Met een vader als telegrafist en woonachtig in Amstelveen, in die tijd een KLM-dorp, groeide Linze Folkeringa met de luchtvaart op. Hij kwam op plekken waar menigeen alleen maar van kan dromen en dat begon al voordat hij zelf in deze sector werkzaam was. Dat vliegen ooit lang zo veilig was als nu maakt echter ook deel uit van zijn vele ervaringen.
In zijn tienertijd sprong Linze dikwijls op de fiets voor een bezoekje aan Schiphol Oost, waar het toen nog allemaal te doen was met het vliegverkeer. Martinair was er present met de Havilland Dove en KLM met de Lockheed Constellation, de Convair en de DC-7. Ook dienden zich er de DC-8 en DC-9 aan als KLM’s eerste jets. ‘Je liep zo het platform op’, vertelt Linze. ‘Er was wel een agent op een fiets die de boel in de gaten hield, maar die kon natuurlijk niet overal tegelijk zijn. We waren met een stuk of acht jongens en namen een spurt waarbij het zelfs vaak lukte om bij de Noordwestpier te komen. We stonden gewoon met onze neuzen pal op een DC-8 die versleept werd, veiligheid was geen issue. Als die agent ons in de gaten kreeg stuurde hij ons met een schrobbering weg, dat was alles.’
Linze haalt een andere herinnering op: ‘Meteen achter de cockpit van de Connie (Lockheed Constellation; LK) zat een deurtje dat na aankomst als eerste meteen werd opengegooid. Dat deed de telegrafist, want de vliegers en boordwerktuigkundigen waren op dat moment nog met van alles bezig. Ik zag mijn vader altijd thuiskomen en zwaaide naar hem terwijl hij op zijn hurken zat in de kleine deuropening.’

Mee op lesvluchten
In de vliegtuigen zelf kwam Linze ook algauw. ‘Als er een nieuw type in de vloot kwam konden mijn broers en ik mee op lesvluchten. Dat regelde mijn vader, die kende iedereen. We konden de secretaresse van de baas van de synthetische vliegtrainingen bellen en dan werd er een ticket uitgeschreven. Maar met de komst van de DC-9 hield het op. Met dat toestel draaiden ze korte circuits. Menig inzittende werd doodziek en dan moesten ze een stop maken. Ik ben zelf ook wel eens kotsend uit een machine gekomen. Dat was in een Super Constellation tijdens een drie uur durende lesvlucht. De kist werd op het platform gezet. Drie van de vier motoren bleven gewoon draaien terwijl ik van boord ging. Maar na een uur wilde ik alweer mee.’

Shit op het platform
Voor vakantiewerk klopte Linze met succes aan op de luchthaven. De werkzaamheden voor zowel Martinair als AeroGround bestonden niet alleen uit koffers gooien en loeizware dozen met bloemen heel hoog opstapelen. ‘Vliegtuigtoilettanks moesten ook leeg’, zegt Linze. ‘Waterpielen noemden we dat. De slang die daarvoor gebruikt wordt werd met de ene kant in een karretje gehangen en met de andere kant met behulp van een bajonetsluiting vastgemaakt aan de klep van de toilettank. Die tank liep dan leeg in dat karretje. Maar soms stond dat karretje niet goed vast en rolde het weg waardoor letterlijk alle shit op het platform terecht kwam. Het gebeurde wel dat iemand de heleboel over zich heen kreeg.’
Ontkomen aan een crash
In de tijd waarin de vader van Linze werkzaam was als telegrafist verongelukten veel machines. ‘Een daarvan was de PH-TER “Roermond”, een Lockheed Constellation. Alle 33 inzittenden, waaronder gezagvoerder Hans Plesman, zoon van KLM-directeur Albert Plesman, kwamen daarbij op die 23ste juni in 1949 om het leven. In die tijd werd permanent met dezelfde basiscockpit gevlogen, dus altijd dezelfde gezagvoerder met dezelfde eerste BWK (boordwerktuigkundige; LK) en dezelfde eerste telegrafist, zodat je teams kreeg die goed op elkaar waren ingespeeld. Alleen de copiloot, de tweede BWK en de tweede telegrafist waren wisselend. Mijn vader vloog standaard met Hans. Maar hij wilde heel graag een keer naar New York, wat werd toegestaan. Anders had hij toen aan boord gezeten.’ De vader van een van Linzes vrienden ontkwam op soortgelijke wijze aan een crash. Hij had zich ziekgemeld op de dag dat hij met de PH-LKM “Hugo de Groot”, eveneens een Lockheed Constellation, naar New York zou vliegen. ‘Ook die verdween zomaar van de radio’, zegt Linze. ‘Mijn beide broers en ik mochten de deur ’s avonds nooit opendoen als er aangebeld werd vanwege de kans dat we geconfronteerd zouden worden met twee mannen in een zwart pak die slecht nieuws kwamen brengen.’
