Zoals vele jongens en meiden droomde Gerhard Westerdijk in zijn kindertijd ervan piloot te worden. Hij maakte zijn vliegende start in een zweefvliegtuig en vloog vervolgens bij de luchtmacht, KLM en Farnair Hungary. In het eerste deel van dit interview vertelt hij vooral over zijn tijd bij de luchtmacht. Hij was een van de zes straaljagerpiloten die met oorverdovend brullende afterburners op zaterdag 11 juni 1977 over de bij De Punt gekaapte trein vlogen. In het tweede deel dat volgende week verschijnt staat de tijd waarin hij op de Boeing 747 vloog centraal.
De in Midwolda geboren Gerhard groeide op in Arnhem. Buiten schooltijd was hij veelal aan de rand van de bebouwing te vinden waar hij speelde met zijn vrienden Eef en Wim. Boven het groepje jongens vonden geregeld schijnluchtgevechten plaats met Spitfires, Meteors en Harvards. Gerhards interesse was gewekt! Eenmaal op de middelbare school kreeg hij er via een klasgenoot lucht van dat het voor slechts zes gulden mogelijk was een trip met een zweefvliegtuig te maken. Hij op de fiets naar Terlet voor wat hij beschouwde als ‘een aardige opstart om in de vliegerij te komen’.
Afgewezen
Zijn plan om via de Rijksluchtvaartschool in de cockpit van een KLM-vliegtuig te belanden kon Gerhard op zijn buik schrijven. ‘Ik werd afgewezen bij gebrek aan vliegaanleg’, vertelt hij. ‘Ze vonden mij te speels.’ Speels of niet, hij pakte door, knipte een advertentie van de luchtmacht uit en stuurde die op. Het resulteerde in een uitnodiging. Wederom uitlopend op een afwijzing. ‘Bij gebrek aan agressiviteit’, licht Gerhard toe. ‘Later begreep ik dat ze ermee bedoelden dat je je als een terriër ergens in moet kunnen vastbijten en niet meer los moet laten totdat je je doel hebt bereikt.’
Vervolgens moest hij gewoon voor zijn nummer in dienst. Na de afwijzing bij de luchtmacht en met de Beech 18 in gedachte, koos hij ervoor zijn dienstplicht bij de marine te vervullen. Voor alles werd hij goedgekeurd, alleen niet voor tolk omdat hij zijn HBS-B op zak had in plaats van HBS-A. Maar toen kwam de vraag waarom de marine zijn voorkeur had. Naar eer en geweten antwoordde Gerhard dat hij via die weg een kans zag alsnog te worden toegelaten op de RLS en vervolgens te kunnen gaan vliegen bij KLM. ‘Oh’, klonk het heel ijzig aan de andere kant van de tafel. Binnen drie minuten stond hij buiten. Alweer afgewezen.
Een schietschijf daarboven
Dienen bij de landmacht was het enige dat hem nog restte. ‘Weer die keuring doorlopen waarbij je met een touw over een snelstromende rivier moest zien te komen en in een groepje een dorp moest bouwen’, vertelt hij. ‘Opnieuw goedgekeurd. Ik moest naar Breda. Daar kreeg ik een jongeman te spreken met oranje driehoeken op zijn revers. Die wist me te vertellen dat ik luchtwaarnemer werd. Kennelijk was mijn enthousiasme voor de luchtvaart doorgedrongen bij de landmacht. Maar ik had geen idee wat die functie inhield. Het kwam erop neer dat ik gegevens over de positie van de vijand moest doorgeven aan vuurregelingscentra van de artillerie. In een Piper Cub vloog je heel laag om de zaak te bekijken om vervolgens heel snel weg te wezen, want je hebt een overlevingstijdsduur van slechts dertig seconden. Je bent een schietschijf daarboven.’
Luchtmacht vliegopleiding klas 70C
Opleiding afgerond op de OCC (Operationele Conversie Cursus) Gerhard rechts boven
Heel veel fik
Gerhard bleef vasthouden aan zijn jongensdroom, beet zich er als een terriër in vast. Na twee jaar deed hij een nieuwe poging. Mede dankzij een mooie brief die zijn commandant schreef, kon hij met zijn elementaire vliegopleiding beginnen, nog op een Fokker S-11. Als een van de achttien gebrevetteerden uit een groepje van 36 man, werd hij naar Gilze Rijen verplaatst waar hij werd ingedeeld bij het op dat moment nieuwe 316 Squadron. Dat betekende dat hij op de Northrop NF-5 ging vliegen. Het afwerpen van bommen maakte deel uit van de taken. Geoefend werd er op de Noordvaarder, Terschelling, codenaam Jackpot Range, en de Vliehors, Vlieland, codenaam Cornfield Range. ‘Eén keer waren het napalmbommen’, doet Gerhard uit de doeken. ‘Dat gaf heel veel fik.’
