Op 30 maart 2022 was het honderd jaar geleden dat de Portugese marinevlieger Gago Coutinho en navigator Sacadura Cabral van Lissabon naar Rio de Janeiro vlogen, een reis die bekend werd als de eerste oversteek per vliegtuig van de zuidelijke Atlantische Oceaan. Dat die oversteek geen peulenschil was illustreert niet alleen de lange duur van de reis, maar ook het gegeven dat ze drie toestellen nodig hadden.
1919 is het jaar van de eerste oversteken per vliegtuig van de Atlantische Oceaan. Dit inspireerde Coutinhou en Cabral tot het plan om iets soortgelijks te doen, via een ‘eigen’ Portugese route. Een oversteek van de zuidelijke Atlantische Oceaan naar de voormalige Portugese kolonie Brazilië. Met de luchtvaart nog in de kinderschoenen, kostte het Cabral en Coutinho drie jaar voorbereiding, 79 reisdagen, en uiteindelijk 62 uur en 26 minuten zuivere vliegtijd. En het leverde ze een heldenontvangst op in Rio de Janeiro en eeuwige roem in Portugal.
Vakgenoten en vrienden
Gago Coutinho en Sacadura Cabral deelden een achtergrond in landmeetkunde en cartografie. Zij ontmoetten elkaar voor het eerst in 1907 bij een driejarig project onder leiding van Gago Coutinho: het in kaart brengen van de Portugese kolonie Mozambique. Coutinho had vanaf 1890 als marineofficier veelvuldig de Oost-Afrikaanse kustwateren bevaren. Cabral was tien jaar na hem als hydrograaf betrokken bij het in kaart brengen van de Oost-Afrikaanse kustlijn en als landmeter bij de afbakening van de grens tussen Mozambique en de republiek Transvaal. De mannen raakten bevriend. Hun samenwerking zetten zij in 1912 voort in een project ter afbakening van de Angolese grens.
Van 1915 tot 1918 was Coutinho het hoofd van de landmeetkundige dienst op Sao Tomé. Cabral werd in 1915 door de regering uitverkoren om een vliegopleiding te gaan volgen in Frankrijk. Na het behalen van zijn brevet specialiseerde hij zich nader in het vliegen met watervliegtuigen. In 1916 werd hij de eerste marine vlieginstructeur van Portugal. Twee jaar later werd hij commandant van het Air Squadron van de marinebasis in Lissabon.
In 1917 maakten de vrienden hun eerste gezamenlijke vlucht. Het was voor Coutinho ook de kennismaking met het verschil van oriëntatie en navigatie in de lucht ten opzichte van te land en ter zee. Toen Cabral in 1919 lid werd van de regeringscommissie voor het ontwikkelen van een luchtvaartnavigatiemethodiek, ging ook Gago Coutinho, inmiddels terug in Portugal, zich hierin verdiepen.
Voorbereidingen en Uitvinden
Het plan om de zuidelijke Atlantische Oceaan over te vliegen kwam niet uit de lucht vallen. Op 27 mei 1919 arriveerde in Lissabon de Curtiss NC-4-vliegboot, waarmee de Amerikanen de eerste trans-Atlantische oversteek per vliegtuig op hun naam schreven. Weliswaar niet non-stop, maar via de Azoren.
Een paar dagen later begon het staatsbezoek van de Braziliaanse president aan Portugal. Geïnspireerd door het Amerikaanse succes besloten de beide regeringen tot een eigen trans-Atlantische vlucht om de vriendschappelijke betrekkingen te onderstrepen. Die zou moeten plaatsvinden bij gelegenheid van 100 jaar onafhankelijkheid van de voormalige Portugese kolonie Brazilië in 1922. Of de beide regeringen dit gezamenlijk hebben bedacht of ingefluisterd hebben gekregen van Cabral en Coutinho, vermeldt de historie niet.
Maar met de onderneming in dit kader verzekerden de mannen zich in ieder geval van overheidssteun. Al was het budget van vijfduizend Britse pond niet overbemeten. Sagadura Cabral werd aangesteld als luchtvaartattaché in het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk en kon zo betrekkelijk makkelijk op zoek gaan naar een geschikt toestel.
