23 jaar vloog hij MD-11. Gedurende die periode was George de Waard bij drie verschillende luchtvaartmaatschappijen in dienst. Hij maakte maar liefst 12.500 uren op de driemotorige jet. Inmiddels is George weer terug op het oude vertrouwde honk, nu als gezagvoerder Boeing 747.
De passie voor vliegtuigen zat er bij George al vroeg in. Zijn luchtdoop kreeg hij op Zestienhoven, Rotterdam, in een Cessna 172 waarin zijn vader vlieglessen had. Maar nog indrukwekkender voor de op dat moment nog kleine George waren de vakantievluchten met zijn familie in een jet. ‘Het idee dat zo’n gigantisch groot vliegtuig de lucht in kan, fascineerde me. Met zo’n machine kon je naar alle bestemmingen op de wereld vliegen. Mooi of slecht weer, het maakte niet uit, alles werd met toestellen als de Boeing 747, de 707 en de DC-10 en DC-8 bereikbaar.’ Om naar Schiphol te gaan charterde hij zijn opa. ‘Die moest de hele dag uitzitten met mij en naar vliegtuigen kijken’, lacht George.


Geen vanzelfsprekende keus
Toch was de keus om beroepsvlieger te worden voor George niet vanzelfsprekend. ‘Ik was ook een talentvolle en gepassioneerde voetballer bij Feyenoord. Ondanks dat er een mooie toekomst in het verschiet lag als profvoetballer ging ik uiteindelijk toch voor een vliegopleiding. Omdat ik op het atheneum best veel moeite moest doen om voor wis- en natuurkunde een voldoende te halen, lukte het me vanwege mijn cijferlijst niet om bij de Rijksluchtvaartschool binnen te komen.’ George vertrok naar Amerika en volgde zijn vliegopleiding bij het North American Institute of Aviation (NAIA). Na een start in de kleine luchtvaart op Cessna’s en Pipers als Certified Flight Instructor (CFI) bij een vliegschool voor All Nippon Airways, lukte het hem over te stappen naar de Citation I en de Learjet 35 bij American Pacific Financial Corporation. ‘Van daaruit stroomde ik de grote luchtvaart in, met een start bij Martinair als copiloot op de Boeing 767.’ Drie jaar later verhuisde hij naar de rechterstoel in de cockpit van de McDonnell Douglas MD-11. Nog eens zes jaar later wisselde hij de rechterstoel in dit vliegtuigtype in voor de linker en vloog twintig jaar als gezagvoerder MD-11 voor de maatschappij met de rode staarten. En daar bleef het voor George niet bij. Hij werd op de 11 ook Line Training Instructor (LTI), Type Rating Instructor (TRI), Type Rating Examiner (TRE) en Human Factors Instructor (HFI).
Weg bij Martinair door krimp
‘Toen er bij Martinair een krimp plaatsvond waarbij Air France/KLM had besloten de hele MD-11-divisie uit te faseren en enkel door te gaan met de 747-divisie, gingen we van elf machines naar vier. Het management koos ervoor de krimp niet te laten plaatsvinden op grond van senioriteit maar op afspiegeling. Vanuit het bedrijf gezien begrijpelijk, want het was op die manier niet alleen goedkoper, er was ook een disbalans ontstaan tussen het aantal First Officers en captains, omdat Martinair-vliegers een paar jaar eerder in de gelegenheid waren gesteld de overstap te maken naar KLM. Gelet op senioriteit stond ik heel hoog maar in mijn leeftijdsgroep was ik op basis van afspiegeling helaas de laatste die eruit moest.’ Drie jaar vloog George bij andere vrachtmaatschappijen, het eerste jaar bij Global Africa Cargo, de laatste twee bij Western Global Airlines, alvorens hij weer kon terugkeren op de thuisbasis van weleer, al was het nu in dienst van KLM. ‘Als ik terugkijk op die drie jaar kan ik natuurlijk zeggen dat het eenvoudiger en prettiger was geweest om gewoon door te kunnen gaan bij Martinair, maar dan had ik wel een geweldig avontuur gemist.’


Niet op de hoogte van je komst
‘Bij Martinair kom je in een gespreid bedje’, vertelt George. ‘Kom je ergens aan dan staat er transport klaar, je hotelkamer is geregeld, alles loopt gesmeerd. De hele operatie was gestroomlijnd. Als je ergens naartoe vloog wist de afhandelaar dat je binnenkwam en werkte daarbij vanuit de doelstelling het vliegtuig zo snel mogelijk om te draaien. De heer Schröder wilde dat de vliegtuigen in de lucht waren, dan werd er geld verdiend. Zeker bij Global Africa was het schering en inslag dat je ergens binnen kwam taxiën en dat er niemand klaarstond, alsof ze helemaal niet op de hoogte waren van je binnenkomst. En dan kwam er eindelijk een trap gevolgd door een persoon die vanaf de grond met jou in contact trad waarna er een crew bij elkaar gezocht moest worden om het vliegtuig uit te laden waarbij ze van alles te kort kwamen. Als je GPU nodig had omdat de APU het niet deed, moest dat eerst betaald worden waarover dan weer met het hoofdkantoor gebeld moest worden. Alles duurde heel erg lang. Een omdraai die je bij Martinair in twee uur deed, deed je daar gewoon in vijf uur.’ Met een lach vervolgt hij: ‘Maar ik kwam wel op bestemmingen waar ik nog nooit was geweest.’
