In zijn jonge jaren was hij in voor stoomlocomotieven en had hij niets met vliegtuigen. Maar de dienstplicht bracht daar verandering in. Eenmaal bij Fokker vloog Abe van der Schraaf als testpiloot op meerdere vliegtuigtypes, veelal samen met Jas Moll. Ruim twintig jaar later ziet hij de Fokker F27 en F28 als ‘voor hun tijd uitstekende machines’.
‘Ik offerde me op’, vertelt Abe met een brede lach. ‘Als laatste van de vier jongens in mijn ouderlijk gezin was ik vrijgesteld van dienstplicht. Maar ik, op dat moment student elektrotechniek, ging in plaats van de broer die boven mij kwam. Als dienstplichtig soldaat verdiende je in die tijd achttien maanden lang drie kwartjes per dag. Als je geen bril droeg en niet strompelde was het mogelijk bij de luchtmacht te komen. Dan werd je reserve-leerling officier vlieger en reservesoldaat en kreeg je 75 gulden per maand. Ik meldde me aan en kwam in aanmerking.’
Bommen afgooien
‘Eenmaal in Soesterberg zaten daar allemaal jongens die een grote verzameling modelvliegtuigjes rijk waren en heel graag piloot wilden worden. Toen mij tijdens het toelatingsgesprek gevraagd werd hoeveel roeren een vliegtuig heeft, antwoordde ik totaal onwetend: “Twee.” Mijn gesprekspartner: “Je weet toch wel dat het er drie zijn? Waar zijn ze voor?” Ik: “Eén voor omhoog, één voor omlaag en één om de bocht in te gaan.” Hij dacht dat ik hem in de maling nam. Desondanks werd ik aangenomen.
Als gevolg van een deal tussen Nederland en Canada kreeg ik mijn eerste vliegopleiding in Alberta, vlakbij Calgary, gevolgd door een opleiding tot jachtvlieger in Portage la Prairie in midden-Canada.Terug in Nederland kwam ik eerst bij het Commando Luchtverdediging (CLV) op Soesterberg terecht, waar ik op de Gloster Meteor en de Hawker Hunter vloog. Daarna werd ik ingedeeld bij het Commando Tactische Luchtmacht (CTL) met kernwapens, in het 311-squadrom van vliegbasis Volkel. Boven Vliehors, een NAVO-schietterrein op het meest westelijke deel van het Waddeneiland Vlieland, trainden we in het afgooien van oefenbommen. Deze bezigheid vergt een speciale techniek want het is natuurlijk niet de bedoeling dat je jezelf opblaast als het eenmaal om echte bommen gaat.’
Elf verschillende vliegtuigtypes
‘In haar bestaansgeschiedenis sloot Fokker meermaals met diverse fabrikanten overeenkomsten om hun toestellen door hen te laten bouwen, zo ook ter zake de Lockheed F-104 Starfighter. Niemand bij Fokker had enige ervaring met het vliegen van Mach 2-kisten. Het bedrijf dat op dat moment ook druk was met de ontwikkeling van de Fokker F28, zocht testpiloten. In mijn Luchtmacht-uniform wachtte ik in het restaurant op Schiphol op het moment dat ik binnen zou worden geroepen voor mijn sollicitatiegesprek.
Om mij heen zaten allemaal jongens in KLM-uniform die aan het staken waren. Jas Moll nam mij aan, mede vanwege mijn technische achtergrond als voormalig student elektrotechniek. Eenmaal aangenomen werd ik naar bij de Empire Test Pilots’ School gestuurd, die zich op dat moment nog in Farnborough, Engeland bevond. Daar vloog ik in een jaar tijd op elf verschillende vliegtuigtypes.’
Spartaans
‘Van de F-104 bouwde Fokker er 305, waarvan 105 voor de KLu. De rest was voor Duitsland. We waren inmiddels met vijf testpiloten, waarvan vier ook op de F104 vlogen. Ik heb er al met al één beschadigd als gevolg van een vogelaanvaring.
Voor de eerste testvlucht met de F28 op 9 mei 1967, nomineerde Jas Moll mij, samen met boordwerktuigkundige Cees Dik. De vlucht vond plaats in de A-1 met de registratie PH-JHG, daarmee verwijzend naar Fokkers chef-ontwerper de heer J.H. Greidanus. Het andere prototype de A-2, was met de registratie PH-WEV, vernoemd naar Frans Wevers die de bouw van de prototypen leidde. De A-3 was de eerste productiemachine, met de registratie PH-MOL, een knipoog dus naar Jas Moll. De A-1 zag er aan de binnenkant zeer Spartaans uit met enkel instrumentarium aan boord dat nodig was voor testuitvoering. De A-2 bestond voor de ene helft uit instrumentarium en voor de andere helft uit een rij stoelen, een ingebouwd toilet en een keukentje. De TA-02 diende voor vermoeidheidsproeven die plaatsvonden in een watertank met een installatie voor het aanbrengen van belasting die luchtkrachten simuleren.’
