• Home
  • Recent
  • NL Nieuws
  • Achtergrond
  • Editors Choice
  • Rubrieken
    • Analyse
    • Boeken
    • Column
    • Foto-artikel
    • Historische Luchtvaart
    • Interview
    • Longread
    • Militair
    • Opinie
    • Podcast
    • Travel
  • Webshop
  • Account
Facebook Twitter Instagram LinkedIn YouTube WhatsApp
  • Over Up in the Sky
  • Adverteren
  • Team
  • Tip de redactie
  • Contact
Facebook Twitter Instagram LinkedIn YouTube WhatsApp
Login
0 Winkelmandje
Up in the SkyUp in the Sky
  • Home
  • Recent
  • NL Nieuws

    Arbeidsinspectie berispt Schiphol

    31/05/2023

    Grote droneaanval op Moskou

    30/05/2023

    Bestuurders Schiphol binnenkort voor de rechter

    30/05/2023

    EasyJet: ‘Schiphol heeft ons een aanbod gedaan’

    29/05/2023

    KLM-CEO Marjan Rintel: ‘Nou, dat doen we al 103 jaar’

    28/05/2023
  • Achtergrond

    De P-51 Mustang: met roem overladen | Goof

    29/05/2023

    Zijn grotere vliegtuigen de oplossing? | Column

    28/05/2023

    KLM-CEO Marjan Rintel: ‘Nou, dat doen we al 103 jaar’

    28/05/2023

    De nieuwe Bose A30-pilotenheadset: beter dan ooit?

    27/05/2023

    Op stap met de DC-3 Dakota

    27/05/2023
  • Editors’ choice

    Arts houdt passagier vijf uur in leven in Boeing 787

    30/05/2023

    Maatregelen na openen nooddeur Asiana A321

    29/05/2023

    Russische piloot vliegt bewust te langzaam

    28/05/2023

    KLM-CEO Marjan Rintel: ‘Nou, dat doen we al 103 jaar’

    28/05/2023

    KLM vraagt zich af: ‘Hoe gaat de EU dit oplossen?’

    27/05/2023
  • Rubrieken
    • Analyse
    • Boeken
    • Column
    • Foto-artikel
    • Historische Luchtvaart
    • Interview
    • Militair
    • Longread
    • Opinie
    • Podcast
    • Travel
  • Webshop
Up in the SkyUp in the Sky
Home»Algemeen»Editors Choice»De DC-9: ooit succesvol werkpaard voor KLM en Martinair
Editors Choice

De DC-9: ooit succesvol werkpaard voor KLM en Martinair

Lieneke KoornstraDoor Lieneke Koornstra26/11/2022Leestijd: 7 minuten
Facebook WhatsApp Twitter LinkedIn Email
© Ronald Dijkstra
Delen
Facebook WhatsApp Twitter LinkedIn Email

Terwijl het bij de keus voor de vernieuwing van de Europese vloot van KLM en Transavia ging om slechts twee types, machines van de Airbus A320neo-familie óf van de Boeing 737 MAX-serie, kon er in de zestiger jaren gekozen worden uit een aanbod van meerdere fabrikanten. KLM nam in die periode maar liefst zes korte en middellange afstandsmachines onder de loep: de Fokker F28 Fellowship, de Boeing 727, de De Havilland Trident, de Caravelle, de BAC-111 en de DC-9.

Uiteindelijk viel de keus op die laatste. In 1966 nam KLM de eerste in dienst. In 1968 verwelkomde Martinair ook haar eerste machine van dit type. Voor deze maatschappij was het ook het eerste vliegtuig dat ze nieuw uit de fabriek kocht. De tweemotorige machine met een T-staart is een ontwerp van Douglas en een product van het latere McDonnell Douglas. Het eerste prototype vloog in 1965 en vervolgens een succesvolle toekomst tegemoet. Van de DC-9-serie zijn er bijna duizend gebouwd. Wanneer de hierop gebaseerde MD-80-, MD-90-series hierbij worden meegenomen, komt het totaal op zo’n 2400 stuks.

Het nieuwe interieur van de DC-9 met de zgn. “wide body look” © KLM

In korte tijd omgebouwd

KLM beschikte over drie uitvoeringen van het type: de DC-9-15 of wel ‘de korte 9’, de DC-9-32 en de DC-9-33RC. Martinair vloog zowel met de 32 als de 33RC, die ze later verving door de 82. RC stond voor ‘Rapid Change’. In korte tijd konden deze machines van passagiers- naar vrachtvliegtuig en vice versa worden omgebouwd. Ze waren goed voor het vervoer van 105 (KLM) en 112 (Martinair) passagiers of 14,5 ton vracht. Met een grote vrachtdeur net achter de cockpit was dit type aan de buitenzijde makkelijk herkenbaar. Door het gedrongen postuur van ‘de korte 9’ was het evenmin moeilijk het verschil tussen dit werkpaard en haar langere zusjes te zien. Ook tijdens de nadering liet deze machine zich makkelijk onderscheiden. Terwijl de 32 en de 33 met de neus omhoog kwamen aanvliegen, had de 15 juist een zeer lage neusstand vanwege het ontbreken van de ‘slats’, een aerodynamisch hulpmiddel aan de voorzijde van de vleugels.

