Op 31 december 1949 werd na vier jaar bittere strijd, de soevereiniteit van Nederlands-Indië overgedragen aan de Republiek Indonesië. Deze republiek omvatte (bijna) alle gebieden van de vroegere Nederlandse kolonie, die hiermee ophield te bestaan. Heel Indië? Nee, een klein stukje grond op Nieuw-Guinea bleef Nederlands grondgebied.
Over het hoe en waarom zijn vele boeken volgeschreven en daarop wordt hier nu niet ingegaan. Echter, in de nieuw ontstane geopolitieke situatie in Zuidoost-Azië, moest Nederland zich opnieuw positioneren. Eén van de acties die hieruit voortvloeiden was het oprichten van een lokale luchtvaartmaatschappij, die de “Kroonduif” zou gaan heten. Dit was essentieel, daar Nieuw-Guinea weinig wegen kende en veel plaatsen alleen per schip of kano te bereiken waren. De naamkeuze is een beetje vreemd: de kroonduif is een tropische vogel, maar een slechte vlieger. Niet direct een toonbeeld voor de luchtvaart, zou je zeggen.
© Paul Howard Collection
Pril begin
De Kroonduif (Nederlands Nieuw-Guinea Luchtvaart Maatschappij) werd op 14 juli 1955 opgericht als dochteronderneming van KLM om luchtdiensten te verlenen op het Nederlandse grondgebied van Nieuw-Guinea. In 1950, een aantal jaren voor de oprichting van de maatschappij, stationeerde KLM al een eerste Douglas DC-3 op de door de Japanners in de Tweede Wereldoorlog gebouwde vliegbasis Mokmer op het eiland Biak. Het toestel ging vanuit Biak vliegen naar de plaatsen Hollandia, Merauke, Tanah Merah, Sorong en naar het eiland Numfoor. Aanvankelijk werden de diensten uitgevoerd met uit Canada afkomstige De Havilland DHC-2 Beavers (op drijvers), later aangevuld met twee DC-3’s, twee Scottish Aviation Twin pioneers en nog een Grumman Mallard. De Twin Pioneer was geen groot succes: twee motoren, drie staartvlakken en een paar akelig kleine wieltjes (Schotse zuinigheid?). Na een ongeval met een Twin Pioneer in 1957 werd de vleugel gewijzigd, hierna was het toestel veiliger.
Na de Tweede Wereldoorlog hadden de Amerikanen veel militaire kampen en drie vliegvelden op Biak aangelegd. Alle drie de velden hadden slechts één start- en landingsbaan en lagen ongeveer in elkaars verlengde: van zuidoost naar noordwest: Mokmer, dan Boruku en daarna Sorido. Na de oorlog werd Mokmer geschikt gemaakt als burgervliegveld. Het diende tevens als de thuisbasis van de eerste KLM-Dakota. Boruku was in gebruik bij de Marine Luchtvaart Dienst (MLD) die er Lockheed SP-2 Neptunes stationeerde. Op Sorido vestigde de marine een kazerne met barakken en opslagloodsen. De Neptunes en Catalina’s van de MLD vlogen ook vaak binnenlandse routes voor de broodnodige verbinding.
Opbouw
Het was de bedoeling dat de Kroonduif op trajecten ging vliegen die tot nu toe door de MLD werden gevlogen. Gezagvoerder Carl Mattern was de bedrijfsleider bij NNGLM en fungeerde tevens als chef-vlieger. De twee Beavers voldeden uitstekend in het ruige landschap, waardoor er in september 1956 nog eens twee exemplaren werden aangeschaft. De vluchten met de eenmotorige Beavers (450 pk) waren uitzonderlijk pionierswerk. Op vluchten naar de Wisselmeren moest bij het bereiken van de bergruggen worden besloten of er kon worden doorgevlogen. De bewolking in de buurt van de meren kon heel plotseling dichttrekken. De vlieger moest de situatie zelf inschatten want er was nauwelijks meteorologische informatie voor het gebied. Verder fungeerde de vlieger als manusje van alles, sjouwde bagage, repareerde de motor en fungeerde als informatiebron.
