Toen de PH-KCD op 11 november 2014 terugkwam van haar laatste Farewell Flight, werd deze MD-11 opgewacht door de DC-3 van de Dutch Dakota Association, DDA, om haar voor te gaan op de taxibaan. De PH-PBA is er vaker bij als er iets te vieren valt. Particuliere vluchten zijn ook mogelijk in het regeringsvliegtuig van weleer. De in 1982 opgerichte DDA doet er alles aan om dit unieke vliegtuig in de lucht te houden.
‘Daarmee geven wij een hommage aan een vliegtuigtype dat niet alleen in de Tweede Wereldoorlog een grote bijdrage leverde aan de bevrijding van de westerse wereld. De Douglas DC-3 speelde ook een zeer belangrijke rol in de ontwikkeling van de burgerluchtvaart, heel veel airlines begonnen er na de Tweede Wereldoorlog mee’, stelt Feije Jaski, voorzitter van de DDA. ‘Het was een betrouwbaar toestel en veel van de DC-3’s die voor oorlogsdoeleinden waren gebouwd, hadden maar weinig vlieguren en er waren er genoeg.’
Een geweldige productie
‘Doordat de DC-3 van krachtigere motoren was voorzien dan de DC-2, was het bereik groter. Om de passagiers opgewekt, fris en fruitig op hun bestemming te laten aankomen was het oorspronkelijke idee het toestel van bedden te voorzien. Maar het beperkte aantal passagiers dat dan kon worden meegenomen, veertien om precies te zijn, maakte de exploitatie van het Douglas Sleeper Transport lastig. Dus kwam er toch een uitvoering met van die ouderwets leuke stoeltjes. Toen de Tweede Wereldoorlog uitbrak ontstond de behoefte aan een machine die flexibel inzetbaar zou zijn en makkelijk te vliegen, die bovendien flink wat lading kon meenemen en geschikt zou zijn om zowel lading als parachutisten te dumpen. De DC-3, weliswaar niet ontworpen voor de oorlog, voldeed op alle punten. In zo’n twee à drie jaar zijn er maar liefst 15.000 gebouwd, een geweldige productie. In Amerika hielpen ook huisvrouwen mee, de zogenaamde Rosie the Riveter, met het in elkaar zetten van wat daar heette de C-47. Ook in Rusland zijn er maar liefst 5.000 gebouwd, als Lisunov Li-2. Zelfs in Japan zijn er DC-3 afgeleide toestellen gebouwd door Nakajima L2D.’
Regeringsvliegtuig
‘De kist waarmee we nu nog vliegen, maakte een dag voor D-Day deel uit van Mission Boston, waarbij parachutisten boven Normandië werden gedropt om alvast wat paniek te zaaien achter de linies. Ook nam deze Dakota deel aan de Operatie Market Garden met het droppen van parachutisten en materieel bij Arnhem. Daarmee kwam onze “Amalia” voor het eerst boven Nederland. Tijdens de operaties bij Arnhem sleepte ze zweefvliegtuigen naar ons land. Zo kreeg deze kist voor Nederland een zeer belangrijke historische waarde. Na de oorlog volgde opslag in Oberplaffenhofen. Niet veel later klopte prins Bernhard met succes aan bij de US Air Force om de machine te kopen. Zo’n drie, vier maanden later verkocht hij het toestel door aan de Nederlandse Staat, want kopen is één maar vliegen is twee. Alhoewel het daarmee het regeringsvliegtuig werd, bleef Bernhard erin vliegen bij buitenlandse reizen en diplomatieke missies. De als PH-PBA geregistreerde Dakota kwam in 1961 in dienst van de Rijksluchtvaartdienst als kalibratievliegtuig, na te zijn vervangen door de PH-PBF , een Fokker F27 Friendship. In 1975 volgde de overname van de -PBA door het toenmalige bij Schiphol gelegen Aviodome. Keurig gespoten in het KLM-kleurenschema stond de inmiddels als PH-TCB geregistreerde machine daar gaandeweg te verpieteren. Anne Cor Groeneveld, een van de oprichters van de DDA, kon het niet aanzien en klopte aan bij Bernhard, die vervolgens zijn netwerk inschakelde om de restauratie te kunnen realiseren.’