Welk toestel
Aan piloot Cabral wordt de uitspraak toegedicht dat een volkomen betrouwbare motor en techniek belangrijker zijn dan het toestel en de piloot. Vóór de keuze van het toestel koos hij dan ook de motor; een Rolls-Royce V8 Eagle VIII met 350 pk. Vervolgens zocht hij daar een toestel bij.
Eerste vraag: moet het een watervliegtuig worden of niet? Een toestel dat alleen op land kon landen vergde uitgebreide verkenning van start- en landingsopties op vaste grond. Een watervliegtuig kon onderweg boven de oceaan ‘overal’ landen. En toen bleek dat de Braziliaanse overheid weinig trek had in verkenning van landingsstrips aan hun kant van de Atlantische Oceaan, was de keuze snel gemaakt.
Een inventarisatie bij de Britten, de Fransen en de Italianen leverde het inzicht op dat een watervliegtuig dat 1600 mijl – de langste etappe, van Dakar naar Brazilië – kon overbruggen niet bestond en niet gemaakt kon worden. Dus moest de koers letterlijk worden verlegd; een uitdaging voor navigator Coutinho.
Cabral verdiepte zich verder in het toestel voor de overtocht. De beste kandidaten om een watervliegtuig te leveren bleken Vickers-Vicking en Fairey Aviation. Destijds leidende producenten die beiden van de gekozen Rolls Royce motor gebruikmaakten. De keuze viel uiteindelijk op een Fairey, model IIID. Doorslaggevend was dat de vleugels van het toestel makkelijker te modificeren waren; nodig voor extra draagkracht om het gewicht van extra brandstof te dragen.
© Carabás, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
Navigeren
Het kompas en de sextant waren sinds eeuwen de meest gebruikelijke navigatie-instrumenten op zee. Maar voor vliegen presteerden ze onvoldoende. Voor de eerdergenoemde trans-Atlantische oversteek van de Curtiss NC-4 werd gebruikgemaakt van radionavigatie en van zestig marineschepen die de Amerikanen op zestig mijl onderlinge afstand langs de route hadden opgesteld. Ook Alcock en Witten, die in 1919 als eersten non-stop over de Atlantische Oceaan vlogen, maakten gebruik van radiobakens. Maar wat nu als je boven de oceaan buiten het bereik van radiosignalen vloog?
Dan moest je volgens Coutinho toch gebruikmaken van de sextant. Het manco ervan was om op vlieghoogte een goede horizon te vinden, een betrouwbaar vast punt. Coutinho loste het op door de bestaande sextant te voorzien van een kunstmatige horizon, een houdertje met een tweetal luchtbelletjes (horizontaal en verticaal; vergelijk waterpas). Met deze zogeheten ‘precisie-sextant’[1] kon ook zonder zicht op de horizon, met behulp van de kunstmatige horizon en via hemellichamen je positie worden bepaald. Al bleef er een kleine afwijking als gevolg van de vlieghoogte.
Met goed zicht kon door een vergelijking van de echte en de kunstmatige horizon deze afwijking worden geëlimineerd. Cabral en Coutinho stelden proefondervindelijk vast dat een vlieghoogte van dertig meter daarvoor de beste resultaten leverde.
Positie is één ding, richting houden is een andere zaak waarin Coutinho zich verdiepte. Als marineofficier had hij ervaring met koersafwijkingen als gevolg van wind en stromingen. Maar door de snelheid van een vliegtuig was het zaak koersafwijkingen directer op te vangen. En bovendien zou, gezien de te overbruggen afstanden en beperkte brandstofvoorraad, een kleine koersafwijking ingrijpende gevolgen kunnen hebben.
Coutinho ontwikkelde een koerscorrector: een instrument dat de afwijking van het vliegpad moest vaststellen aan de hand van de hoek tussen de lengteas van het toestel, de vliegrichting, de windkracht en –richting. In praktische zin vielen de vliegers voor het inschatten van de windkracht en –richting onderweg overigens terug op hun eigen ervaring met de zee. Zonder radio immers geen meteorologische informatie. Ze besloten dat een vlieghoogte van tweehonderd meter ideaal was om aan de hand van de golven de wind te kunnen inschatten. En het uitgooien van drijvende rookpotten leverde informatie op over de winddrift.