Droppings
Vanaf 1 september 1952 werd drie keer per week vanaf Biak-Mokmer naar Hollandia (Huidige Jayapura) aan de noordkust gevlogen, twee keer per week naar Sorong in het westen, twee keer per week naar Merauke in het zuiden en één keer per twee weken naar het eiland Numfoor. Naast het droppen van post en kleding werden er ook voedseldroppings uitgevoerd boven veraf gelegen plaatsen. Deze vluchten werden op ongeveer 30 meter hoogte en met lage snelheid gevlogen, want anders spatten de jute zakken met rijst en dergelijke uit elkaar. Deze werden namelijk zonder parachutes naar buiten werden gegooid. Telkens voerden de Dakota’s zo’n drie ton goederen aan en waren er meerdere runs nodig om alles te kunnen lossen. De droppings gebeurden bijvoorbeeld in Enarotali bij de Wisselmeren, gelegen op 2000 meter hoogte en omringd door hoge bergen. Een waar kunststukje voor de piloten.
Binnenlandse lijndiensten
Naast de vele lijndiensten voerde de Kroonduif talloze charters uit met de meest uiteenlopende vracht naar de meest onmogelijke plaatsen. Het vliegbedrijf kreeg het al met al vreselijk druk. Tegen het eind van de jaren vijftig werden vanuit Biak lijndiensten met de Dakota’s gevlogen naar Hollandia, Manokwari, Ransiki, Sorong, Kebar, Kaimana, Noemfoer, Merauke en Tanah Merah. KLM-Aerocarto leende er één uit voor een periode van vijf maanden voor een grote luchtkarterings-opdracht. Als een Dakota van Hollandia naar Merauke moest vliegen kon de piloot twee routes volgen, afhankelijk van de bewolking: rechtstreeks, dus dwars over de hoge, met sneeuw bedekte bergen, of laag tussen de bergen door laveren. Bij geen of lichte bewolking werd niet al te hoog tussen de bergtoppen gevlogen. Bij zware bewolking probeerde men daarboven te vliegen, op zo’n 3.000 meter of hoger.
Enige internationale luchtlijn
Na een proefvlucht in juni 1959 opende de Kroonduif op 2 juli 1959 haar eerste en enige internationale luchtlijn naar Lae in Australisch Nieuw Guinea. Gezagvoerder (en tevens de nieuwe chef vliegdienst) Leen van Rijswijk vertrok met een Dakota van Hollandia en keerde de volgende dag weer terug. Het was de enige lijn waarop een stewardess meevloog.
KLM dienst op Nieuw-Guinea
Daar waar de Kroonduif de binnenlandse vluchten voor haar rekening nam, onderhield KLM de internationale vliegroutes met de rest van de wereld. In de jaren na de Indonesische onafhankelijkheid was de band met het Nederlandse moederland uiteraard erg belangrijk. KLM voerde in die tijd geregeld diensten uit van Amsterdam naar Biak-Mokmer. Dit gebeurde aanvankelijk met de Lockheed (Super) Constellation, later met de Douglas DC-7C’s en vanaf 1960 met de Douglas DC-8-30-jet. Om tegemoet te komen aan deze grotere vliegtuigtypes werd de Mokmer-baan verlengd tot 3.570 meter. Helaas verloor KLM op 16 juli 1957 een van haar L-1049E Super Constellations bij een ongeval nabij Mokmer.
Einde van de Kroonduif
De Indonesische president Soekarno voerde sinds de onafhankelijkheid in 1949 een steeds fellere confrontatiepolitiek tegen Nederland over Nederlands Nieuw-Guinea. Zijn politiek werd steeds meer een openlijke strijd, die ook in de lucht werd uitgevochten. Nederland voerde twaalf Hawker Hunter-jagers aan, die aan boord van de “HMS Karel Doorman” naar de Oost waren vervoerd naar Biak om mogelijke schending van het luchtruim tegen te gaan. Ondertussen gingen de vluchten van Kroonduif gewoon door. Een MLD-Neptune haalde op 17 mei 1962 een Indonesische Dakota neer, die infiltranten naar Nieuw Guinea vervoerde. Dit leidde tot een diplomatiek incident. De spanningen tussen Nederland en Indonesië liepen verder op, maar de Nederlandse regering wenste niet nog eens in een koloniale oorlog verwikkeld te raken en ging akkoord met de overdracht van het gebied aan Indonesië.
