Douglas DC-10: van slechte start naar veiligheidsrecord

Nadat twee vliegtuigen van het Boeing 737 MAX kort na elkaar verongelukten, kreeg het toestel te maken met een vliegverbod. Op dat moment werd meermaals gememoreerd dat ook de Douglas DC-10 voor enige tijd aan de grond moest blijven. Die slechte start kwam de driemotorige jet in de publieke opinie nooit meer te boven. Ten onrechte.

Driemotorige wide-body’s

Na de kennismaking van de civiele luchtvaart met het straalvliegtuig, kondigde zich in de luchtvaartgeschiedenis een nieuwe fase aan: het widebody-tijdperk. Boeing zette de 747 op de markt, McDonnell Douglas en Lockheed gaven met hun iets kleinere machines antwoord op de vraag van enkele Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. Zowel de DC-10 als de L-1011 TriStar leende zich uitstekend voor vergelijkbare langeafstandsroutes vanaf luchthavens met kortere start- en landingsbanen. Beide types zijn ongeveer even groot en tellen drie motoren. Het belangrijkste uiterlijke verschil zit in de plaatsing van de staartmotor.

Bij Lockheed werd gekozen voor een configuratie waarbij de luchttoevoer via een S-vormig kanaal verloopt, zoals eerder vertoond bij onder andere de Boeing 727 en de Hawker Siddeley Trident. De keus van McDonnell Douglas voor een rechte luchtinlaat betekende dat deze derde motor iets boven het achterste deel van de romp werd geplaatst, onder en naar de achterkant van de verticale stabilisator. Terwijl het S-vormige ontwerp herinnert aan de achterzijde van een Formule 1-raceauto zoals onder meer te zien is bij de RB-types waarin Max Verstappen rijdt, doet het ontwerp met de rechte luchtinlaat denken aan een sigaar die deel uitmaakt van de staart.

Concurrentieslag

Met de DC-10 won McDonnell Douglas de concurrentieslag van Lockheed met hun L-1011 TriStar. Aanvankelijk verkocht de TriStar beter maar de fabrikant kwam op achterstand toen de leverancier van de gekozen RB 211-turbofanmotoren failliet ging. De Britse overheid hielp Rolls-Royce er met subsidie weer bovenop en de Amerikaanse overheid voldeed aan de voorwaarde dat Lockheed een lening kreeg om de L-1011 af te maken, maar het lot van deze machine was bezegeld: na de bouw van 250 exemplaren ging de stekker eruit. Niets leek een succes voor de DC-10 nog in de weg te staan, ook de komst van de Boeing 747SP niet. Het vliegtuig werd een wereldwijd succesnummer, totdat kort na elkaar drie machines van dit type verongelukten.

Ontwerpfout

De horrorstory nam een aanvang op 12 juni 1972 tijdens American Airlines Flight 96. Kort nadat de gloednieuwe DC-10 was opgestegen van een tussenstop in Detroit om de vlucht van Los Angeles naar New York te vervolgen, werd het vliegtuig opgeschud als gevolg van explosieve decompressie. Ondanks dat de vrachtdeur was afgebroken, de vloer van de passagierscabine was opengescheurd, enkele hydraulische systemen waren vernield en er geen controle meer was over motor 2 (de staartmotor) slaagden de piloten erin de machine toch veilig aan de grond te zetten. Nader onderzoek bracht een ernstige ontwerpfout aan het licht. Het vergrendelingsmechanisme van een van de laaddeuren maakte het mogelijk de handgreep aan de buitenkant van de laaddeur in de vergrendelde positie te zetten zonder dat de borgpennen zelf vastzaten.

De fout werd echter niet op de juiste manier verholpen. Dat leidde ertoe dat op 3 maart 1974 hetzelfde mankement zich voordeed tijdens Turkish Airlines Flight 981. Terwijl vlucht 96 bijna leeg was, zat vlucht 981 helemaal vol. Bij vlucht 96 bevond zich bovendien een pantry op de vloer boven het luik, bij vlucht 981 zaten hier passagiers. De schade was te ernstig voor de vliegers om de controle over het vliegtuig terug te krijgen. Alle bedieningselementen raakten onbruikbaar, de DC-10 kwam in een duikvlucht terecht en stortte neer in het Ermenonville-bos in Noord-Frankrijk. Alle 346 inzitten kwamen om het leven. De crash gold tot 1977, toen op Tenerife twee 747’s met elkaar in botsing kwamen, als de meest dodelijke in de luchtvaartgeschiedenis. McDonnell Douglas kreeg te maken met talloze rechtszaken waarbij uiteindelijk meer dan $ 80 miljoen werd uitbetaald. Er werd een luchtwaardigheidseis verordend en alle DC-10’s ondergingen de verplichte aanpassingen aan de laaddeur.

Aanvankelijk stagneerde de verkoop van het vliegtuigtype, maar toen de luchtvaartmaatschappijen ervan overtuigd raakten dat de ontwerpfout definitief was verholpen, haalde McDonnell Douglas weer volop orders binnen.