Dit rijmt niet helemaal
‘Het betrof een interessant lucratief contract dat Global Africa mij aanbood’, aldus George. ‘Het bedrijf stond op de zwarte lijst, er mocht niet meer op Europa worden gevlogen. Omdat ik bij Martinair diverse nevenfuncties had bekleed kwam mijn kennis van zaken heel goed van pas om ze te helpen van die zwarte lijst af te komen. Maar in feite was het de eigenaren om iets heel anders te doen: zoveel mogelijk geld verdienen in zo kort mogelijke tijd over de ruggen van de vliegers en de mensen van de technische dienst.
De belofte voor betere hotels werd niet gestand gedaan, in onderhoud werd niet geïnvesteerd, uiteindelijk kregen we, allerlei beloftes ten spijt, ons salaris niet meer uitbetaald en gingen we van drie machines naar nog maar één.’ Voor George was niet alleen de nieuwe confrontatie met krimp pijnlijk, het ruim driekwart jaar niet betaald krijgen problematisch, hij kreeg ook last van zijn geweten. ‘Het gebeurde geregeld dat er bepaalde goederen overgevlogen werden naar een land dat in oorlog was met een ander land. Om korte tijd later weer hulpgoederen te brengen naar het land waarin slachtoffers waren gevallen. Normaal vind ik het fantastisch hulpgoederen te vervoeren, maar bij het besef wat je eerder bij dat andere land hebt afgeleverd denk je toch: dit rijmt niet helemaal.’
365 bestemmingen
George trok de deur achter zich dicht bij Global Africa en meldde zich bij Western Global dat hem in het afgelopen jaar al eens had benaderd of hij interesse had om voor hen te vliegen. George: ‘Daar kwam ik ook op de MD-11 terecht. Opmerkelijk genoeg moest ik van de FAA, de Amerikaanse luchtvaartautoriteit Federal Aviation Administration, mijn MD-11-Type Rating vanaf het begin weer halen, ondanks 21 jaar ervaring. Het was dus niet een kwestie van even de simulator in met een examen waarna ik weer kon vliegen, maar gewoon de hele opleiding opnieuw doen, inclusief grondschool. Voor mij pakte dat uit als een soort betaalde vakantie van twaalf weken in Miami, heel relaxt.’ Twee jaar achtereen vloog George met veel plezier bij Western. ‘Wat het vooral zo leuk maakte is dat het een maatschappij is die aan het uitbreiden is’, vertelt hij. ‘Het routenetwerk is indrukwekkend met zo’n 365 bestemmingen. We vlogen naar elk werelddeel op de aardbol.’ Omdat de MD-11’s waar Western de wereld mee bevliegt eerder bij andere maatschappijen vlogen, waaronder Lufthansa, kreeg hij te maken met zowel machines die aangedreven werden door motoren van General Electric als van Pratt & Whitney. ‘Behalve dat de General Electrics meer gestroomlijnd zijn om te zien met hun kegelvormige achterkant, startten ze ook sneller op, ze zijn sneller gestabiliseerd.’


Not fit to fly
Tijdens die drie jaren waarin George voor buitenlandse maatschappijen vloog werd hij keihard geconfronteerd met totaal andere arbeidsomstandigheden. ‘Heb je bij Martinair 33 vakantiedagen, bij Western Global Airlines zijn het er vijf. Heb je ze gebruikt omdat je ziek was dan heb je geen vakantiedagen meer over. Heb je die vijf dagen van je vakantie genoten en word je daarna ziek, jammer dan, je betaling houdt op. Bij Nederlandse maatschappijen kan je theoretisch twee jaar ziek zijn tegen honderd procent salaris.’
De werk- en rusttijden zijn bij de Amerikanen ook een stuk harder. ‘Ze hebben natuurlijk ook gewoon met de wet te maken, maar in Nederland is er een CAO die strenger is waardoor je minder uren kunt maken. Bij een Amerikaanse airline geldt voor een operatie dat die Part 121 is als hij commercieel is, er zit vracht aan boord, er wordt voor betaald. Als er geen vracht meer aan boord zit op het laatste stuk, dan is de operatie Part 91 en gelden er geen werk- en rusttijden. Bij een lange rotatie, bijvoorbeeld vanuit Johannesburg naar Harare, Nairobi, Cairo, Luik, vlogen we met vier vliegers en dan zaten we net binnen wat wettelijk was toegestaan op basis van Part 121. Maar dan wilden ze dat we daarna nog doorgingen naar Louisville, Kentucky, zodat de MD-11 in de Verenigde Staten weer kon worden ingezet voor een andere opdrachtgever. Omdat de machine leeg was, gingen we van Part 121 naar Part 91. Zonder enige gêne werd mij gevraagd: “George, kunnen jullie het vliegtuig nog even doortrekken naar Louisville?” Pardon, zei ik dan, dat is nog tien uur vliegen. “Ja, maar het is Part 91.” Dan keek ik naar mijn collega’s die daar stonden met rooddoorlopen ogen. Maar die wilden absoluut niet in een kwaad daglicht komen te staan, bang als ze waren dat als ze nee zeiden ze het wel konden vergeten dat er bij hen aangeklopt werd als er de eerstvolgende keer extra kon worden gewerkt. Uiteindelijk was ik het dan die zei: Sorry, I’m not fit to fly.’
