windows werken. Als ondernemer van het daarvoor opgestarte bedrijf Syntomax kon Melanie haar hart ophalen, maar er was ook die andere droom om piloot te worden. Gemotoriseerd weliswaar: ‘De combinatie van vliegen met techniek is voor mij een must’. Ze had geen idee hoe dat te bekostigen. ‘Ik ging naar Hilversum. Achter elkaar doorlessen zat er voor mij niet in, steeds als ik weer wat geld bij elkaar had geschraapt kon ik me een volgende les permitteren. Keer op keer voelde dat als thuiskomen, alsof ik een vliegtuig aantrek. Ik voelde me zelfverzekerd. Na tien uur mocht ik solo.’ Al snel had ze haar RPL (Recreational Pilot License) op zak, later gevolgd door haar PPL (Private Pilot License).
Eerste verzoek ferryvlucht
Via het pilotenforum Airwork kwam Melanie in contact met Emile Nossin, een KLM-vlieger. Tijdens een feest kwamen ze elkaar in het echt tegen. ‘Waarom kom je niet bij de KLM Aeroclub?’, vroeg hij. Dat was niet tegen dovemansoren. Binnen zes maanden zat Melanie met haar bestuurlijke ervaring in het bedrijfsleven al in het bestuur. ‘Ze wilden een nieuw vliegtuig aanschaffen, naast de al aanwezige Cessna 172 en Piper Archer’, vertelt Melanie. ‘Maar de financiën ontbraken. Ik stelde voor met elkaar een corporatie te starten die het vliegtuig koopt en dan aan de club verhuurt, zodat we een investeringsvehikel hadden. Bij onze keuze voor de Aquila A210 kwam ik steeds meer in contact met vliegtuighandelaren. Dat leverde mij het eerste verzoek op voor een ferryvlucht, of ik een Cessna 152 naar Bulgarije wilde brengen. Ik voelde me er capabel genoeg voor.’
Melanie doet nu meer dan tien jaar ferryvluchten op uiteenlopende type vliegtuigen. In die tijd kreeg het ferryvliegen langzamerhand een meer commercieel karakter. Melanie besloot de beroepsopleiding te gaan doen. ‘De theorie deed ik bij het Dutch Aviation College, voor de praktijk ging ik naar het in Athene gevestigde Global Aviation SA. Ze begrepen dat ik met al mijn ervaring geen standaardleerling was en speelden binnen alle kaders van de wet zoveel mogelijk in op mijn leerstijl. Daarbij was het heel aangenaam om in een land te zitten waar je lekker onder de palmbomen kunt ontspannen.’
Bekend in “ferryland”
Inmiddels geniet ze een grote bekendheid in “ferryland’. Steeds vaker wordt ze gevraagd voor trans-Atlantische ferryvluchten. Maar het trekt ook om meer commerciële operatie te vliegen. ‘Voor trans-Atlantische ferry’s zijn er meerdere eisen. Zo moet je onder begeleiding minimaal drie crossings hebben gedaan voordat je een verzekering kunt afsluiten. Inmiddels heb ik contact met een ervaren persoon die me graag wil ondersteunen met het opdoen van die ervaring. Ook is het handig over een Amerikaans brevet te beschikken, dat biedt in een aantal gevallen meer mogelijkheden. Met een EASA-brevet met MEP-aantekening ben je bevoegd te vliegen met heel veel vliegtuigen die uitgerust zijn met multi-engine zuigermotoren terwijl je voor de multi-engine turbinemotoren een Type Rating nodig hebt’, legt ze uit. ‘In Amerika gaat het erom of het een toestel is met één of meer motoren, niet hoe het wordt aangedreven. Daardoor zijn er meer mogelijkheden om met turbine- of straalmotoren te vliegen zonder Type Rating. De grootte en de complexiteit van een vliegtuig zijn daar vooral bepalend.’
Het vliegen met complexere vliegtuigen kriebelt. Vandaar dat Melanie nu samen met twee partners een nieuw bedrijf opzet dat het management verzorgt voor vliegtuigen variërend van jet-props tot kleine jets. Als safety pilot was ze al betrokken bij dergelijke vluchten, maar ze straalt bij het idee zelf in de nabije toekomst een Type Rating rijk te zijn om bijvoorbeeld King Air te vliegen. ‘Het alternatief is bij een airliner te gaan vliegen, maar als ondernemer ben ik niet zo geschikt om in loondienst een rooster af te vliegen’, getuigt ze van enige zelfkennis.