Verkeerd uitgevoerd motoronderhoud

Op 25 mei 1979 sloeg het noodlot opnieuw toe. American Airlines Flight 191 was nog maar net vanaf Chicago opgestegen richting Los Angeles toen er een luide dreun in de cabine klonk. De vliegers constateerden dat de linkermotor was uitgevallen, maar met twee nog andere werkende motoren was de situatie verre van nijpend. Terwijl ze in overeenstemming met de procedures van de luchtvaartmaatschappij de klim van het vliegtuig steiler maakten om zo veel mogelijk hoogte te winnen in geval van verdere motorstoringen, slingerde de DC-10 ineens naar links, begon hoogte te verliezen en reageerde op geen enkele input meer. Het toestel stortte neer, geen van de 271 inzittenden overleefden de crash en twee mensen op de grond werden gedood bij de op dat moment grootste luchtvaartramp in de Verenigde Staten. Op de startbaan van waaraf de jet was opgestegen deden onderzoekers een opmerkelijke vondst in de vorm van stukken van zowel de linkermotor als de ophangconstructie.

De ramp schokte de hele wereld. Wéér had een vlucht met een DC-10 honderden levens gekost. Op 6 juni, minder dan twee weken nadat de machine was verongelukt, kondigde de Federal Aviation Administration een vliegverbod aan voor alle Amerikaanse geregistreerde DC-10’s. De Rijksluchtvaartdienst volgde het besluit op, waardoor KLM en Martinair ook genoodzaakt waren hun vluchten met de driemotorige jet te staken. De fabrikant meende dat de maatregel overdreven en onnodig was.

Onderzoek

Uitgebreid onderzoek door de National Transportation Safety Board wees uit dat de oorzaak van de crash helemaal niet lag aan de DC-10 als zodanig maar aan verkeerd uitgevoerd motoronderhoud, acht weken eerder. Volgens de fabrikant moest de motor in geval van onderhoud worden losgemaakt van de pyloon. In plaats daarvan was de pyloon van de verongelukte machine eraf gehaald met de motor er nog aan, een besparing van maar liefst 200 uur werk. Voor het weer op zijn plaats zetten van het geheel werd een vorkheftruck gebruikt. Helemaal goed ging dat niet, de pyloonophanging raakte beschadigd. Tijdens elke vlucht die het toestel nadien maakte groeiden de beschadigingen als gevolg van de steeds terugkerende wisselende belasting, sluipend uit naar steeds grotere afmetingen. Het afbreken van de pyloon met motor kon op den duur niet uitblijven.

Als gevolg van het onderzoeksresultaat werden de onderhoudseisen voor vliegtuigen flink aangescherpt en op 13 juli volgde herstel van het typecertificaat en kon de DC-10 weer wereldwijd het luchtruim kiezen.

Beeldvorming

Alhoewel de derde crash dus helemaal niet aan de DC-10 als zodanig te verwijten viel, was de reputatieschade al aangericht. Omdat Air New Zealand Flight 901 tijdens een rondvlucht op 28 november 1979 boven de Zuidpool tegen de 3800 meter hoge Mount Erebus vloog, met 257 doden tot gevolg, kwam de DC-10 opnieuw op negatieve wijze in de publiciteit. Een verkeerd geprogrammeerde navigatiecomputer en desoriëntatie van de flight crew als gevolg van zogeheten ‘white-out,’ zijn het toestel geenszins verwijtbaar. Maar de crash kwam de beeldvorming opnieuw niet ten goede. De bestellingen kelderden en uiteindelijk bleven in de tachtiger jaren cargomaatschappij FedEx en de Amerikaanse luchtmacht als de belangrijkste klanten over.

Oersterk

Juist bij FedEx bewees een van de vele DC-10’s die deze maatschappij rijk is, hoe sterk en betrouwbaar dit type eenmaal was na de aanpassingen van de vrachtdeur. Op 7 april 1994 vertrok deze machine als FedEx Flight 705 uit Memphis naar San José. Aan boord niet alleen een driekoppige flight crew maar ook nog een suïcidale medewerker van het bedrijf. Zijn huwelijk was op de klippen gelopen, zijn kinderen zag hij niet meer en hij moest als boordwerktuigkundige werken terwijl hij een vliegbrevet had. Zijn kinderen gunde hij nog wel een toekomst. Daarom besloot hij zichzelf om te laten komen bij een vliegtuigongeluk, waarna zijn nabestaanden een schadevergoeding konden eisen.