  • KLM DC-9 'PH-DNA' | Pre-order
    KLM DC-9 ‘PH-DNA’ | Pre-order
    €94,95
    Toevoegen aan winkelwagen

Standaardgrapje

Omdat onder ‘de korte 9’ dezelfde motoren hingen als onder de langere versies, had deze machine een performance die fenomenaal was, zeker als het toestel bijna leeg was. Dit werkpaardje ging dan als een raket. Stijgsnelheden van 7000 à 8000 voet per minuut werden in dat geval bereikt. ‘De korte 9’ was de enige DC-9 die niet over een achtertrap beschikte. Na het parkeren was vanuit de cockpit het standaardgrapje naar cabin crew de call te roepen: ‘De achtertrap mag omlaag!’ De achtertrap werd op de lange 9 gebruikt om de passagiers op het platform te laten in- en uitstappen en om de schoonmaak aan boord te laten.

Lekker doorzetten

Het werk van de cockpitcrew in een DC-9 ging er duidelijk anders aan toe dan in de vliegtuigen van latere generaties. Op de voor die tijd moderne autopilot (AP) werd 0 verticale snelheid geselecteerd om de hoogte vast te houden. De AP had geen altitude hold. Navigeren gebeurde door de koers te wijzigen om van het ene radiobaken naar het andere te vliegen. Het was niet mogelijk het vliegtuig aan een navigatiesignaal te koppelen.

KLM vloog met de DC-9 via Warschau naar Moskou en later ook Leningrad. Dit gebeurde op NDB-navigatie, een middengolffrequentie die zeker op grotere afstand onnauwkeurig was, vooral tijdens onweersbuien. Vanuit de verkeersleiding werd vaak gezegd ‘KLM301 you are (bijvoorbeeld) 10 kilometers right of track.’ Trots als de KLM-piloten waren dat zij zo van A naar B vlogen, voelden zij zich daardoor enigszins in hun ego gekrenkt. Totdat een Russische verkeersleider vertelde dat dit een welgemeende service was. De Russen gingen ervan uit dat KLM net als de Aeroflot met Omega navigeerde en de genoemde afwijking was bedoeld om de navigatie bij te stellen.

PH-DNC op Leningrad met op de voorgrond een Russische tankauto © Guus Kieft

Wat betreft de grondsnelheid: zoals gebruikelijk voor vliegtuigen uit die tijd werd die niet weergegeven. De vliegers timeden één minuut en zagen de DME (afstandsindicatie van bakens) in de tijd veranderen. Het vermenigvuldigen van de gevonden tijd met zestig leverde de grondsnelheid op. Bij het afvangen (landen) van een 33 was extra alertheid geboden. Als gevolg van de zware vrachtdeur en de verzwaarde vloer waarmee dit vliegtuig was uitgerust had het een ander center of gravity, dat meer naar voren lag. Bij een maximale setting van de flaps op vijftig graden, kon een 33 ‘lekker doorzetten’ met een hardere landing tot gevolg.

Bijzondere opdrachten

De DC-9’s vervulden zowel voor KLM als voor Martinair een aantal bijzondere opdrachten. Arabische sjeiks huurden deze machines in bij KLM voor privévluchten. En na een pauselijk bezoek aan Nederland liet de kerkvorst zich met een speciale DC-9-vlucht naar Luxemburg vliegen. Hiervoor werd een speciale, zeer ruime vliegstoel in de cabine geplaatst. De missie zat er voor deze DC-9 nog niet op nadat de het pauselijk gezelschap op haar bestemming was afgeleverd. De machine vloog door naar Liverpool waar relaties van de spelers van een Britse voetbalclub wachtten voor een vlucht naar Rotterdam. Martinair zette haar beide DC-9’s in voor hadjvluchten van Kota Kinabalu (Maleisië) naar Mekka (Saoedi-Arabië). Gelet op de beperkte range van de DC-9 een enorme prestatie.

