In de eerste drie jaar dat ik vloog vonden er grote veranderingen plaats in de KLM-vloot. Zo begon ik in 1968 met het vliegen op de Lockheed Electra, DC-9 en de DC-8-63. Op 31 december 1968 behoorde ik tot de bemanning die de laatste vlucht maakte met de Lockheed Electra PH-LLD “Jupiter” naar Brussel. Onze vlucht was eigenlijk niet als laatste gepland maar door het slechte weer, het ijzelde in Brussel, waren we met vertraging op Schiphol binnengekomen. Zodoende hadden we de oorspronkelijk geplande “laatste” vlucht verslagen.
Persoonlijk vond ik het niet erg dat de “propjet” eruit ging, want de DC-9 vloog veel sneller en een vlucht naar bijvoorbeeld Moskou vv. duurde met een Lockheed Electra twee uur langer. Aan boord trilde alles zo hard dat ik wel eens dacht dat de bagagerekken naar beneden zouden komen. Als ik op de laatste stoel zat en door het raampje naar buiten keek, zag ik zo nu en dan roetproppen voorbij vliegen. Het enige wat ik wél leuk vond was dat we met een kleine bemanning vlogen. Dat gaf een soort familiegevoel!
Na een paar jaar op de verschillende varianten van de DC-8 en DC-9 te hebben gevlogen was het een hele schok toen de komst van de eerste widebody-vliegtuigen werd aangekondigd en ik, met een groep meest seniore vliegers, purser, assistent-purser, hofmeester en stewardessen, werd uitgekozen om de inauguratievlucht te gaan maken met de eerste KLM 747, de PH-BUA “Mississippi”. Niet alleen de schaalvergroting van bemanning en passagiers was enorm, maar ook de technische vooruitgang. In de cabine bevonden zich nu drie rijen passagiers met twee gangpaden ertussen. In plaats van twee pantries waren er nu vijf, en voor de Royal Class-passagiers was er een speciale lounge beschikbaar op het upper deck, dat je kon bereiken met een wenteltrap. We gingen werken aan trolleys en hoefden dus niet meer te sjouwen met zware plateaus.
Een grote vooruitgang was ook de introductie van aparte toiletblokken die voor de verandering eens niet bij de galleys waren geplaatst, zoals op andere vliegtuigtypes. De passagiers hoefden nu niet het gangpad naar de pantries te blokkeren als ze het toilet wilden bezoeken (meestal allemaal tegelijk). De deuren waren voorzien van “handles,” die we op “automatic” moesten zetten om de glijbanen aan de deuren te bevestigen, zodat we onze schone handen niet meer vuil hoefden te maken door ze op de grond te moeten bevestigen, zoals voorheen het geval was. De glijbanen werden automatisch opgeblazen als de deuren in een geval van nood geopend moesten worden, en dienden eveneens als reddingsboten (behalve bij de deuren boven de vleugels) voor het geval we in een oceaan gingen “ditchen”.
Voor het vermaak van de passagiers waren er schermen waar films op vertoond werden en in de stoelleuning zat een aansluiting voor een koptelefoon waarmee ze naar de film of muziekkanalen konden luisteren. Op de eerste vlucht waren veel journalisten en belangrijke topfiguren aanwezig. Met enige vertraging stegen we op. Het was wennen voor iedereen en het liep dan ook niet helemaal vlekkeloos, maar we hadden tijd genoeg om uit te zoeken waar alles zat en hoe het werkte.
Bij aankomst in New York was het één groot feest, echter niet voor de bemanning. Die werd gewoon naar hun hotel gebracht. Dat vonden we niet écht fraai, ze hadden ons toch op zijn minst kunnen uitnodigen of iets speciaals voor ons kunnen regelen. Nu zaten we met de drie mannen en tien vrouwen (op de andere vliegtuigtypes was het hoogste aantal vrouwen drie geweest) van de cabinebemanning ons eigen meegebrachte drankje te drinken op de kamer van purser Willem Mulder (de cockpitcrew zat in een ander hotel).
Omdat er maar één Boeing 747 was moesten we in New York wachten tot de “kist” weer terugkwam. Met alle aanloopproblemen die er waren zaten we soms vier dagen (één maal zelfs zes dagen) te wachten tot we weer naar huis konden vliegen. Omdat KLM nog maar weinig mensen had opgeleid, moesten mijn collega’s en ik onafgebroken drie maanden naar New York vliegen.
Eindelijk kwam dan in april de tweede KLM 747 in de roulatie, de PH-BUB “Donau”. Op 10 april 1971 was de inauguratievlucht naar Wenen gepland waar het toestel gedoopt zou worden op het vliegveld Schwegat. Als reeds geroutineerde cabinebemanning werden de meesten van ons ook op die vlucht ingedeeld. Het toestel zat helemaal vol met genodigden die een paar dagen gingen genieten van KLM’s gastvrijheid. Na aankomst was er een uitgebreid programma opgesteld, waaronder als eerste de doop van de “Donau” door de 91 jarige dirigent/componist Prof. Robert Stolz, die ons met een orkest stond op te wachten. Onder aan de trap formeerden we een keurige rij om aan hem voorgesteld te worden. Daarna werd hij op een cateringplatform naar boven gehesen, de trap kon hij niet meer op komen, om een bokaal champagne over de naam “Donau” uit te gieten. Zijn veel jongere vrouw Einzi moest hem daarbij assisteren, want door zijn trillende handen lukte het hem in eerste instantie niet!
Enfin, na deze voorstelling vertrok iedereen om te gaan feestvieren in Wenen en wij vlogen terug naar Amsterdam met een volle machine. Alweer was er niets voor de bemanning geregeld, niet eens na aankomst op Schiphol een aandenken of een glas champagne, of zo… Gelukkig waren er nog een stel lp’s An der schönen blauen Donau over die we aan de passagiers als souvenir, hadden uitgereikt. Die namen we mee als herinnering aan onze vlucht naar Robert Stolz, zodat ook wij nog iets tastbaars in onze kast konden zetten!
De nieuwe Bose A30-pilotenheadset: beter dan ooit?
Bestel nu in de webshop van Bose Aviation!
.jpg){kind=link}