Vliegen op de 747 geen straf
Gezien de arbeidsomstandigheden liet George de kans niet liggen toen zich de mogelijkheid voordeed terug te keren naar Martinair-KLM. ‘De deal destijds was dat als Martinair binnen vijf jaar na de krimp weer personeel nodig had, eerst de mensen die ze hadden moeten laten gaan benaderd zouden worden. Niet alleen het feit dat ik toch iets ouder word en daarom prijs stel op meer zekerheid maakte het geen moeilijke keus om terug te gaan naar mijn voormalige werkgever. De professionele standaard is bij KLM vele malen hoger, wel zo prettig. En vliegen op de 747 is natuurlijk ook geen straf. Hoeveel passie en liefde ik ook na 23 jaar nog altijd heb voor de MD-11, ik was wel toe aan eens iets anders, wilde mezelf wel weer uitdagen. Van kleins af aan vond ik het een mooie machine, met die bult. Vliegen in de 747 is wel een heel ander verhaal dan vliegen op de 11. De 74 is groot, stug en héél erg log. De 11 is minder vergevingsgezind, vereist meer gevoel, techniek en aandacht. Met twee crew rests op het bovendek is het in de 747 goed rusten, maar in de 11 is het weer volop genieten van de ruime cockpit met de grote ramen.’
Een ander kleurtje eroverheen
Terwijl de deur zich in 2019 bij KLM voor George en een aantal van zijn vroegere collega’s weer opende, ging de deur bij Global Africa juist dicht. Precies datzelfde jaar ging die maatschappij failliet. ‘Global Africa Cargo was voorheen Aviant’, vertelt George. ‘Je had ook AV Cargo. Dat opereerde allemaal op dezelfde manier: zo min mogelijk maintenance uitvoeren, personeel niet betalen met uitzondering van het hoofd vliegdienst en het hoofd technische dienst want die moeten het personeel met mooie praatjes zoet zien te houden, zoveel mogelijk geld zien te verdienen en als het te benauwd wordt het bedrijf failliet laten gaan. Vervolgens een ander kleurtje eroverheen waarna er een andere permit komt en hup, daar gaan ze weer.’
Een soort tweede thuis
Van alle ‘elfjes’ waarop George vloog, bracht hij er één naar de sloop, de PH-MCU ‘Princes Máxima’. George: ‘Zo’n vliegtuig is een soort tweede thuis. Je hebt er de wereld mee gezien, passagiers mee gevlogen, vracht mee gevlogen, van alles in meegemaakt en dan vlieg je er voor het laatst mee in de wetenschap dat het in de woestijn geparkeerd gaat worden en gebruikt gaat worden voor onderdelen. Er zat één klacht op de MCU en ja, dan denk je toch echt: wat zonde, alles werkt, het is gewoon een perfect vliegtuig dat nog vele jaren meekan. Het is alsof je je kind afgeeft aan nieuwe pleegouders, in de weet dat het er niet gelukkig wordt. Die vlucht was voor mij dubbel emotioneel want het was ook mijn allerlaatste vlucht voor mijn grote liefde Martinair. Op dat moment had ik nog geen idee of ik zelf ooit weer MD-11 zou kunnen vliegen. Naar nu blijkt weet ik dat ik gewoon geluk heb gehad.’


Een van de oudste 747-400’s ter wereld
George liet de MD-11’s met de rode staarten overigens niet zomaar gaan. Hij stelde een team samen met zowel Martinair-mensen als de vormgever en de eindredacteur van het redactionele team van de Stichting Farewell MD-11. ‘Het was een groot genot om een boek over de Martinair-MD-11 te maken’, zegt George. ‘Urenlang, dagenlang, wekenlang en maandenlang teksten en foto’s verzamelen en samenwerken met mensen waarbij de liefde voor deze machines diep zit. Er is nog altijd veel vraag naar het boek, maar een herdruk zit er niet meer in.’ Of er een afscheidsboek komt als KLM eenmaal afscheid neemt van de 747-divisie? George weet het nog niet. ‘Eerst maar eens zien wat er met de PH-MPS in 2023 gaat gebeuren. Een van de op dit moment oudste 747-400’s ter wereld is in 2023 toe aan een D-check. Deze check heeft nog nooit eerder plaatsgevonden bij een 32-jarige 747. Het is afwachten, maar natuurlijk behoor ik tot de groep die het fantastisch zal vinden als het enige vliegtuig met een rode staart weer een aantal jaren door kan.’
Je kunt George volgen op zijn Instagram-account.