Twaalf jaar gesleuteld
‘Dat speelde in 1998, toen de DDA intussen alweer zestien jaar bestond. De zojuist genoemde Anne Cor Groeneveld richtte op 10 maart 1982 samen met zijn collega Gerrit van Gelder de Stichting DDA op. Deze Transavia-vliegers wilden draagvlak creëren om een luchtwaardige Dakota naar Nederland te halen. Een lange zoektocht bracht hen bij een machine in Finland, de latere PH-DDA die op 18 april 1984 op Schiphol landde. In 1985, toen de Douglas DC-3 vijftig jaar bestond, won deze machine de eerste prijs op het Concours d’Elegance, een luchtshow in Fairford. In 1987 kocht de stichting een tweede exemplaar, de uit Malta afkomstige PH-DDZ, voor het verkrijgen van twee extra motoren. Vervolgens is toch besloten deze machine weer luchtwaardig te maken. Al met al is er twaalf jaar aan gesleuteld. Volgens een afgevaardigde van Boeing, de licentiehouder van McDonnell Douglas, was dit de laatste ooit gebouwde DC-3. In 2012 begaf een van de motoren het. Een kostbare aangelegenheid waarvoor we het geld niet hadden. Met bloedend hart hebben we “Doornroosje” verkocht aan het Aviodrome.’
Enkel concentreren op de PH-PBA
‘Daarmee waren we de twee Dakota’s waarmee we ooit zijn begonnen allebei kwijt want tot ons verdriet is in 1996 de PH-DDA tijdens een rondvlucht verongelukt. Wel hadden we de PH-TCB inmiddels als PH-PBA kunnen toevoegen aan onze vloot. Toentertijd bestond die verder uit twee DC-4’s, de PH-DDS en -DDY, en een Stinson L-5 Sentinel, de PH-PBB. In 2013 besloten we ons te concentreren op de PH-PBA die over voldoende capaciteit beschikt voor rondvluchten. De PH-DDS waarmee we korte tijd vlogen voor onze leden en sponsoren, is naar Springbok Classic Air in Zuid-Afrika gegaan, die de machine op basis van een leaseovereenkomst wilde exploiteren. Maar Springbok ging failliet en van de -DDS was inmiddels een van de motoren kapot. De kist is door ons aan de Flying Dutchman Association verkocht. Met de -DDY die in de opslag stond als donormachine voor de -DDS, ging het richting Aviodrome. En de PH-PBB, ooit privé-eigendom van Prins Bernhard, hebben we op onze beurt geschonken aan de KLuHV, Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht. Toen de Stichting Exploitatie Catalina PH-PBY ons in 2018 benaderde voor een samenwerking, moesten we na een uitgebreide studie naar de mogelijkheden helaas negatief beslissen. Zowel technisch als commercieel bleek het niet haalbaar. De vrijwilligers van beide stichtingen zijn niet zomaar even uit te wisselen en wij moeten zelf echt alles op alles zetten om met onze PH-PBA in de lucht te blijven.’
Traditie voortzetten
‘KLM was lange tijd onze hoofdsponsor waarbij wij voor hen het uithangbord waren bij veel evenementen waar promotie en relatiemarketing werd gevraagd. Werd er bijvoorbeeld vijftig jaar op Hamburg gevlogen, dan was de -PBA van de partij. Maar toen KLM in 2016 moest bezuinigen, zei Pieter Elbers dat hij niet met droge ogen kon verkondigen dat hij ons bleef sponsoren terwijl hij mensen moest ontslaan. Gelukkig nam Jumbo Supermarkten het stokje over. Het kleurenschema van de -PBA is nu omgezet van de KLM-livery naar die van de oude regeringskleuren, met het wapen van de IGK, de Inspecteur-generaal der Krijgsmacht. Bernhard was dat en had destijds zijn wapen op de kist laten plakken. Wij zetten die traditie voort.’
