Terwijl mensen weer volop het vliegtuig nemen om met vakantie te gaan, liggen luchthavens onder vuur. Dat geldt ook voor Maastricht Aachen Airport (MAA). Zowel voor de voor- als de tegenstanders is het spannend nu de Limburgse Staten moet gaan beslissen over de toekomst van het vliegveld.
‘Neem een moedig besluit en stop ermee, zoals wereldwijd al met zoveel kleine luchthavens is gebeurd’, stelt Wim Derks, secretaris/penningmeester van zowel de Alliantie Tegen Uitbreiding MAA en als de Stichting GUVB (Geen Uitbreiding Vliegveld Beek). ‘Maastricht Aachen Airport heeft een onmogelijke ligging ten opzichte van woningen’, brengt hij in als eerste bezwaarpunt. ‘Huizen moeten gesloopt worden om te voldoen aan geluidsnormen als ook het grondgeluid wordt meegeteld.’ Hij voegt eraan toe dat de lawaaioverlast in 2017 ‘enorm is toegenomen’ door de groei van MAA.
Ontmoedigen
Hella Hendriks, Marketing & Communicatiemanager bij MAA, wijst erop dat vliegen ‘evenals de snelweg en het spoor’ geluid maakt. ‘We willen allemaal op vakantie en welvaart. Daarbij horen logistieke stromen. Het gaat om de balans. We worden nooit een grote luchthaven. Het gaat in totaal om gemiddeld één vliegbeweging per uur.’ Deden er in 2015 gemiddeld nog 2,9 vrachtvliegtuigen per dag de Limburgse luchthaven aan, in 2019 waren dit er 4,4. Hendriks brengt in herinnering dat er vroeger veel lesscholen waren op MAA. ‘Dat vliegverkeer werd als zeer hinderlijk ervaren. Voor ons reden de lesscholen te ontmoedigen waarop zij uiteindelijk zijn vertrokken. Tegenwoordig worden de vrachtvliegtuigen en de vroege en late passagiersvluchten als de grootste problemen gezien. Terwijl er nu gemiddeld 1,5 vrachtvliegtuig per dag meer komt dan vroeger. En ook het aantal dagen dat er tussen zes en zeven uur wordt gevlogen, was in 2019 ongeveer gelijk aan het begin van deze eeuw.
We nemen verschillende maatregelen om de hinder te beperken, zowel wat betreft grondgeluid als het ‘luchtgebonden’ geluid. Vrachtverkeer ontmoedigen we om tussen zes en zeven te landen en vertrekken. Met het invoeren van een toeslag ontmoedigen we de komst van oudere lawaaierige machines. We volgen hierbij de systematiek van Schiphol. Het aantal Boeing 747’s dat onze luchthaven aandeed nam daardoor meteen af. In heel het jaar 2019 ontvingen we er 219. Tien jaar eerder waren dat er 407. Dat zijn de feiten. Door corona en het gebrek aan capaciteit kregen we deze toestellen weer wat vaker op bezoek. Maar dat aantal is nu al weer minder.’
Echte herriebakken verleden tijd
‘Heel veel klagers weten het verschil niet tussen een Boeing 747-200, 747-400 en 747-8’, zegt Guido Wolfs, lid van de groep We love MAA. ‘Die laatste is aanmerkelijk stiller. Andere vliegtypes die je er nog vaak kunt spotten zijn de Boeing 777 en de Airbus A330. Maar de echte herriebakken zoals onder andere de Boeing 707, 727, de DC-8 en de DC-10, dat is wel verleden tijd. En juist toen was een van de grootste tegenstanders van de luchthaven luchtverkeersleider. Ik heb hem persoonlijk gekend, destijds een enthousiaste medewerker met passie voor luchtvaart. Hij was ook niet te beroerd spotters van vluchtinfo te voorzien. Ik heb vaak met hem aan de bar van de Airport Inn gezeten, het toenmalige luchthavenrestaurant. In die tijd kocht hij een huis, eerste rang bij de baan. Hij vertelde mij dat hij nu lekker dicht op z’n hobby zat en zijn Porsche in de garage kon laten staan, hij ging met de fiets komen. Dat is hij blijkbaar allemaal vergeten.’
Onmogelijke ligging
Derks somt een hele trits dorpen op die wel degelijk overlast ondervinden van MAA. Hij wijst hierbij niet alleen op geluid en kerosinestank, maar ook op vallende dakpannen en vliegtuigonderdelen. ‘Ook ten opzichte van Natura 2000-gebieden heeft de luchthaven een onmogelijke ligging’, vervolgt hij. ‘De eerste liggen op 1200 meter afstand. Er is geen natuurvergunning en de vraag is of die er ooit komt. Toeristen en recreanten zoeken rust in het Heuvelland. Voor onze eigen toeristische sector in het Heuvelland is MAA schadelijk, het verzet vanuit die branche is dan ook groot, met name tegen de grote vrachttoestellen want daarmee hangt een neergang van dit toerisme in de lucht. Bovendien moeten, als MAA openblijft, andere activiteiten beperkt worden vanwege de stikstof. Het luchthaventerrein kan na sluiting van MAA een invulling krijgen die wél een maatschappelijke meerwaarde heeft met energietransitie, nieuwe woningen, werken en recreëren.’
