De pandemie en wereldwijde lockdowns hadden een dramatisch effect op de luchtvaartsector. Inmiddels is het luchtruim bijna volledig heropend, wat niet alleen goed nieuws is voor reizigers, maar ook voor de luchtvaart als financiële sector. Simon Finn, director en luchtvaartexpert bij de internationale bank MUFG, ziet dat covid blijvende veranderingen teweegbracht en verwacht glorietijden voor de luchtvaart.
Tijdens de pandemie hebben luchtvaartmaatschappijen drastische financiële maatregelen moeten nemen. Sommige ruilden obligaties in voor aandelen om het hoofd boven water te houden, aandeelhouders moesten meer investeren en de overheid is waar mogelijk te hulp geschoten. Veel vluchten werden noodgedwongen gecanceld en nog steeds zijn toeleveringsketens verstoord en kampen we met grote personeelstekorten.
Het luchtruim is inmiddels weer geopend, maar de oorlog in Oekraïne zorgt opnieuw voor onrust. Vliegtuigleasemaatschappijen hebben hun vliegtuigen zoveel mogelijk uit Rusland teruggehaald, maar waarschijnlijk wordt een groot deel van de Russische leasevloot ‘genationaliseerd’ – wat vragen oproept over de luchtwaardigheid van de toestellen. Verder leidt de oorlog tot extra kosten, doordat vluchten een omweg moeten maken om Rusland en Oekraïne te omzeilen. Maar het meest zichtbare effect van de oorlog is de stijging van de energieprijzen, die dit jaar samen met de hoge inflatie reizigers hard zal treffen.
Terug op niveau van 2019
Gelukkig is het niet alleen maar kommer en kwel voor de luchtvaartsector. De luchtvaart maakt nog steeds ongeveer 3,6 procent (2,7 triljoen dollar) uit van het wereldwijde bbp, steunt de wereldhandel en de economische ontwikkeling en zorgt voor werkgelegenheid in verschillende sectoren. En hoewel de sector niet ongeschonden uit de coronastrijd is gekomen, kan met zekerheid worden gesteld dat de maatregelen en ondersteuning succesvol zijn geweest. We hebben nog een lange weg te gaan, maar de helft van de verloren groei sinds 2019 is inmiddels teruggewonnen.
Er is één onderdeel van de sector waarvoor de groei nu al het maandelijkse niveau van 2019 heeft overschreden: de vrachtluchtvaart. De vraag naar vrachtvliegtuigen explodeerde tijdens de pandemie door e-commerce en er werd volop geïnvesteerd in nieuwe toestellen. Airbus probeerde zijn marktaandeel te vergroten en introduceerde de A350F om te concurreren met de grote vrachtvliegtuigen van Boeing. Ook investeerde het in conversieprogramma’s voor de A330 en de A320/321. En er zijn al verschillende spelers in de markt die de Boeing 737-800 kunnen ombouwen tot vrachtvliegtuig, iets waar veel maatschappijen gebruik van maken.
Net als veel andere industrieën staat de luchtvaart voor de uitdaging haar impact op het milieu te verkleinen. Op lange termijn zal de grootste bijdrage daaraan waarschijnlijk worden geleverd door de invoering van nieuwe technologie, zoals vliegtuigen die op waterstof vliegen. Op middellange termijn is het grootste gewin te halen uit het toegenomen gebruik van duurzame vliegtuigbrandstoffen. Op korte termijn echter blijft de vervanging van vliegtuigen met oudere technologie door nieuwere, zuinigere exemplaren het meest doeltreffend.
Uit gegevens van Cirium blijkt dat de huidige wereldvloot van in het Westen gebouwde commerciële jets bestaat uit 29.700 vliegtuigen – dit betreft toestellen die in gebruik zijn of in opslag staan. Daarvan zijn er ongeveer 6.700 meer dan twintig jaar oud, en de technologie waarvan ze gebruik maken is in vele gevallen nog veel ouder. Alleen al door de vervanging van de oudste vliegtuigen kunnen we de CO2-uitstoot binnen afzienbare tijd aanzienlijk verminderen en de exploitatiekosten verlagen.
Financieren van duurzame luchtvaart
Aan de financieringskant helpt het Transition Pathway Initiative (TPI) investeerders en financiers met het vinden van luchtvaartmaatschappijen en verhuurders die voldoen aan duurzaamheidsvoorwaarden en een duidelijk omschreven groen kader met meetbare KPI’s voor CO2-reductie volgen. De financieringsgemeenschap waagt zich hiermee duidelijk aan duurzame financiering in de luchtvaart, maar er is meer ontwikkeling en betrokkenheid nodig om deze markt verder te laten groeien. Dit kan worden bereikt met strategische partnerschappen, denktanks, het financieren van vliegtuigen die met de nieuwste technologie zijn toegerust, en het ondersteunen van verhuurders en luchtvaartmaatschappijen bij hun transitieplanning op weg naar netto-nul.
Op het hoogtepunt van de pandemie zagen fabrikanten zich genoodzaakt de productie van nieuwe vliegtuigen terug te schroeven om een overaanbod op de markt te voorkomen. Nu de vraag weer herstelt, met name voor het binnenlandse verkeer in de hele wereld, maken Airbus en Boeing plannen voor een hogere productie van passagiersvliegtuigen met één gangpad. Boeing, dat tot dusver 26 737-toestellen per maand produceerde, mikt op 31 per maand begin 2022, terwijl Airbus momenteel een maandelijkse productie van 65 vliegtuigen van de A320neo-familie plant voor de zomer van 2023. Als de productie het toelaat, zou het verrassend zijn als Boeing niet zou proberen gelijke tred te houden met zijn concurrent, zodat de vraag naar nieuwe vliegtuigfinanciering navenant zal toenemen. Ongetwijfeld zullen de verhuurders een groot deel van de financiering voor hun rekening blijven nemen, maar ook voor de kapitaalmarkten, beleggingsfondsen en banken is een belangrijke rol weggelegd.
De sector komt er weer bovenop. Er zijn meer vluchten naar meer bestemmingen dan een jaar geleden en de waarde van vliegtuigen stabiliseert of verbetert grotendeels. De dienstregelingen nemen toe. We zien hoe veerkrachtig het luchtvervoer is, en onze afhankelijkheid ervan blijft onmiskenbaar. Sommigen zullen zeggen dat de sector nog genoeg te klagen heeft. Maar achter de wolken, daar schijnt overduidelijk de zon.
Deze bijdrage is in juni 2022 geschreven door Simon Finn, director en luchtvaartexpert bij de internationale bank MUFG.