De bemanning van vlucht 705 kon onmogelijk vermoeden wat hen te wachten stond toen hun collega bij hen in de cockpit plaatsnam. Enkele minuten na de start sloeg de man toe. Uit de door hem meegenomen gitaarkoffer haalde hij een harpoen en hamers tevoorschijn waarmee hij inbeukte hij op de flight crew. Er ontstond een enorm gevecht met heel veel bloed. Een van de vliegers, een voormalig straaljagerpiloot, haalde allerlei toeren met de kist uit om de belager uit balans te brengen: scherpe bochten, stijg- en dalingshoeken van meer dan geoorloofd en snelheden van vér boven het toegestane maximum. Onder een hoek van 135 graden bleef de DC-10 nog steeds in de lucht. Uiteindelijk kon de bemanning de kaper overmeesteren en werd er teruggevlogen naar het vliegveld van Memphis. De landing was overigens ook moeilijk: vanwege de hoeveelheid brandstof die nog aan boord was, woog het vliegtuig veel meer dan het landingsgestel kon dragen.

Na afloop kregen de drie FedEx-bemanningsleden een onderscheiding voor hun dapperheid en moed. Deze Gold Medal Award is de hoogste onderscheiding die een civiele vlieger kan krijgen. Gevlogen hebben zij nooit meer omdat zij te erg waren toegetakeld om nog ooit een vliegtuig veilig te kunnen besturen. Hun ‘collega’ werd een jaar later levenslang veroordeeld voor poging tot moord en vliegtuigkaping. Het toestel heeft de bijna-ramp wel prima overleefd. Nadat het was voorzien van een nieuw interieur werd het weer opgenomen in de vloot. Vandaag de dag vliegt deze oersterke kist (registratienummer N306FE) nog steeds!

Trouwe werkpaarden

Inmiddels gaat de N306FE al 35 jaar mee. Een van haar zusjes, de N550FE, vliegt al ruim veertig jaar de wereld rond. En zo heeft FedEx nog een stel van die trouwe werkpaarden in haar vloot. Naar verwachting zal het in 2023 einde oefening voor hen zijn. Als vrachtvariant is de DC-10 dan nergens meer in dienst.

In 2014 voerde Biman Bangladesh Airlines de laatste passagiersvluchten uit met de driemotorige jet. Speciaal voor de liefhebbers organiseerde Biman op 22, 23 en 24 februari nog afscheidsrondvluchten van een uur vanaf het Engelse Birmingham. Bedoeling was dat deze allerlaatste DC-10 in passagiersuitvoering, tevens de op een na laatste gebouwde DC-10, hierna zou doorvliegen naar Seattle om daar te worden tentoongesteld. Boeing wilde het vliegtuig echter niet waarna het anderhalf jaar later op haar thuishaven ten prooi viel aan de knipper.

MD-10-conversie

Na de overname van McDonnell Douglas door Boeing in 1997 was algauw duidelijk dat Boeing het niet op had met de driemotorige jet. In 1985 had McDonnell Douglas besloten tot een opvolger van de DC-10 in de vorm van een grotere variant met een groter bereik en modernere motoren. Vanwege de toch nog altijd slechte reputatie van de DC-10 kreeg de nieuwe telg van de familie andere voorletters, de MD-11 werd een feit. Aanvankelijk ging het goed met de orders. Toen echter bleek dat het brandstofverbruik nadeliger uitpakte dan was aangekondigd, waardoor de langere routes niet betrouwbaar non-stop konden worden geëxploiteerd, wilden meerdere kopers van het vliegtuig af. FedEx was er goed mee. Boeing stopte de productielijn van de driemotorige jet ten gunste van haar eigen veel succesvollere tweemotorige 777. Wel werkte Boeing mee aan de MD-10-conversie die uit het ombouwen van de analoge cockpit bestond van de bestaande DC-10’s naar een up-to-date glass cockpit, gelijk aan die van de MD-11.

Veertigplussers

Uiteindelijk zijn er 200 MD-11’s gebouwd tegen 446 DC-10’s waaronder zestig KC-10-Extenders. KLM had tien MD-11’s in de operatie, Martinair zeven. Al deze machines zijn inmiddels deels of geheel ontmanteld. Van de tien DC-10’s die KLM afnam rest er niet één meer, maar twee van de vijf DC-10’s waarmee Martinair vloog overleefden hun opvolgers ruimschoots in een tweede leven als KDC-10. In 1995 werden deze werkpaarden gestationeerd op Vliegbasis Eindhoven. In 2019 nam de Koninklijke Luchtmacht afscheid van de eerste, vorig jaar werd de andere uitgezwaaid. Beide trouwe veertigplussers zijn verkocht aan Omega Air. Dat is boffen, want de markt voor drie- en viermotorigen is volledig ingestort. Vandaar ook dat de eerste generatie van deze vliegtuigtypes veel langer heeft kunnen meegaan dan de tweede.

Onder de nog operationele oudgedienden bevinden zich niet alleen de meeste van de KC-10-Extenders van de US Air Force, maar ook het vliegende oogziekenhuis Orbis International DC-10 en de vier DC-10 Air Tankers die als blusvliegtuigen dienstdoen.

Al met al is door de jaren heen duidelijk geworden dat het levenslange veiligheidsrecord van de DC-10 niet onderdoet voor dat van soortgelijke vliegtuigen van dezelfde generatie. Een slechte start wil dus lang niet altijd alles zeggen!