Over weinig vliegtuigen zijn zoveel boeken geschreven als over de Lockheed Constellation. Dit artikel kan dan ook slechts een tipje van de sluier oplichten die dit toestel omringt. Waarom zoveel publiciteit? Ach, het is nu eenmaal een heel erg mooi vliegtuig en daarnaast ook nog akelig fotogeniek! Hoewel de Connies veel bijdroegen aan het herstel van KLM in de naoorlogse jaren, pakte het vliegtuig niet erg gelukkig uit voor de nationale luchtvaartmaatschappij. Er is een heel stel verongelukt, waarvoor een zeer hoge prijs is betaald.
Ontwikkeling
Met de ontwikkeling van de Constellation werd begonnen in 1939, toen twee Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, TWA en Pan Am, en het Nederlandse KLM een groot viermotorig vliegtuig zochten voor hun intercontinentale lijnen. De Amerikaanse Lockheed-fabriek wilde zo’n vliegtuig wel bouwen. TWA-eigenaar Hughes eiste een hoge topsnelheid van meer dan 500 kilometer per uur, en daarom werd gekozen voor de krachtigste motoren die beschikbaar waren: de Wright R-3350 Cyclone van 2.200 pk. Dat forse motorvermogen zou later nog voor een aantal akelige verrassingen zorgen.
Met haar licht gekromde rug en drie verticale staartvlakken was de L-049 ‘Constellation’ in elk geval een bekoorlijke verschijning. Misschien dankt het vliegtuig aan deze vrouwelijk aandoende rondingen haar koosnaam: ‘Connie’. Het was tevens een zeer geavanceerd vliegtuig, met roerbekrachtiging, neuswielonderstel, drukcabine en de (vergrote) vleugels van de P-38-jager. Een wereldwijd conflict gooide echter roet in het eten. Toen het eerste exemplaar in januari 1943 gereed was, waren de Verenigde Staten betrokken geraakt bij de Tweede Wereldoorlog. De eerste 22 Lockheed Constellations kregen daarom een taak als militair transportvliegtuig bij de Amerikaanse luchtmacht, waar ze werden aangeduid als C-69.
In civiele dienst
De Constellations hadden als militair transportvliegtuig reeds hun sporen verdiend toen het gebruik als civiel vliegtuig nog moest beginnen. Dat vond een aanvang met de verlening van het civiel bewijs van luchtwaardigheid op 11 december 1945. De maatschappijen die het vliegtuig al voor de oorlog hadden besteld, werden als eerste ‘bediend’ met voormalige militaire machines. TWA ontving haar eerste Connie in februari 1946 en startte er een lijndienst tussen New York en Parijs mee. Ook Pan Am had haar eerste Connies in dienst gesteld op routes over de Atlantische Oceaan.
In de zomer van 1946 werden de Connies geplaagd door brand in de elektrische systemen waardoor KLM tot september 1946 moest wachten voordat ze haar eerste aangepaste Connies kreeg. Inmiddels zat Lockheed niet stil en begon met het installeren van de krachtigere Wright Cyclone R-3350-18 met een vermogen van 2.500 PK. Uitgerust met grotere brandstoftanks en een steviger onderstel werd deze uitvoering de L-649 genoemd. Romp en vleugelmiddenstuk werden nog verstevigd en zo ontstond de L-749. Later zijn alle 649’s omgebouwd naar 749’s.

In dienst bij KLM
De eerste Connie van KLM, de PH-TAV ‘Venlo’, arriveerde begin september 1946 onder grote belangstelling op Schiphol. Samen met de al eerder geleverde C-54 Skymasters bouwde KLM een indrukwekkend intercontinentaal netwerk op. In de oorlogsjaren moestn de Nederlanders nog tulpenbollen eten, anderhalf jaar later vlogen ze al weer de hele wereld over. KLM kocht in totaal zes L-049 Constellations, die de werkpaarden van het luchtnetwerk werden.

Bron: Korte biografie van Adriaan Viruly website Leo Bakker
Op de Indië-route
Vanwege het forse vliegbereik waren de Connies bijzonder geschikt voor het onderhouden van de route tussen Nederland en het toenmalige Nederlands-Indië, het huidige Indonesië. Toen Indonesië zich op 17 augustus 1945 onafhankelijk verklaarde begon een lange strijd die tot 30 december 1949 zou duren. Gedurende deze oorlog was Nederland sterk afhankelijk van de luchtlijn Amsterdam-Batavia, nu Jakarta, voor het vervoer van personen en post.
Tijdens de politionele acties van de Nederlandse krijgsmacht in 1947 en 1948 weigerde een aantal landen KLM toestemming te geven om op hun grondgebied te landen. De alternatieve route in 1947 werd over de Indische Oceaan gevlogen via Ceylon, het huidige Sri Lanka, met de Douglas C-54 Skymaster. Bij de tweede politionele actie in 1948 werd ook de landing op Ceylon niet meer toegestaan. In het eerste halfjaar van 1949 werd daarom een noodroute via het eiland Mauritius gevolgd.