Gewoon instappen en gaan
Toen de op Lelystad Airport gevestigde vliegschool Zelf Vliegen besloot de eigen Fuji Subaru 200 te verkopen en daarvoor in december een nieuwe eigenaar in Polen vond, kreeg Melanie de opdracht het vliegtuig naar Leszno te brengen. ‘Veel mensen die mijn verslag erover op Facebook lazen vonden het een bijzondere vlucht’, vertelt Melanie. ‘Maar voor mij is het dagelijkse routine om in een vliegtuigtype te stappen waarop ik nooit eerder heb gevlogen en op weg te gaan naar een bestemming waar ik nooit eerder ben geweest. Meestal is de intentie er wel om eerst een proefrondje te vliegen maar in de praktijk loopt het toch meestal zo dat je gewoon instapt en gaat. Natuurlijk bestudeer ik in het Pilot Operation Handbook eerst wel het type, doe ik wat onderzoek op het internet wat voor ervaringen en onhebbelijkheden er zijn, of er ongelukken zijn gebeurd en waarmee ik rekening moet houden.’
Melanie is inmiddels in Europa al op heel wat plekken geweest. ‘Als ik over een vliegveld geen parate kennis heb bel ik van tevoren en neem ik de kaarten door. Omdat ik zoveel variatie gewend ben, geeft dat ook niet zoveel extra workload. Wat het ferry-vliegen voor mij zo leuk maakt is dat ik altijd rekening moet houden met limieten, juist vanwege al die variabelen. Elk vliegtuig heeft een ander bereik, andere specificaties, dus met het ene kom je veel verder dan met het andere. Hoe sneller het vliegtuig normaal vliegt hoe minder de vliegtijd wordt beïnvloed door de wind.’
Enkeltje Minsk
Speciaal brandstof gehaald
Midden in de periode waarin Covid-19 het vliegverkeer lam legde, moest een Socata Morane 235 worden overgevlogen van Frankfurt-Mainz/Finthen naar Mongolië. Terwijl een Russische crew nu in West-Europa niet welkom is als gevolg van de oorlog tussen Rusland en Oekraïne, was dat toen niet het geval vanwege allerlei maatregelen teneinde de verspreiding van het coronavirus tegen te gaan. ‘Er was één land bekend dat nog zonder bijzondere visa-eisen zowel Europese als Russische crew welkom heette en dat was Belarus’, vertelt Melanie. ‘Plan was dat ik, samen met een andere vlieger, het toestel, een basiskist met alleen een hoogte en snelheidsmeter, naar Minsk zou brengen. De Russische crew zou vanaf die plek de ferryvlucht verder uitvoeren. De vluchtplannen en permissies waren uitstekend geregeld door een bedrijf dat gespecialiseerd is in operations in Oost-Europa en Centraal-Azië. Onze eerste landing in Belarus was in Brest, waar het krijgen van voldoende brandstof de eerste uitdaging was die ons wachtte. Speciaal voor ons was er brandstof gehaald maar bij het tanken bleek het net niet voldoende. Bijna genoeg is in de luchtvaart uiteraard niet acceptabel. Het viel niet mee om mensen die nauwelijks Engels spraken, duidelijk te maken dat we toch echt nog vijftien liter nodig hadden. Uiteindelijk vertrokken ze met de tankwagen om uren later met nieuwe brandstof terug te komen. Eind van de middag konden we onze vlucht doorzetten richting Minsk.
Meteen omkeren
Halverwege de route sloeg het weer finaal om. We wilden graag een beeld krijgen van wat ons te wachten stond. Door alle ontladingen in de wolken naast ons was er alleen nog maar ruis op de radio. Het lukte ons niet de luchtverkeersleiding te bereiken. Mijn collega-vlieger slaagde erin nog even mobiel bereik te krijgen. Op zijn vraag aan een in Dubai gestationeerde Nederlandse vlieger of hij kon zien wat er in de lucht hing, kreeg hij als antwoord: “Meteen omkeren.” Daar zaten we dan, midden in een militair kritisch gebied, waarbij je niet veilig de geklaarde route kunt vliegen en de verkeersleiding niet kunt bereiken. We besloten 300 voet offset te vliegen en op dezelfde airway terug te keren naar Brest, met hier en daar een “transmitting blind” call in een poging de verkeersleiding te laten weten wat we aan het doen waren. Kort na onze landing in Brest betrok de lucht, begon het te bliksemen en kwam de regen met bakken uit de hemel. De volgende ochtend was het weer een stuk opgeklaard en meldden we ons weer voor extra brandstof. Opnieuw ging het richting Minsk. VFR-vliegen kennen ze daar niet. Dat bleek wel toen wij werden verzocht om met onze basiskist “established op de localizer” te melden om vervolgens netjes visueel te landen. Dat lukte en zo was ook deze missie geslaagd.’