Terug op Schiphol
‘Het einde van de sponsoring door KLM hield tevens in dat we de -PBA niet langer in Hangar 10 op Schiphol konden stallen. Op Lelystad vonden we in de Catalina-hangar onderdak voor de “Amalia”. Na het afscheid van de PH-PBY is deze hangar verkocht aan Zeus, King Air Business Travel. We kregen meteen een huurverhoging aan onze broek die we niet konden betalen. Op dat moment brak ook de corona-epidemie uit. Dat betekende geen hangar en niet vliegen. Gelukkig mochten we bij de KLuHV op Gilze Rijen logeren, waar we de kist hebben geconserveerd. Zodoende konden de kosten voor het onderhoud worden teruggeschroefd en de verzekering opgeschort. De “Amalia” heeft op Gilze gestaan totdat we medio 2021 van Ton van Deursen, CEO van JetSupport, een fantastisch aanbod kregen. We konden in de door Jet Support gehuurde Hangar 32 terecht en daarmee zijn we weer terug op Schiphol.’
© Arnoud Raeven
Gelukt
‘Tot 2019 voerden we onze vluchten uit onder de Regeling Historische Luchtvaart, de RHL, die speciaal is ontworpen voor de vluchtoperatie met historische luchtvaartuigen waarbij geen operationele of technische concessies worden gedaan. Probleem was dat deze regeling wel voorzag in het vliegen met sponsors en donoren maar niet met mensen die een kaartje willen kopen. Met zeven man hebben we bijna een jaar gewerkt om het AOC, het Air Operator Certificate, binnen te halen en dat is ons gelukt.’
Mobiel erfgoed
‘De PH-PBA zit nog niet op de tienduizend vlieguren. Het vliegtuigtype is ontworpen voor vijftigduizend vlieguren, dus zolang er nog onderdelen zijn te krijgen en er nog mensen zijn die ze kunnen monteren, kunnen we door. Voor het onderhoud is CAMO, Continuing Airworthiness Management Organization sturend, waarbij de ILT, de Inspectie Leefomgeving en Transport, het toezicht houdt. Aanvankelijk vlogen we met twaalf stoelen. Dat zijn er nu sinds 2018 achttien. Dat had nog heel veel om het lijf. De rails voor de nieuwe stolen paste niet, de vloer was niet geschikt en zo ging dat maar verder. Uiteindelijk kwamen we terecht bij Fokker dat een volledige ombouw conform de moderne eisen realiseerde.
Omdat de radiobakens waarop we nu nog analoog vliegen over enige tijd worden uitgeschakeld en we niet terug willen naar huisje-boompje-beestje vliegen, is het plan de cockpit van de -PBA om te bouwen naar GPS-apparatuur, een investering van een ton. We klopten hiervoor aan bij het Mondriaan Fonds, het landelijke ondersteuningspunt voor beeldende kunst en cultureel erfgoed. Immers, onze -PBA is mobiel erfgoed waarmee we honderden mensen een plezier doen, we zijn een attractie. Na een eerste afwijzing is de aanvraag nu voor de tweede keer in behandeling genomen.
Vliegseizoen
‘Ik beschouw ons bedrijf als de toekomst van het verleden. De toekomst wordt gemaakt door de vrijwilligers die actief zijn bij de DDA en het verleden, de PH-PBA, proberen we zo lang mogelijk in de lucht houden. Dat doen we met 120 mensen die nagenoeg allemaal werkzaam zijn of waren in de luchtvaartwereld, dus vliegers, GWK’s, cabin attendants, medewerkers van het OCC (Operation Control Centre). Twee derde daarvan is ex-KLM, ex-Transavia of ex-Martinair. Maar onder de vliegers hebben we ook iemand van Corendon en iemand van Air Logic. Onze vluchten starten vanaf de General Aviation Terminal, veelal vanaf Amsterdam maar een paar keer per jaar ook vanaf Groningen, Lelystad, Maastricht, Rotterdam en enkele Duitse, Belgische en Franse luchthavens. Het vliegseizoen begint voor ons in april met een reeks vluchten boven de bollenstreek. Daarna gaan we tot 1 november door met langere vluchten onder andere langs de kust, boven de Zaanstreek, de Friese Meren en de haven van Rotterdam. Afgelopen juni waren we enkele dagen met onze “Amalia” present in Caen en maakten we dagelijks drie rondvluchten boven de stranden waar in 1944 tijdens D-Day de landingen plaatsvonden. Volgend jaar gaan we hopelijk naar Engeland. Ik zou zo zeggen: kom aan boord!’