Vier raketten
‘Met het testvliegen begin je heel rustig, je kijkt gewoon of alles werkt en blijft binnen de gebruiksnormen waarvoor het toestel ontworpen is. Pas in een later stadium ga je verder, dan probeer je onder meer uit hoe langzaam de machine kan vliegen, een belangrijk gegeven voor de minimale baanlengte die nodig is bij een landing. Je zoekt uit hoe snel het vliegtuig kan zonder dat de vleugels of roeren gaan klapperen. Je brengt het in een deep stall om te zien wat het gedrag dan is. Om het zekere voor het onzekere te nemen liet Fokker vier raketten onder de staart aanbrengen om de zaak bestuurbaar te houden door de staart zo nodig omhoog te kunnen laten duwen. Het was nooit nodig die dingen af te vuren. De eveneens ingebouwde stick pusher bleef wel behouden in het uiteindelijke ontwerp.’
Belazerd
‘Op de Parijse Air Salon maakten we het debuut met de F28. Ook toen zat ik weer samen met Jas Moll op de bok van de PH-JHG. Voor de vlucht hadden we speciale toestemming nodig van zowel de RLD als de landen waar we overheen vlogen, omdat we nog geen bewijs van luchtwaardigheid hadden. Tijdens zo’n demonstratievlucht kom je in de verleiding om nog nét ietsje lager te vliegen. Dat moet je dus niet doen. Tijdens het hele gebeuren is het altijd weer hetzelfde liedje: één high speed pass en één low speed pass. Dus wat doet iedereen? De high speed pass met de wind mee (want dan ga je net even wat harder) en de low speed pass tegen de wind in. Bij twintig knopen wind kan je het publiek dus met veertig knopen belazeren.
Mayday
‘De Fokker F27 was de meest succesvolle machine uit de Fokker-stal. Inclusief de licentiebouw bij Fairchild in Amerika, betreft het aantal afgeleverde exemplaren 786 stuks. Het was de meest efficiënte turboprop van die tijd. Tijdens het testen van dit vliegtuig vlogen we gedurende één maand meer op één motor dan op twee. Bij een testvlucht van een nieuwe kist van de productie kregen we een brandwaarschuwing van de rechtermotor. Dus was het gas dicht geblazen, vervolgens zetten we de motor in de vaanstand en blusten we de motorbrand. Het lampje bleef aan. Het resulteerde in een Mayday call. Terwijl we terugkeerden naar Schiphol bleven we alles proberen voor een geslaagde landing. Toen de machine veilig en wel aan de grond stond, taxieden we op één motor terug. Onderzoek wees uit dat er helemaal niets aan de uitgezette motor mankeerde. Wat er wel mankeerde was dat een stel nieuwe monteurs de elektrische kabels van de linker- en de rechtermotor had verwisseld waardoor de linkermotor een valse brandwaarschuwing afgaf. In feite hadden we dus de enige goede motor afgezet terwijl we helemaal niets hadden hoeven te doen.’
Nooit eerder gecheckt
‘Een ander deel van de werkzaamheden bestond uit het maken van demonstratievluchten voor potentiële klanten. Zodoende reisden we met de F27 en F28 de hele wereld af. Het waren leuke vermoeiende trips. Daarbij zorgde ik ervoor dat ik altijd een theodoliet bij me had, dat is een hoekmeetinstrument waarmee je heel nauwkeurig hellingen kunt meten. Die keus maakte ik na het verongelukken van een van onze F27’s tijdens een testvlucht in de Filippijnen. De aspirant-koper zag er een goede opvolger in voor de DC-3/C47. Piet Breij ernaartoe. Het ging om een klein vliegveldje ergens in de bergen, waar op zicht gevlogen moest worden. Bij een van de laatste demovluchten ging het erom te laten zien wat de machine in huis had als hij met het maximaal toelaatbare gewicht was beladen en op het kritieke punt tijdens de start een motor verloor. Dus trok de tweede vlieger op het moment van V1 een motor dicht. Normaliter wordt er helling af gestart en helling op geland. Maar het was precies omgekeerd gebeurd. Wat was het geval? Al die DC-3’s bleken het altijd op die verkeerde manier te hebben gedaan, zonder dat iemand het ooit eerder had gecheckt. Er was hier sprake van een optische illusie: kijkend naar de bergachtige omgeving leek het inderdaad andersom dan met de theodoliet gemeten.
