Geluidsoverlast door vliegtuigen staat vandaag de dag sterk in de belangstelling. Terwijl het plafond voor Schiphol is omschreven in het aantal vliegbewegingen en deze luchthaven terug moet van 500.000 naar 440.000 vluchten per jaar, zijn voor Maastricht Aachen Airport de geluidscontouren bepalend. Op deze manier wordt ook de ontwikkeling van onze meest zuidelijk gelegen luchthaven aan banden gelegd.
‘Wij hebben te maken met een geluidsemmer die met iedere vlucht gevuld wordt die hier aankomt of vertrekt’, vertelt Hella Hendriks, Marketing & Communicatiemanager bij MAA. ‘Het tempo waarmee de emmer volloopt is onder meer afhankelijk van het vliegtuigtype en het tijdstip waarop gevlogen wordt. Aan de hand van dit model kan een luchthaven groei verdienen door de aankomst- en vertrektijden vooral overdag te laten plaatsvinden en de komst van lawaaierige toestellen zoveel mogelijk te ontmoedigen. Eén vliegtuig dat tussen 06:00 en 07:00 vertrekt telt tien keer zo zwaar mee als hetzelfde vliegtuig dat dit doet tussen 07:00 en 19:00 uur. En een Boeing 747-400 legt bijna 1,5 keer zoveel gewicht in de geluidsemmer als een Boeing 777. Het heeft dus consequenties als we een machine tussen zes en zeven ’s ochtends of na elven ‘s avonds van start laten gaan of laten arriveren en des te meer als het een type betreft dat deel uitmaakt van de oudere generatie.’
Grote boosdoener
‘De stap om bepaalde Antonov-types te weren, is al van een veel eerdere datum. Alleen in geval van humanitaire transporten kunnen deze machines nog bij ons terecht’, vertelt Hendriks. ‘Uit de meldingenrapportage blijkt dat de Boeing 747 voor veel omwonenden als de grote boosdoener geldt. Vooral in de coronatijd kwamen hier veel charters die werden uitgevoerd met 747’s. Of het een 200, 400 of 8 is, weten de mensen die er hinder van ondervinden doorgaans niet. Wel of het er één was met een rode staart of een blauwe.’ De maatregel die de Israëlische Autoriteit voor Vliegvelden (IAA) onlangs bekendmaakte dat er vanaf 31 maart 2023 geen viermotorige vliegtuigen meer van en naar Israël mogen vliegen, gaat voor de Maastrichtse luchthaven vooralsnog veel te ver. ‘Wij gaan niet over de vlootopbouw van een luchtvaartmaatschappij. Maar met het invoeren van een toeslag ontmoedigen we de komst van oudere lawaaierige machines wel. We volgen hierbij de systematiek van Schiphol. Toen die toeslag eenmaal in 2019 was ingevoerd, halveerde het aantal Boeing 747’s dat onze luchthaven aandoet ten opzichte van het jaar daarvoor. Tijdens de coronapandemie was die impact veel minder.’
Hendriks licht toe dat luchtvracht in die periode niet of nog nauwelijks kon worden meegenomen in de belly’s van passagiersvliegtuigen omdat die en masse aan de grond stonden. Niet alleen KLM haalde de in rap tempo uitgefaseerde 747-Combi’s weer van stal, ook passagiersvliegtuigen met cabin load kozen steeds vaker het luchtruim. ‘Alle vrachtvliegtuigen die ingezet konden worden werden ook ingezet’, zegt Hendriks, ‘inclusief de Boeing 747. Maar nu zet de afname van dit type weer door.’ 