Bevrijdingsactie
Alhoewel de NF-5 een geweldige machine was om te vliegen, beleefde Gerhard de mooiste dag van zijn leven tijdens zijn overstap naar de Starfighter. ‘Mijn vrouw zou liever zien dat ik die eer gaf aan onze trouwdag’, verklapt Gerhard om er meteen met een lach aan toe te voegen: ‘We houden het al 48 jaar met elkaar uit, dus dat zit wel goed.’ De Starfighters waren op twee vliegbases in Nederland gestationeerd: op Volkel bij 306 Squadron voor foto’s en opleidingen en bij 311 en 312 Squadron voor de aanvallen op gronddoelen, en op Leeuwarden bij 322 en 323 Squadron voor de luchtverdediging. Gerhard vloog bij 322 Squadron, het oudste Luchtmacht Squadron.
Met collega de Lange op de reünie 50 jaar 322 met een Tiger Moth (1993)
‘Elke week hadden we nachtvliegen’, zegt hij. ‘Dinsdagnacht was het onze beurt. Dan begon je ’s middags om 15:00 uur. Op donderdag ging het andere squadron nachtvliegen, dat begon die dag ook om 15:00 uur. Dus ons squadron was dan present bij de ochtendbriefing.’ Dat was ook het geval zo’n week of drie nadat er op 23 mei 1977 bij De Punt een trein was gekaapt en in een basisschool in Bovensmilde 105 kinderen en vijf leerkrachten werden gegijzeld.
Uitermate geheim
‘Nadat meteo en de verkeersleiding hun verhaaltje hadden gedaan, vroeg het Hoofd Kantoor Operaties om zes vrijwilligers’, vertelt Gerhard. ‘Het kon een paar dagen duren, werd erbij gezegd, en het was uitermate geheim. We moesten mee naar de kamer van de basiscommandant waar het plan werd ontvouwd. Bedoeling was dat wij met zes Starfighters met een oorverdovend lawaai laag over de gekaapte trein vlogen. Dit om verwarring te zaaien. Naast de trein zou het inslaan van bommen worden gesimuleerd om de verwarring te versterken.’
In een bloedgang
Een oefening ging aan de realisatie van het plan vooraf. ‘Er liep nog een spoor over de vliegbasis Gilze Rijen’, vervolgt Gerhard. ‘Daar was een trein neergezet, een knalgele. Als je het een beetje ongemerkt wilt doen had je voor een groene gekozen, daar reed de NS toen ook nog mee. Maar nee, het was een gele. Erin zaten de commando’s die de aanval moesten doen in Drenthe. Zij waren met een Fokker Friendship naar Gilze gevlogen en in die trein moesten zij bepalen in welke vliegrichting het geluid het grootste effect had: óf in de lengterichting eroverheen óf overdwars. Dat spoortje lag natuurlijk niet parallel aan de start- en landingsbaan, dus wij ragden dwars over Rijen heen, snoeilaag, in een bloedgang. Het werd de lengterichting. Wij weer in onze Starfighters terug naar Leeuwarden, de Friendship weer vol met die commando’s en die weer naar Eelde. Het was nog steeds donderdag.
Pissig
Intussen was er wel naar het thuisfront gebeld met het verhaal dat we naar Engeland waren voor een missie waarover verder niets gezegd kon worden. Op dat moment vond er in Engeland een Gemene Best-conferentie plaats van de Commonwealth waarbij de slager van Afrika, de Oegandese dictator Idi Amin, niet welkom was. De kranten stonden er vol van, idem van die Molukse gijzelingsdrama’s. Mijn vrouw geloofde niet dat ik in het buitenland zat, want waarom moest zij er alsnog voor zorgen dat ik mijn scheerspullen, een tandenborstel en een stel onderbroeken kreeg? Intern was er inmiddels iets doorgelekt. De mannen op Volkel waren pissig omdat zij niet waren benaderd. Zij meenden dat zij als bommengooiers veel beter waren in laagvliegen dan wij. Ook de mannen van het andere op Leeuwarden gevestigde squadron, met wie wij een gezonde rivaliteit hadden, vonden het maar niets dat wij gevraagd waren. Zij hebben net zolang zitten dimdammen tot zij twee reserves konden doen.’
Geklaagd
Een dag later, het was inmiddels vrijdag, stapten de mannen in een Agusta Bell AB204, om de te vliegen route naar de trein en het schooltje te verkennen. Gerhard: ‘Het werd starten en op naar de Lauwerszee. Daar was een wachtpatroon gepland om van daaruit in een run-in naar een pitch up point te navigeren om vervolgens omhoog te gaan en uit te rollen naar waar die trein stond. Daarna in één keer door naar dat schooltje, was het plan. We vlogen vrij hoog met die helikopter en met een bocht om die trein. Daags daarna stond in de krant dat die Molukse gijzelnemers hadden geklaagd over een helikopter die te dicht bij de trein was geweest.’
Afluisterapparatuur
Omdat het lastig manoeuvreren is met een volgetankte kist en zowel de trein als de basisschool zich dichtbij Leeuwarden bevonden, volgde het voor de hand liggende besluit de tiptanks leeg te laten. Het aanvalsplan was rond. ‘Door de betrokken mariniers was al eerder afluisterapparatuur onder de trein aangelegd en ook in de trein zelf bevond zich dergelijke apparatuur die was binnengebracht met kratten etenswaren en andere benodigdheden. De dagelijkse routine van die lui was dus bekend. In de kop en de staart van de trein stond er altijd ’s avonds iemand op wacht terwijl de rest in het eersteklascompartiment lag te slapen. Op die plekken werd gefocust’, licht Gerhard toe.