Uitproberen
Het was zaak de nieuwe vindingen in praktijk te testen. Daartoe werden in de tweede helft van 1920 testvluchten uitgevoerd, waarbij de prestaties van de ‘precisie sextant’ en de ‘vliegpadcorrector’ werden getoetst aan de hand van de toen gehanteerde tabellen en uitkomsten.
De grote praktijktoets was een vlucht van Lissabon naar Funchal, Madeira, op 22 maart 1921. Met een Felixtowe F3 vliegboot vlogen Cabral en Coutinho, met een copiloot en een boordwerktuigkundige, in zeven uur en dertig minuten in een rechte lijn van Lissabon naar het 520 mijl verderop gelegen eiland in de Atlantische Oceaan. Ter controle waren drie marineschepen op de route gelegd. Beide vindingen van Coutinho bewezen hun waarde: het testresultaat voldeed geheel aan de verwachtingen.
Op reis
De Fairey IIID Lusitânia werd voor de reis geprepareerd met onder meer de nieuwe navigatie-apparatuur, aangepaste vleugels en gewichtsbesparende maatregelen. Op 30 maart 1922 vertrokken Coutinho en Cabral vanuit de haven van Lissabon. Ze arriveerden laat in de middag in Las Palmas, Grand Canaria. Bij de landing braken enkele verbindingskabels tussen de vleugels en de drijvers. Bij het Portugese marineschip 5th Octubre, dat de mannen opwachtte, zou het toestel worden gerepareerd.
Coutinho en Cabral verkenden intussen de eilandkust op zoek naar een goede plek om met het vol getankte toestel weer te kunnen opstijgen. De keus viel op de Bahía de Gando ten zuidoosten van Las Palmas. Daar ligt tegenwoordig de luchthaven van Gran Canaria. De start van de volgende etappe werd uitgesteld, omdat het opstijgen van het met 240 gallon vol getankte toestel niet lukte. Mede doordat er water in de drijvers lekte – wat ter plaatse niet kon worden verholpen – was het toestel te zwaar. Modificaties hielpen niet, en dus werd deze etappe aangepast naar het dichterbij gelegen Kaapverdische eiland San Vincente. Daar waren ook faciliteiten om het toestel ter reparatie uit het water te halen. Op 5 april vlogen de mannen daar in bijna elf uur naartoe. Halverwege de vlucht was er nog 110 gallon brandstof en bij de landing waren de tanks praktisch leeg.
Bij de noodzakelijke reparaties en aanpassingen op San Vincente bleek dat het brandstofverbruik van het toestel niet onder de twintig gallon per uur te krijgen was. Dus was de volgende etappe – naar het Braziliaanse eiland Fernado Noronha – niet haalbaar. Er zou 330 gallon brandstof mee moeten. Besloten werd tot een tussenlanding bij de Sint Pieter en Paulusrotsen, negenhonderd kilometer uit de Braziliaanse kust. De Portugese kruiser República werd er met een voorraad brandstof naartoe gedirigeerd.
Perfectie in navigatie
Na reparatie op San Vincente vlogen de marinemannen naar de Kaapverdische hoofdstad Praia, van waaraf op 18 april de lange etappe naar Zuid-Amerika begon. Na ruim elf uur vliegen kwam Braziliaans land in zicht. Hoewel… land… de rotspartijen Sint Pieter en Sint Paul meten net iets meer dan een hectare en komen nergens meer dan twintig meter boven zee uit.
Coutinho en Cabral bereikten de piepkleine archipel probleemloos. En dat na zeventienhonderd kilometer vliegen, zonder radioverbindingen of oriëntatiepunten op zee, met uitsluitend astronomienavigatie met de precisie sextant en de koerscorrector van Coutinho. Iets dat niemand voor hen had gedaan of aangedurfd. Maar hoe enthousiast de vliegers ook mochten zijn over dit succes, het venijn zat in de staart. In dit geval de landing. Die was hard, op ruwe zee, en een van de drijvers knakte. Het toestel zonk. Cabral en Coutinho werden opgepikt door een reddingsboot van de kruiser República, tezamen met de precisie sextant, ander instrumentarium en (log)boeken.
Een nieuw toestel
De prestatie van de vliegers tot nu toe had zoveel enthousiasme gegenereerd dat de Portugese regering besloot een tweede Fairey IIIB, van de marine, beschikbaar te stellen. Dat toestel, Patria, arriveerde op 6 mei op Fernando de Noronho. Bij de Sint Pieter en Sint Paul rotseilanden was de zee te ruw om het toestel te water te laten en bovendien waren de vliegers al naar Fernado Noronho gebracht.