De Constellation was het enige toestel dat de afstand tussen Mauritius en Batavia kon overbruggen, zij het ternauwernood. Als de wind tegen zat kon het zijn dat men op het “point of no return” halverwege de oceaan moest vaststellen dat er onvoldoende brandstof over was. Dan werd teruggekeerd naar Mauritius of Batavia om het de volgende dag nog eens te proberen. Het ‘point of no return’ werd gemarkeerd door een schip van de Koninklijke Marine. Om zo veel mogelijk brandstof te kunnen meenemen werden de vleugels tijdens het tanken natgespoten met koud water.
Fatale ongelukken
Helaas ging het niet altijd van een leien dakje. Een bedenkelijk aantal Connies is verongelukt. Het zou te ver voeren alle ongevallen te beschrijven maar hier volgt een paar: de L-049, PH-TEN ‘Nijmegen’, verongelukte op weg naar New York op 21 oktober 1948 in dichte mist vlakbij het vliegveld van Prestwick in het westen van Schotland.
De L-749 PH-TER ‘Roermond’, op 21 juni 1949 uit Batavia vertrokken voor de thuisreis naar Nederland, begon om 05.08 uur met een nieuwe bemanning te Caïro aan de laatste (non-stop) etappe naar Schiphol. Gezagvoerder was Hans Plesman, oudste zoon van KLM-directeur Albert Plesman. Rond 10.00 uur koerste men richting Bari aan de Adriatische kust. Het weer was helder, er waaide een lichte wind uit het noordoosten. Om 10.25 uur kwam bij het radiostation in Rome de positie van het toestel binnen en was alles nog in orde. Een halfuur later stortte de Roermond vlakbij Bari om onverklaarbare reden in zee. Ooggetuigen vertelden dat het toestel ondersteboven in een duikvlucht naar beneden kwam, waarbij het staartdeel afbrak. Er waren geen overlevenden. Het wrak is grotendeels geborgen, maar de Raad voor de Luchtvaart kon twee jaar later geen duidelijke verklaring aandragen voor de oorzaak van dit ongeval. Naast bovengenoemde ongevallen zijn er in totaal nog twee Constellations van de KLM verongelukt, veelal met een groot verlies aan mensenlevens.

De Superconnie
Na het eerst type, de L-049 Constellation, kreeg KLM in oktober 1947 de beschikking over de L-749, die meer passagiers kon vervoeren en een groter vliegbereik had. Er werd intensief en langdurig met de Constellation gevlogen. In juni 1953 volgde de nog grotere L-1049 Super Constellation, die dankzij de vier nieuwe en krachtige Wright Cyclone Turbo Compound 972 TC-18DA-1-motoren aanzienlijk groter kon zijn, sneller was en met 109 stoelen meer dan tweemaal zoveel passagiers kon meenemen als de oudere versies. Echter, de enorme stermotoren van 3.250 pk hadden zo hun problemen. Al snel kreeg het viermotorige passagiersvliegtuig de reputatie het ‘beste driemotorige vliegtuig ter wereld’ te zijn.
De grote turbo-compound-motoren waren oorspronkelijk bedoeld voor de Lockheed P2V-4 Neptune, de primaire patrouillebommenwerper van de Amerikaanse marine. Ze werden soms ‘turbocharged’ genoemd, maar in feite hadden de door uitlaatgassen aangedreven turbines van de motor niets te maken met het opvoeren van de inlaatdruk van de cilinders. Elke motor had drie krachtterugwinningsturbines die het vermogen terugvoerden naar de motor via lange laterale assen die rechtstreeks, via een vloeistofkoppeling, aan de krukas waren gekoppeld. Het koppel van de KTT’s van de motor voegde 150 pk toe, wat het vermogen opdreef tot 3.400 pk. Dit principe was er echter voor verantwoordelijk dat bij het opstarten vaak meterslange steekvlammen uit de uitlaten spoten, die de vleugelvoorranden beschadigden en de passagiers, zeker bij nacht, de stuipen op lijf joegen.
Operationeel gebruik
De L-1049 G Superconnies werden in de eerste plaats ingezet op de route Amsterdam – New York en natuurlijk op de lange routes naar Azië. Ten behoeve van de veiligheid onderweg werd de Superconnie uitgerust met een Bendix-weerradar in de neus van het vliegtuig, waardoor die 91 centimer langer en wat puntiger werd. Het aanbrengen van extra brandstoftanks aan de vleugeltips, een beproefd concept uit de militaire luchtvaart, vergrootte het vliegbereik dusdanig dat een directe vlucht van New York naar sommige bestemmingen in Europa mogelijk werd. Tot dan toe was altijd een tussenlanding in bijvoorbeeld het Ierse Shannon of het Canadese Newfoundland noodzakelijk geweest. KLM vloog tot het begin van de zestiger jaren met de Superconnies. Daarna zijn ze afgelost door de eerste generatie straalvliegtuigen.