Schijnaanvallen
Het demissionaire kabinet Den Uyl vormde een crisisteam, waarin behalve premier Den Uyl ook Van Agt, minister van Justitie, en De Gaay Fortman, minister van Binnenlandse Zaken, zitting hadden. ‘Wij zaten duimen te draaien terwijl zij dat ei moesten leggen of er op deze schaal wreedheden mochten worden uitgevoerd. De kinderen in de school waren inmiddels vrijgelaten maar de omstandigheden in de trein was onhoudbaar, de hygiënische omstandigheden waren allerverschrikkelijkst. Het sein ging op groen, zaterdag 11 juni werden de motoren van de Starfighters gestart. ‘Om vijf uur, met Dick Berlijn als mijn wingmaatje, hingen we boven die trein om onze schijnaanvallen uit te voeren. De ingegraven explosieven naast de trein werden vanaf afstand tot ontploffing gebracht. Onder dekking van het precisievuur en de schijnaanvallen kwamen vijf mariniersgroepen in actie. Om tien voor zes waren wij terug op onze basis, om zes uur zat ik aan het bier, euforisch omdat het allemaal geslaagd was, dat de mensen bevrijd waren. Helaas kwamen tijdens de actie twee gijzelaars om het leven. Ook zes van de negen gijzelnemers overleefden het niet.’
Verklaring Den Uyl over afloop gijzelingen; Den Uyl tijdens afleggen verklaring
links minister Van Agt , rechts De Gaay Fortman
Felicitaties
De bevrijdingsactie kreeg medio 2014 nog een nasleep omdat de nabestaanden van twee omgekomen treinkapers de Staat aanklaagden. In 2018 bepaalde de rechtbank Den Haag dat er geen nadere verhoren kwamen en dat de eis tot schadevergoeding werd afgewezen. In 2021 kwam het Gerechtshof in hoger beroep tot dezelfde conclusie. Hierbij is rekening gehouden met de voorgeschiedenis: zowel bij een treinkaping in Wijster (1975) als bij een overval op het Indonesisch consulaat in Amsterdam (1975) als op de ambassadeurswoning in Wassenaar (1971) maakten de Molukkers dodelijke slachtoffers en bij De Punt hadden ze ook met geweld gedreigd. ‘Wij ontvingen in de week na de bevrijdingsactie een halve postzak vol uit het hele land met felicitaties’, brengt Gerhard in herinnering.
Erop of eronder
Op een andere manier was het spannend toen Gerhard als de alfa en zijn collega als de bravo, niet terechtkonden op vliegbasis Brüggen. ‘Daarom weken we uit naar Hahn’, zegt hij. ‘Omdat Hahn hoger ligt dan andere vliegvelden daar in de buurt, zit je daar met laaghangende bewolking sneller beneden de limieten waarbij er nog goede visuele waarnemingen zijn te doen. En het was slecht weer. Driehonderd wolkenbasis voet was de limiet. We waren welkom, maar ik zag helemaal niets, zakte nog maar wat verder door. Uiterst rechts zag ik de approach lights. Running rabbits hadden ze ook, van die strobe lights in het midden. Wielen weer op en daar gingen we met zijn tweeën voor een go around. Een andere controler hoorde ik op de radio om ons binnen te praten. Weer kwamen we op het minimum, maar dat werd tweehonderdvijftig voet, tweehonderd voet. Al honderd voet in overtreding. Ik vroeg mijn maat of hij die strobe lights zag. Dat was het geval. Hij landde en ik ging nog een keer rond, want we konden daar niet met z’n tweeën tegelijk landen.
Maar intussen was mijn brandstofvoorraad wel heel erg krap geworden. De brandstofmeter van een Starfighter heeft een afwijking van plus of min tweehonderd pond. Dus als hij zeshonderd aangeeft kan het ook vierhonderd pond zijn, of achthonderd. Met vijfhonderd pond kan je nog een keer rondgaan, met driehonderd niet. Het werd erop of eronder. Ik wachtte niet op het commando turn right, steer heading, ik ging meteen al draaien. In de checklist staat dat je de boekjes en kaarten moet wegstoppen als je eruit moet springen. Daar was ik al mee bezig. Ik ging naar down wind, heel close. Uiteindelijk kwam ik strak voor de baan uit. En kon landen. Samen met mijn maat die op een van de afslagen was blijven wachten, ging het richting platform. En daar hield mijn motor ermee op.’
Op 25 augustus 1978 koos Gerhard voor de allerlaatste keer het luchtruim in een Starfighter. Daarna kon hij eindelijk zijn droom waarmaken om bij KLM te gaan vliegen.
Verschillend
_voedsel_breng_naar_de_trein_(en_trein),_Bestanddeelnr_929-2113.jpg){kind=link}