Na de voorbereiding vlogen Cabral en Coutinho op 11 mei met de Patria eerst terug naar Sint Pieter en Sint Paul, om van daaruit hun tocht voort te zetten. Na vijf uur vliegen, met de rotseilanden bijna in zicht, besloten ze echter om te keren, omdat het weer te slecht werd. Een uur later noopten carburateurproblemen, waarschijnlijk door hevige regen veroorzaakt, tot een noodlanding op ruwe zee. Cabral deed verwoede pogingen de motor weer aan de praat te krijgen, maar zonder succes. Intussen liepen de drijvers langzaam vol met water en begon het toestel te zinken.
De kruiser República had inmiddels argwaan gekregen en een noodsignaal uitgezonden. De vliegers werden na negen uur ronddobberen opgepikt door een Brits koopvaardijschip, dat hen terugbracht naar Fernando de Noronho.
Driemaal is scheepsrecht
Wederom werd een toestel ter beschikking gesteld. Deze Fairey IIID, Santa Crúz gedoopt door de Braziliaanse presidentsvrouw, arriveerde op 2 juni in Fernando de Noronho. Op 5 juni vlogen Cabral en Coutinho met het toestel in vier uur en 32 minuten naar Recife, waarmee de oversteek een feit was.
De rest van de luchtreis was een zegetocht. Onder uitstekende weercondities vlogen Cabral en Coutinho op 8 juni op hun gemak van Recife naar Salvador da Bahia. Vijf dagen later, met opnieuw goed weer, vlogen ze naar Porto Seguro. Bij de start braken weliswaar enkele kabels tussen de vleugel en een drijver, met meer luchtweerstand tot gevolg, maar geïnspireerd door hun succes vlogen ze toch door. In Porto Seguro werd het toestel gerepareerd en vervolgden ze hun reis langs de kust naar Victoria en tot slot de laatste etappe naar Rio de Janeiro. Op 17 juni 1922 landden zij op het water van de Baai van Guanabara in Rio.
De vliegers kregen een groots onthaal van een enthousiaste menigte in tegenwoordigheid van de toenmalige Braziliaanse president Pessoa. Cabral en Coutinho waren 79 dagen onderweg geweest, maar hadden de 8400 kilometer in 62 uur en 26 minuten vliegtijd overbrugd.
Beroemd in Portugal
De vrienden keerden gelauwerd terug naar Portugal en ontvingen daar Koninklijke onderscheidingen en eredoctoraten. Sacadura Cabral heeft maar kort van zijn roem kunnen genieten. Hij bleef zich wijden aan de luchtvaart. Hij geloofde in de toekomst van commerciële luchtvaart en werd in 1924 door de regering belast met een onderzoek naar de levensvatbaarheid van een burgerluchtvaartonderneming. In november 1924 stortte hij neer in het Kanaal, op reis van Amsterdam naar Lissabon met een van de vijf Fokkers 4146 die hij had aangekocht voor een reis om de wereld.
Gago Coutinho wijdde zijn verdere werkzame leven aan de doorontwikkeling van zijn vindingen en verfijning van de astronomische luchtnavigatie. Hij toonde met zijn vindingen aan dat de befaamde Portugese ontdekkingsreizigers de routes van hun terugreizen veel meer op basis van navigatievaardigheid volgden dan tot dan toe was aangenomen. Hij stierf op de gezegende leeftijd van 90 jaar. 
Het vliegtuig waarmee de tocht uiteindelijk werd voltooid, Santa Crúz, bevindt zicg in het Maritiem Museum in Lissabon. In het Museu do Ar ten noorden van Lissabon, staat een replica. Op de plaats waarvandaan de tocht begon, bij de Belén-toren aan de haven van Lissabon, staat een levensgrote replica van de Lusitânia. En in het geboortedorp van Gago Coutinho, Sao Brás de Alportel, staat een metalen sculptuur dat het toestel verbeeldt.
Bert Zegger
[1] Een doorontwikkelde versie van de ‘precisie sextant’ is onder de naam System “Admiral Gago Coutinho” jarenlang geproduceerd door C. Plath in Duitsland.
Verschillend
VWO