Een enorme herrie

Het geluid dat de DC-9 veroorzaakte werd op den duur een issue. De straalmotoren maakten een enorme herrie, vliegtuiggeluid waarover vandaag de dag wordt geklaagd valt daarbij volkomen in het niet. Veel luchthavens stonden nachtvluchten van het vliegtuigtype niet meer toe. Martinair verving daarom de 33RC door de 82, die tot 1992 trouw dienstdeed. Bij de rode maatschappij was de pech voor dit type dat het enigszins werd overvleugeld door de gelijktijdig aangeschafte grotere Airbus A310. Uiteindelijk moesten beide plaatsmaken voor de Boeing 767-300ER. Bij KLM werd de DC-9 in 1989 geschiedenis. De blauwe maatschappij koos voor de Boeing 737-300 en 400 als opvolger.

Oorkonde afscheid DC-9 bij KLM © Ronald Dijkstra

Huur

In de zomer van 1989 huurde KLM nog een DC-9-50 van Finnair. In de periode van half juni tot eind oktober voerde dit toestel twee keer in de week vluchten uit van Amsterdam naar Stockholm en weer terug. Omdat de machine een andere cockpituitvoering had dan de KLM-DC-9’s, werd die gevlogen door piloten van Finnair. Voor de cabine was een dergelijke maatregel niet nodig, die werd gewoon bemand door KLM-personeel.

Nog geen geschiedenis

Toch is het nog geen geschiedenis voor alle DC-9’s die KLM ooit in dienst had. Via geheel van elkaar verschillende omwegen kwamen de PH-DNO, DNP en DNY uiteindelijk als vrachtvliegtuigen bij Aeronaves TSM terecht waar de DNO en DNY nog altijd actief zijn als XA-DHL en UPS. De PH-DNP vloog tien jaar als XA-UOG voor de Mexicaanse luchtvaartmaatschappij. Dit doet zij nog steeds, maar nu in opdracht van het Argentijnse MercadoLibre. Ook een van deze machines van Martinair, de PH-MAN, wisselde meermaals van eigenaar om in december vorig jaar eveneens bij Aeronaves TSM terecht te komen. Op de website van deze maatschappij zijn enkele van deze werkpaarden terug te zien.

Nu te bestellen

Waar de laatste DC-9 in 1989 de KLM-vloot verliet, is het toestel nog niet helemaal verdwenen. Via de webshop van Up in the Sky kunt u een eigen schaalmodel van de eerste KLM-blauwe DC-9 bestellen/reserveren. Het Herpa Wings-model komt naar verwachting in het voorjaar van 2023 (maart) binnen. Om verzekerd te zijn van een exemplaar adviseren we alvast een bestelling te plaatsen. Wanneer het product op voorraad is wordt deze zo spoedig mogelijk geleverd.

  • KLM DC-9 'PH-DNA' | Pre-order
    KLM DC-9 ‘PH-DNA’ | Pre-order
    €94,95
    Toevoegen aan winkelwagen

De nieuwe Bose A30-pilotenheadset: beter dan ooit?

Bestel nu in de webshop van Bose Aviation!

Douglas historische luchtvaart KLM Lieneke Martinair
Delen: Facebook WhatsApp Twitter LinkedIn Email
Lieneke Koornstra
  • Website

Redacteur. Haar passie voor schrijven en luchtvaart wist Lieneke te combineren als tekstschrijver en eindredacteur van de Farewell-boekenserie over de door KLM uitgefaseerde MD-11, Fokker F70 en Boeing 747. Haar publicaties over allerlei onderwerpen zijn zowel te vinden in diverse kranten en tijdschriften als op haar eigen website Supervisionair.

Gerelateerde Artikelen

Europese Unie zet meer blusvliegtuigen en -helikopters in

31/05/2023Redactie

Aeroflot-piloten eisen hogere lonen

31/05/2023Redactie

Turkse minister betrokken bij ruzie in vliegtuig

31/05/2023Redactie

Recent

Europese Unie zet meer blusvliegtuigen en -helikopters in

31/05/2023

Influencer trekt broek omlaag in 737-cockpit

31/05/2023

Aeroflot-piloten eisen hogere lonen

31/05/2023
Populair

Russische piloot vliegt bewust te langzaam

28/05/2023

Paniek aan boord easyJet A320 naar Schiphol

26/05/2023

Arts houdt passagier vijf uur in leven in Boeing 787

30/05/2023

Nieuwsbrief

Het laatste luchtvaartnieuws in jouw mailbox.

Bedankt

Je ontvangt vanaf nu de nieuwsbrief!

.
Up in the Sky
Facebook Twitter Instagram YouTube LinkedIn WhatsApp RSS
  • Over Up in the Sky
  • Adverteren
  • Algemene voorwaarden
  • Disclaimer
  • Privacy
  • Contact
Vraag uw visum of ESTA aan via VisumBuitenland!

© 2023 UpFactory B.V. Alle rechten voorbehouden.

Type above and press Enter to search. Press Esc to cancel.

Inloggen of account aanmaken

Welkom terug!

Log hieronder in op je account. Een account aanmaken kan bij het plaatsen van een bestelling.

Wachtwoord vergeten?