Zet maar neer
Speciaal was de opdracht om drie vliegtuigen op te halen uit Cyprus. ‘Daarvoor heb ik nog twee crews geregeld’, vertelt Melanie. ‘Met zijn drieën vlogen we achter elkaar, op naar Rhodos met een vliegveld dat binnen ons bereik lag en waar we konden tanken. Op de dag dat we aankwamen, een maandag, bleek de tankwagenchauffeur niet te werken. Dus moesten we een dag langer blijven, wat we helemaal niet erg vonden. Toen we weer doorvlogen ontstonden er rond Corfu onweerswolken. We overlegden wat we zouden doen: terug naar Athene of uitwijken naar een militair vliegveld. Midden in de beslissingsfase kwamen we over een dorp en zagen daar een landingsbaan. Uit ons contact met de verkeersleiding werd duidelijk dat de burgemeester van wat Messologi bleek te zijn, voorheen majoor bij de luchtmacht was geweest en daar nog een landingsbaan had liggen. We kregen zijn telefoonnummer en belden hem terwijl we laag over het dorp vlogen. “Zet maar neer”, zei hij. Een paar uur later zaten we met hem te dineren.’
Vliegtuig nergens te vinden
Melanie maakt wel vaker mee dat het niet allemaal zo gaat als gepland. Toen ze op een stralende dag met KLM naar Stuttgart vloog om daar een kist op te halen, dacht ze diezelfde avond weer thuis te zijn. Ze had alleen een vliegtas en een headsetje bij zich, geen jas. ‘Eenmaal aangekomen op de luchthaven kon ik dat hele vliegtuig nergens vinden’, vertelt ze. ‘Wat bleek? De avond tevoren had de testvlieger de kist meegenomen naar huis en daar neergezet op een klein vliegveldje bij het Schwarzwald. Precies die dag kwam daar heel dikke mist opzetten. Dat gebeurt daar zeer incidenteel maar gebeurt het, dan houdt dat dagen aan. Ik ben erheen gegaan, heb een paar dagen in een hotel gezeten zonder de overkant van de straat te kunnen zien. Uiteraard een tandenborstel gekocht en ook maar een jas omdat het toch wel erg koud was.’
Niet onder de indruk
Via via leerde Melanie iemand kennen die in Zuid-Afrika vliegsafari’s organiseert. ‘Lekker bush vliegen daar’, zegt ze. Landen lukt daar niet altijd op elk gewenst moment. ‘Het kan zomaar gebeuren dat er een giraf op de landingsbaan staat en die doet echt geen stap vooruit. Al vlieg je op ooghoogte met vol vermogen langs die giraf, het beest is niet onder de indruk van je. Je moet gewoon wachten tot de giraf geen zin meer heeft in bladeren en doorloopt. En als je dan eindelijk kan ophouden met rondjes vliegen en kan landen moet je ook nog oppassen dat er niet ineens een struisvogel oversteekt, want dan mis je zomaar een deel van je vliegtuig.’
Samen kunst maken
Geregeld kiest Melanie samen met een fotograaf het luchtruim, in de meeste gevallen met Arnoud Raeven of Cris Toala Olivares. De eerste maakt veel foto’s voor KLM, de tweede wil mensen inspireren om op een andere manier naar de omgeving te kijken, via een ander perspectief, bijvoorbeeld vanuit de lucht.’ Melanie zet voor fotovluchten standaard een Cessna 172 in. ‘Omdat het een hoogdekker is en er een klapraam in zit, leent die kist zich daarvoor het beste’, weet ze. ‘Ik zie zo’n fotograaf dan kijken, ik begrijp wat hij bedoelt en vlieg dan zo dat hij het beeld met de camera kan vangen voor het perfecte plaatje. Het is echt samen kunst maken.’
Een uniek stukje luchtvaartgeschiedenis!
Dertig jaar lang vloog de PH-BFG in het KLM-blauw de wereld over. In 2019 ging ze met pensioen, maar nu is ze voor eventjes terug 💙✈️ Bestellen kan via de webshop van Up in the Sky