De ramp met de Triton
Helaas zou ook de Superconnie de nodige rampspoed meebrengen. Op 5 september 1954 startte Commodore Viruly de PH-LKY van baan 14 voor lijnvlucht KL633 naar New York. Het weer op tussenstation Shannon was prima. Aan boord bevonden zich tien bemanningsleden en 46 passagiers. Na een flinke aanloop kwam de Superconnie van de grond los. Echter, al na een halve minuut ging de klim over in een daalvlucht die eindigde met een ‘landing’ in de Shannon-rivier. Met draaiende motoren zakte het toestel in het water, maakt een zwaai van 180 graden en kwam tenslotte in de modder tot stilstand. Daarbij brak de romp doormidden. Het hele proces van de start tot de crash speelde zich af in slechts twee fatale minuten.
De start en de eerste 25 seconden van de stijgvlucht verliepen normaal en in dit tijdvak werd na vijftien tot twintig seconden het startvermogen gereduceerd tot METO (maximum except take-off). Na 25 seconden was een hoogte van circa veertig meter bereikt. Op dat moment gaf gezagvoerder Viruly, die in de veronderstelling verkeerde dat het landingsgestel inmiddels was ingetrokken, opdracht de landingskleppen in te trekken. Vanaf dat moment ging het mis. Toen het toestel op vijftig meter hoogte was gekomen, volgens de stand van de hoogtemeter was dit tachtig meter, ging de stijgvlucht geleidelijk over in een daalvlucht. Deze daalvlucht bleef tijdens het laatste deel van de vlucht voortduren; een tijdsruimte van zo’n tien seconden. Viruly verzuimde voldoende aandacht te schenken aan de instrumenten waarop deze daling was af te lezen en merkte deze daardoor niet op. Het gevolg was desastreus. Viruly was een zeer ervaren vlieger met ruim 19.000 vlieguren, maar had zich door de kuren van de Constellation toch laten misleiden.
Technische onvolkomenheden
De motoren van de Connie behoorden tot het beste wat de Amerikaanse fabrikant Wright te bieden had, maar het waren ook tamelijk complexe stukken techniek die nogal storingsgevoelig waren. De zuigermotor had in de oorlogsjaren een enorme ontwikkeling doorgemaakt, van de 700 pk-tellende Rolls-Royce Kestrel uit 1935 tot de Napier Sabre van 2.200 pk in 1945 en na de oorlog de Bristol Centaurus van ruim 3.000 pk. In de Verenigde Staten ontwikkelden Wright en Pratt & Whitney stermotoren tot 3.500 pk. Hiermee was echter feitelijk het einde bereikt van de groei in vermogen. In de Sovjet-Unie is men nog doorgegaan met deze ontwikkeling tot men circa 5.000 pk bereikte, maar dat werden zulke zware en kolossale motoren dat het gebruik ervan zeer beperkt is gebleven. De Wright Cyclone’s van de Constellation waren goed voor zo’n 3.500 pk en dat gaf het vliegtuig een kruissnelheid van boven de 500 kilometer per uur. Deze motoren waren echter niet erg betrouwbaar, terwijl het brandstofverbruik enorm was. Een vol getankte L-749 Connie sleepte ongeveer 22.000 liter brandstof mee.
Conclusie
De Lockheed Constellation en Super Constellation waren niet alleen fraai ogende maar ook zeer nuttige werkpaarden voor KLM in de tijd vlak voor de eerste generatie straalvliegtuigen (DC-8 en Boeing 707). Afgezien van een aantal tragische ongevallen was het een zeer succesvol vliegtuig. KLM bleef tot de zomer van 1962 met de Superconnies vliegen, waarna de vliegtuigen werden vervangen door de Douglas DC-8: het eerste straalverkeersvliegtuig in de blauwe vloot. In totaal heeft de KLM 26 Constellations en 22 grotere Super Constellations in dienst gehad.
Helaas waren de Connies met de komst van de straalverkeersvliegtuigen op slag verouderd en kon KLM ze aan de straatstenen niet kwijt. De motoren waren nog wel te verkopen, evenals de instrumenten, radio’s en reserveonderdelen. Van een flink aantal bleef zo alleen een karkas over. Een droevig einde van een prachtig vliegtuig dat zoveel heeft betekend voor zowel KLM als de luchtvaart in het algemeen. In Nederland valt nog één Connie te bewonderen. In het Aviodrome-museum op Lelystad staat een L-749 in KLM-kleuren te schitteren. Dit vliegtuig draagt de naam ‘Flevoland’. In hun tijd droeg een aantal Connies provincienamen, maar in de jaren 50 bestond Flevoland nog niet. De Connie in het Aviodrome arriveerde dan ook pas in 2003.
De Connies van KLM zijn weliswaar al meer dan een halve eeuw niet meer vliegend te zien, maar voor eventjes is de Super Constellation terug! Haal via de webshop van Up in the Sky nu een exemplaar in huis. Tip: het model is ook perfect om als Kerst-/verjaardagscadeau te geven! Let op: Limited Edition.