Luik heeft ruimte
‘Tot afgelopen zomer was de mogelijkheid tot groei verdienen er altijd voor MAA’, vervolgt ze. ‘Ware het niet dat wij onze geluidsemmer nooit voor de volle honderd procent hebben gevuld. Die extra nooit eerder benutte ruimte wordt naar alle verwachting in het nieuwe luchthavenbesluit doorgestreept en weggegooid. Eigenlijk is gezegd: het niveau van 2019 is jullie niveau voor de toekomst, dat is de grootte van jullie geluidsemmer. Wij zijn blij open te kunnen blijven en het vormt een uitdaging hoe we kunnen groeien, verduurzamen en geluidshinder beperken. Echter, een groot deel van onze vergunning komt te vervallen en dan nog is een aantal mensen niet tevreden. Een deel van ons groeivermogen is weg en Luik kan dat nu gaan gebruiken. Luik heeft ruimte zat, Luik kan uitbreiden.’ Dat is het Belgische vliegveld ook voornemens. Het streven daar is het aantal vrachtvluchten de komende decennia meer dan te verdubbelen, waarbij het in de verwachting ligt dat het aantal nachtvluchten met 27 procent zal stijgen.
Evenveel geluidshinder
Veel gemeenten in zowel het Nederlandse als het Belgische Limburg maken zich zorgen over de toekomstplannen van de Luikse luchthaven. ‘Door het onafhankelijke NLR (Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum, red.) is het vliegtuiglawaai boven “ons” Limburg in 2019 in kaart gebracht’, licht Hendriks toe. ‘Duidelijk is dat het grootste deel van het vliegverkeer boven Meerssen en Beek van ons afkomstig is. Logisch, beide plaatsen liggen aan het uiteinde van de baan. Andere plaatsen horen ook veel vliegtuigen overkomen van Luik en Geilenkirchen.’
Renovatie start- en landingsbaan
Komend jaar zal in de periode van 8 mei tot en met 30 juni in elk geval niemand reden tot klagen hebben over vliegtuiglawaai afkomstig van Maastricht Aachen Airport. Hendriks: ‘Dura Vermeer gaat in die periode onze start- en landingsbaan renoveren.’ Van die 2750 meter lange baan mag MAA nog altijd slechts 2500 meter gebruiken. Volgens oud-politicus Pieter van Geel die in januari 2021 zijn rapport over de toekomst van MAA presenteerde, moet een luchthaven die tevens dienstdoet als vrachtluchthaven, juist die 2750 meter in zijn geheel kunnen benutten. ‘Het is aan de provincie hierover te beslissen’, zegt Hendriks. ‘Zij zijn de formele aanvrager van het luchthavenbesluit.’
Stappen op weg naar verduurzaming
Naast de in 2014 en 2015 gebouwde loods is er nog ruimte voor een tweede. ‘Dan kunnen er meer vliegtuigen worden opgesteld, maar het is de vraag of we daarvoor kiezen. Een tweede loods bouwen kost veel geld. Of dat ooit nog is terug te verdienen met de capaciteit die we ermee winnen? Met de faciliteiten die we nu hebben kan 200.000 ton op jaarbasis worden afgehandeld.’ De luchthaven ziet meer mogelijkheden voor de enorme hoeveelheid vierkante meters waarover Maastricht Aachen Airport beschikt. ‘Op dit moment is het bijmengen met Sustainable Aviation Fuel (SAF) nog geen verplichting, maar we zijn wel bezig met die eerste stap op weg naar verduurzaming. De volgende stap wordt dat er elektrisch en op waterstof wordt gevlogen. Als luchthaven beschikken wij over enorm veel vierkante meters. Ruimte voor zonnepanelen om groene energie op te wekken is er dus wel. Een uitdaging wordt de opslag van die energie, want op het moment dat een vliegtuig wil laden, moet er wel voldoende energieopslag zijn.’
Maatschappelijk geaccepteerde status
Hendriks verwacht niet dat het vrachtvervoer door de lucht op korte termijn elektrisch wordt. ‘Vrachtvliegtuigen zijn zo kolossaal. Elektrisch vliegen zal in het begin vooral gaan gebeuren met de kleinere machines’, stelt ze, doelend op lichte toestellen met negentien zitplaatsen. ‘Die maken het voor een regionale luchthaven heel aantrekkelijk om verbinding te maken met hubs, zoals Amsterdam, Berlijn en München. Dit zou zeker nog wel eens een verdienmodel voor ons kunnen worden’, verwacht ze, ervan uitgaand dat elektrisch vliegen betaalbaarder wordt en een maatschappelijk geaccepteerde status krijgt.
Verschillend
VWO