© Bjorn van der Velpen
Tweede vrachtluchthaven van Nederland
Hendriks heeft duidelijk een andere bestemming voor de luchthaven voor ogen en betrekt daarbij ook het advies van Pieter van Geel. De oud-staatssecretaris gaat uit van ‘een relatief kleine, hoogwaardige luchthaven met een accent op of uitsluitend vrachtvervoer.’ ‘Maastricht Aachen Airport is de tweede vrachtluchthaven van Nederland naast Schiphol. Hiermee vormen we voor Nederlandse ondernemingen een alternatief voor en aanvulling op Schiphol. Daarnaast bieden wij ruimte aan diverse onderhoudsbedrijven en hiermee opleidingskansen voor leerlingen luchtvaarttechnologie aan het Vista College. Ook zetten we in op elektrisch vliegen. Dit met het oog op de Regional Air Mobility functie, wat inhoudt dat er vanaf regionale luchthavens korte afstanden tot vijfhonderd kilometer worden afgelegd met kleinere vliegtuigen, de zo gewenste lijnverbindingen.’
Hypocriet
‘De tegenstanders van MAA komen er steeds mee aanzetten dat de ligging onmogelijk en vooral uniek is’, gaat Wolfs erop in. ‘Ideaal is die zeker niet, daar kunnen we het wel over eens zijn. Overigens had de Oost-Westbaan daar verandering in kunnen brengen. Tegenstanders van luchthavens vinden altijd dat de ligging van een luchthaven niet gunstig is. Veel van die mensen zijn er komen wonen terwijl het vliegveld er al lang was, dat kom je ook steeds weer tegen. En uniek? Vergelijk het eens met Antwerpen, London City, Paris le Bourget of Lissabon en neem dan vooral ook het aantal vliegbewegingen eens mee.’ Het argument over de ligging ten opzichte van Natura 2000-gebieden wuift hij eveneens weg. ‘Ook daar komen tegenstanders steevast mee aanzetten. Een luchthaven ligt nooit gunstig ten opzichte van deze gebieden. Maar daaraan denken ze maar even niet als ze zelf het vliegtuig pakken of hun inkopen doen die wel via het wereldwijde vrachtvervoer in de winkels zijn beland. Ik vind het allemaal zo hypocriet.’
© Guido Wolfs
Verkeerde beslissing
Volgens Derks heeft MAA nauwelijks betekenis voor de regio en zal dat ook niet gaan krijgen. ‘Er zijn geen lijnverbindingen, de luchthaven heeft dus geen bereikbaarheidsfunctie. Dit in tegenstelling tot vliegvelden in de buurt die dat wel hebben. Er wordt vracht afgehandeld die maar voor een klein deel, dertien procent, een relatie heeft met de regio. Van de toeristen die naar verre bestemmingen worden gevlogen, komt maar een zeer klein deel uit Limburg: vijf procent’. ‘De beoogde lijnvluchten zijn niet gekomen. De destijds gevonden particuliere exploitant is weer vertrokken. In 2014 is een verkeerde beslissing genomen om MAA van een faillissement te redden. Het is nu tijd voor een moedig besluit. Stop ermee.’
Gezonde bedrijfsvoering met duurzame toekomst
‘Voor het eerst in de geschiedenis van MAA hebben we een positieve businesscase’, brengt Hendriks ertegenin. ‘Ondanks de beperkingen en de onzekerheid die boven ons hoofd hangt draaien we nu voor het vierde jaar zwarte cijfers in de exploitatie. Eindelijk kan er geïnvesteerd worden. Eindelijk verdienen we geld en is er biedt de markt volop kansen voor een duurzame toekomst en gezonde bedrijfsvoering. We hebben op het gebied van verduurzaming al het nodige gedaan. Diverse materieel is geëlektrificeerd, zonnepanelen zijn aangelegd, verlichting is vervangen door LED, platformverlichting kan nu uitgeschakeld worden op afstand, er is PCA aangeschaft zodat APU-gebruik vermindert en we zijn aangesloten bij Power Up: een initiatief van luchthavens om zich voor te bereiden op de komst van de elektrische vliegtuigen. De verwachting is dat elektrisch vliegen een revolutie veroorzaakt op het gebied van mobiliteit. Vliegen over korte afstanden wordt betaalbaar en geaccepteerd. En geniet dan wellicht zelfs de voorkeur boven wegvervoer. Dat betekent dat een regionale luchthaven zorgt voor bereikbaarheid voor iedereen. Vanaf jouw luchthaven vlieg je naar een internationale hub en stapt over naar waar je maar naar toe wilt. Sluit je MAA, dan staat Limburg hierin zwaar buiten spel. Sluiten is alsof je met je einddoel in zicht alsnog besluit te keren.’
Verschillend