Close kring
Linze brengt de gezagvoerder in herinnering die een beoordelingsfout maakte waardoor de Lockheed Electra PH-LLM “Sirius” een heuvel raakte. ‘Het was zijn eerste vlucht als captain. Twintig mensen kwamen om bij de crash, zelf kon hij als gevolg van zijn verwondingen nooit meer als verkeersvlieger werken. Desondanks werd hij disciplinair gestraft door hem de vliegbevoegdheid voor drie maanden te ontnemen. Die man woonde achter ons. Ik kwam altijd langs zijn huis. Ik vond het vreselijk voor hem. Geestelijk was hij een wrak geworden. Ik wist niet hoe daarmee om te gaan. Dat had ik ook met kinderen waarvan de vader was omgekomen. Iedereen kende iedereen, het was een close kring, alsof je op Texel woonde. Nu zijn de crews onderdeel van een multinational. Je kunt met een collega vliegen met wie je later nooit meer wordt ingedeeld. Joop van Heusden, een deftige lange man die jarenlang posters maakte voor KLM en later voor Fokker ging tekenen, was onze buurman. Jas Moll, hoofd chef-vlieger bij Fokker, woonde verderop. Later werd hij geëerd met de registratie PH-MOL voor het derde prototype van de Fokker F28. Die man kon geweldig vertellen. Door deze omgeving werd ik gevormd.’
Spierballen
Niet alleen Linze, ook zijn beide broers ambieerden een baan in de luchtvaartwereld. Omdat ze alle drie brildragend waren zat het er niet in vlieger te worden. In die tijd was de meest geringe oogafwijking al reden om voor het vliegen te worden afgekeurd. Zijn oudste boer werd Station Manager, zijn tweelingbroer Hofmeester Kort Verband, net als Linze zelf. ‘Ik wilde reizen’, vertelt hij. ‘Dat begon in de scheepvaart, daar werkte ik drie jaar voordat ik bij KLM terechtkwam. Na drie jaar liep mijn contract af en was ik hofmeester af. Ik kreeg een functie op de grond, als indeler voor zowel de vliegers, de BWK’s en het cabinepersoneel. Daardoor leerde ik drie CAO’s heel goed kennen, wat me later goed van pas kwam als OR-lid. Op een dag ontving het voormalige cabinepersoneel een brief van KLM met de vraag opnieuw in dienst te komen als steward(ess). Binnen een jaar kon ik doorgroeien als assistent purser en weer enige tijd later als purser. Mijn tweelingbroer John doorliep hetzelfde traject.’ Hoe chique de naam Hofmeester Kort Verband ook klinkt, hij was degene die hoofdzakelijk in de pantry werkte en over spierballen moest beschikken om containers naar voren te trekken.
IJskoude champagne
Linze vloog dikwijls samen met zijn eeneiige tweelingbroer. Lachend: ‘We hadden een keer maar één passagier in de First Class. We spraken af die man om de beurt te bedienen. Die man ging ervan uit dat wij één en dezelfde steward waren. Hij wist niet wat hij zag toen hij uitstapte en er ineens twee zag staan.’ In hun functie kwamen ze met allerlei beroemdheden in aanraking, variërend van leden van het koningshuis tot politici tot popsterren. ‘Een minister krijgt standaard op de eerste rij de beschikking over twee stoelen, zodat hij volop ruimte heeft voor werkzaamheden. Tijdens een vlucht kreeg ik te maken met een First Class-passagier die zeer ontevreden was over zijn plek in het vliegtuig. Voordat hij aan boord kwam had hem ook al van alles tegengezeten. Maar het was wel een belangrijke klant voor ons. Ik voorzag hem eerst maar eens van ijskoude champagne om vervolgens aan Frits Bolkestein, op dat moment minister van Defensie, te vragen of hij het bezwaarlijk vond dat er iemand naast hem kwam zitten. Totaal niet. Uiteindelijk bleek het niet nodig, bij die andere man had de champagne positief uitgepakt.’