Gevalletje cumulonimbus
‘Een van onze vluchten met de Fokker F28 met de registratie PH-MOL langs diverse Australische vliegvelden, liep ook bijna verkeerd af. We waren op weg naar Sydney. Volgens de meteo was er slecht weer op komst, maar we beschikten over een goede radar, dus no problem. Tegen alle verwachtingen zaten we ineens middenin allerlei donkere wolken, alles begon hevig te schudden en te rammelen en we kregen brandmeldingen. Dat was dus een gevalletje cumulonimbus. Wat bleek? De radar was kapot. Hij scande wel maar liet niets zien. Maar… we redden het! Door de confrontatie met ijs en zo, zag de radome er natuurlijk niet meer uit. Die werd provisorisch opgelapt, maar de leverancier van de radar werd uiteraard gemaand met haastige spoed een goed een vervangend exemplaar te sturen.’
Een Fokkertje
‘De F28 was speciaal ontworpen voor korte afstanden met de mogelijkheid op slechte banen te landen. Zodoende was het niet nodig met Boeing of Douglas te concurreren. Maar helaas liep het aantal bestellingen achter op de verwachtingen. Ook KLM toonde geen interesse. Ik kan me nog kwaad maken als ik terugdenk aan het moment waarop we onze A-3 als eerste aan KLM lieten zien. “Ik vind het mooi”, werd ons te verstaan gegeven. “Maar als de concurrentie met Boeings vliegt kunnen wij toch niet met een Fokkertje aankomen.” Een Fokkertje! Bij Martinair dachten ze daar duidelijk anders over. Een probleem waarmee we almaar werden geconfronteerd, was dat kleine maatschappijen in landen die onze F28’s goed konden gebruiken, op financiering waren aangewezen. De Nederlandse staat gaf daarin niet thuis, terwijl de Amerikaanse staat in geval van de aankoop van een Boeing een lening beschikbaar stelde waarop slechts een klein rentepercentage werd berekend. Tja, waar blijf je dan?’
© Archief Arnold Begeman
Genaaid
‘Even terug naar de F-84F Thunderstreak. Die kregen we destijds gratis via het Marshallplan, een omvangrijk materieel hulpplan dat op initiatief van de toenmalige Amerikaanse minister van Buitenlandse Zaken George Marshall, drie jaar na de Tweede Wereldoorlog in werking trad. Maar was er bijvoorbeeld een vleugel kapot, dan moesten we die nieuw bestellen en cash betalen. Voor wat je betaalde had je een hele F-84F! Wat zijn we daarmee genaaid! En nu weer met die JSF. Onzichtbaar voor de radar dus niet te gebruiken voor onze eigen luchtverdediging. We kunnen onzichtbaar naar Moskou vliegen en er een bom op gooien. Maar de Nederlandse luchtmacht heeft geen strategische nucleaire rol in NAVO-verband, dus we hebben ons met die aankoop ook weer een oor laten aannaaien. Terwijl er uitstekende Europese alternatieven zijn, zoals de Dassault Rafale, de Saab Gripen NG en de Eurofighter Typhoon.’
MDF 100-project
‘Dat Fokker wel het regeringsvliegtuig mocht leveren, eerst de PBX en later de KBX, was natuurlijk wel een goede reclame voor ons. Maar met Frans Swarttouw aan het roer troffen we het niet. Hij vond de luchtvaart maar niks, noemde Fokker zelfs een blikfabriek. De kans om samen met McDonnell Douglas de F100 te ontwikkelen, een MDF 100, vergooide hij terwijl wij er al een heel eind mee waren. McDonnell Douglas was een soortgelijk bedrijf als Fokker. Maar het boterde niet tussen Swarttouw en de Amerikanen. Twee jaar nadat Swarttouw de stekker uit het MDF 100-project had getrokken groeide de markt voor vliegtuigen met een dergelijke capaciteit enorm. Met succes zette Airbus de A320 in de markt en Boeing kwam met een nieuwe variant van de 737 op de proppen, terwijl wij terug waren bij af.’
Abe zag het faillissement aankomen en verliet Fokker in 1990. Tot 2016 bleef hij nog in verschillende functies werkzaam in de luchtvaart. Vandaag de dag geniet hij van zijn pensioen.
Verschillend
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}