Het einde van Nederlands Nieuw-Guinea was in zicht en de regering besloot alle Nederlanders te repatriëren. Zowaar geen geringe opgave: er werd met al het vliegend materiaal dat KLM en NNGLM beschikbaar konden maken gependeld tussen Biak en Bangkok om Nederlandse militairen en burgers terug te vliegen naar Nederland vanwege de op handen zijnde overdracht van Nieuw-Guinea aan Indonesië. In 1962 werden in twintig dagen tijd 3.000 mensen geëvacueerd. KLM vloog bij de operatie in totaal een afstand van 260.000 kilometer. Toen op 21 november 1962 de luchtbrug operatie voltooid was, waren er circa 13.400 Nederlanders naar het moederland teruggevlogen.
Toen Westelijk Nieuw-Guinea op 1 januari 1963 bij Indonesië werd ingelijfd, werden de activiteiten van De Kroonduif overgenomen door de Indonesische staats luchtvaartmaatschappij Garuda, die deze een jaar later toevertrouwde aan Merpati Nusantara Airlines, een bedrijf dat sinds 1978 volledig in handen is van Garuda. Alle vliegtuigen van Kroonduif, op één Dakota na, gingen over in Indonesische handen.
Conclusie
De luchtvaartmaatschappij “Kroonduif” was een typisch staaltje Nederlands luchtvaart pionierswerk in het postkoloniale Azië. Een indrukwekkende prestatie gezien de omstandigheden en de beperkte middelen. De korte levensduur van dit kunststukje was het gevolg van geopolitieke machinaties op hoger niveau, maar dat doet niets af aan het respect dat we verschuldigd zijn aan de betrokkenen.
En verder?
Merpati Nusantara Airlines werd officieel opgericht door de Indonesische regering op 6 september 1962 en organiseerde diensten vanuit Jakarta vanaf 11 september 1962. Het zette hiermee de dienstverlening van De Kroonduif voort. Daar waar Garuda het internationale vliegverkeer vanuit Indonesië voor haar rekening nam, deed Merpati dit voor de binnenlandse bestemmingen. Later kwamen hier nog diverse binnenlandse maatschappijen bij zoals Sempati, Buraq en Mandala. Merpati heeft gebruik gemaakt van een ruim aantal Fokker F-27 Friendships, een zeer betrouwbaar vliegtuig in de soms moeilijke omstandigheden van Indonesië. Om financiële redenen werden de vluchten op 1 februari 2014 opgeschort.
Men hoopte in 2017 weer op te starten, maar dat gebeurde niet. Een belofte van financiële steun, ontvangen van een binnenlandse investeerder, mocht niet baten. In 2018 tekende Merpati Nusantara een intentieverklaring voor 10 Irkut MC-21-300 vliegtuigen. Op 29 september 2020 werd onthuld door Erick Thohir, de Indonesische minister van staatsbedrijven (SOE’s), dat Merpati een van de 14 staatsbedrijven is die hij van plan was te liquideren. Dit gebeurde mede vanwege een enorme oninbare schuld van het bedrijf. De toekomst voor het luchtverkeer rondom Nieuw-Guinea is nu toevertrouwd aan maatschappijen als Garuda, Sriwijaya en Lion air, die alle drie op de bestemmingen Sentani en Jayapura vliegen vanuit Jakarta en Bali. Wings Air en Trigana Air zijn de twee luchtvaartmaatschappijen die onder andere de route van Jayapura naar Wamena exploiteren.
Nu te bestellen: Diecast Exclusive Martinair MD-11 PH-MCP Schaalmodel (1:200)
De PH-MCP was zowel de eerste als de laatste MD-11 die in de vloot van Martinair opereerde. Via onze partner Diecast Trading kunt u dit exclusieve, kleurrijke stukje luchtvaarthistorie in huis halen!