Een zeer beminnelijke man
Linze lacht opnieuw als hij de manier ter sprake brengt waarop First Class-passagiers spraken over Sergio Orlandini, KLM-directeur in de periode 1973 – 1987. Met een geaffecteerde stem zegt hij: ‘Ik heb gegolfd met hem.’ Met zijn gewone stem vervolgt hij: ‘Al die captains of industry moesten dat kennelijk zeggen. Je zou haast denken dat Orlandini alleen maar op de golfbaan stond. Orlandini zelf was een zeer beminnelijke man, iedereen was gek op hem. Als hij aan boord zat wilde hij dat je niets voor hem deed. Maar ik liet het toch niet gebeuren dat hij zijn jas ergens wegfrommelde, die hing ik even netjes voor hem op.’
Gevalletje oog door de naald
Zeer enthousiast laat Linze zich uit over de DC-8. ‘Ineens kwam die jet. Ik zag hem steeds overkomen, wow, want het was nog een mooi vliegtuig ook. De Boeing 707 was veel succesvoller, maar de DC-8 was veel eleganter. Er waren zelfs liederen over Plesman en de DC-8: “Mijn DC-8, mijn ideaal.” Toen ik eenmaal deel uitmaakte van de cabin crew merkte ik dat de lange 8 ook nog kon kwispelen. Tijdens de start of bij turbulentie zat ik helemaal achterin op jumpseat en dan kon ik de voorkant van die pijpenla niet meer zien.’ Op geruststellende toon vervolgt hij: ‘Totaal ongevaarlijk hoor. De vleugels van een vliegtuig kunnen ook flink op en neer gaan. Dat moet ook, anders breken ze af.’ Een ander verhaal was het tijdens een DC-8-vlucht van Lissabon naar Curaçao. ‘”Meneer, die vleugel hangt er half bij”, kreeg de dienstdoende hofmeester te horen. Hij kijken, het zag er inderdaad anders dan anders uit. Op naar de cockpit om de mannen daar te informeren. Tijdens de landing gingen de flaps uit. Eenmaal geland volgde er een knal bij het naar binnenhalen van de flaps. De hele DC-8 stond te schudden. Die hele flap lag op het platform. Als een flap tijdens de vlucht wegvalt is het einde oefening. Gevalletje oog door de naald.’
Super onveilig
‘Met onder andere de komst van de DC-8 was de introductie van de automatische piloot ook een gegeven’, zegt Linze. ‘Daar maakten sommige vliegers misbruik van. KLM had in die tijd een joint venture met Philippine Airlines. Tot Karachi was er een KLM-cockpit, de rest van de vlucht een Philippine Airlines-cockpit. Het cabinepersoneel was gedurende de hele vlucht half om half. Ik was net steward, we waren intussen Karachi gepasseerd. In de lange 8 bevonden zich meteen achter de cockpit vijf stoelen. Op een daarvan zat de captain te ontbijten, op een andere las de BWK de krant en de copiloot zat op het toilet. Super onveilig want er hoeft maar iets te gebeuren dat ingrijpen van de crew direct noodzakelijk maakt. KLM heeft die overeenkomst stopgezet en veranderd in een puur technische overeenkomst.’
Kwajongens
De tijden zijn sowieso erg veranderd. ‘De cockpit crew trakteerde de passagiers en zichzelf geregeld op een low pass, bijvoorbeeld rond de Tafelberg of de Kilimanjaro. Dat kon gewoon, maar nu kan het OCC (Operations Control Center; LK) alles zien, ze volgen je.’ Met een lach voegt hij eraan toe: ‘Eigenlijk waren het best kwajongens. Vliegen was avontuur! Vliegen was ook luxe. Iedereen kleedde zich netjes aan. Spijkerbroeken, korte broeken, T-shirts, truien en sneakers waren er niet bij. Mijn broer trof een keer toch mannen aan boord aan in dergelijke kleding en dat aan boord van de Royal Class in een van onze eerste Boeing 747’s. Het waren mensen van een tamelijk populaire band.’ Met een lach besluit hij: ‘Ik heb altijd veel willen meemaken. En dat is gebeurd. Ik ben op allerlei plaatsen waar ook ter wereld geweest. Heb zelf vlieglessen gehad op een Piper PA-38 Tomahawk, heb parachute gesprongen, gezeezeild.’ En nog maakt Linze, inmiddels de zeventig ruim gepasseerd, van alles mee. Niet alleen als echtgenoot, vader en grootvader, ook als chauffeur die leaseauto’s van de ene plek naar de andere rijdt. ‘Weet je wat zo leuk is?’, vraagt hij tot besluit. Met een lach van oor tot oor levert hij zelf het antwoord: ‘Mijn vader, mijn twee broers en ik hebben met elkaar bijna 120 dienstjaren volbracht bij KLM.’