Zoals vele jongens en enkele meiden droomde Gerhard Westerdijk in zijn kindertijd ervan piloot te worden. Hij maakte zijn vliegende start in een zweefvliegtuig en vloog vervolgens bij de luchtmacht, KLM en Farnair Hungary. In het eerste deel van dit interview kwam vooral zijn tijd bij de luchtmacht aan bod, in het tweede en tegelijkertijd laatste deel staat vooral de tijd centraal waarin hij op de Boeing 747 vloog.
Ook al beleefde Gerhard de mooiste dag van zijn leven toen hij eenmaal op de Starfighter mocht vliegen, hij bleef erover dromen verre vluchten te kunnen maken naar witte stranden met palmbomen en de bijbehorende geuren en kleuren. Maar dat kon hij vergeten als copiloot op een Fokker F27 Friendship bij KLM Cityhopper. Rooskleurig waren de vooruitzichten ook niet. Bij zijn aanname, tegelijk met elf andere oud-luchtmachtigers, werd gesteld dat het er niet inzat dat ze ooit baas zouden worden op een 747 of DC-10. ‘Niets Australië, Japan en Indonesië: het werd Groningen, Rotterdam, Maastricht, Eindhoven, Londen Gatwick, Hamburg, Düsseldorf’, zegt Gerhard. ‘Dat vond ik wel een deceptie.’
Andacht en Boien
Tijdens zijn eerste vlucht naar onze oosterburen vroeg de gezagvoerder of Gerhard ‘effe de PA’ wilde doen. Gerhard had geen idee wat hij de passagiers moest vertellen, zijn enige ervaring in een passagierstoestel was ooit een vlucht met een Transavia-machine naar Torremolinos en veel herinnering aan wat er toen door de cockpit was medegedeeld had hij niet. ‘Verzin maar wat’, maakte de captain zich ervan af. Gerhard hing een praatje op over het weer, de vlieghoogte en de tijd van aankomst. ‘Eerst in het Nederlands, toen in het Engels en vooruit, omdat we onderweg waren naar Duitsland ook maar in het Duits, mijn eindexamen vijf van destijds ten spijt’, vertelt Gerhard. ‘Vielen Dank führ Ihre uh… tja, uh, wat was aandacht in het Duits? Ik zei maar gewoon Andacht. Later, in de taxi, sprak ik bij de chauffeur mijn twijfels erover uit. Hij barstte in een hartelijk gelach uit. Ik had de passagiers bedankt voor de godsdienstoefening! Aufmerksamkeit had ik moeten zeggen. Nou, ik heb de passagiers nooit meer in het Duits toegesproken.’ Lachend vervolgt hij: ‘Ik ben wel eens uitgeleend geweest aan Martinair. Die gezagvoerder waagde zich er wel aan. Die had het over Boien. Böhe zijn windvlagen, Duschen zijn buien.’
Twee spannende momenten
Na twee jaar was Gerhard zelf gezagvoerder op de Fokker Friendship. ‘Om op zo’n groot ding te komen moet je jaren wachten’, zegt hij. ‘Maar toen de DC-8 plaatsmaakte voor de Airbus A310 kwamen er twee copilotenplaatsen vrij. Ik ging ervoor.’ Eindelijk naar bestemmingen met witte stranden vliegen, al bevonden die zich doorgaans in een islamitische wereld.
‘Twee jaar later kon ik ervoor kiezen of ik baas werd op de DC-9, of copiloot op de 747. Ik hoefde geen minuut na te denken.’ Menigeen kan niet begrijpen wat er nou leuk is aan het vliegen in zo’n grote bak, zo ook een van de deelneemsters van het Nederlands hockeyteam dat in 1988 aan boord zat, op weg naar de Olympische Zomerspelen in Seoul. ‘Samen met een teamgenoot kwam ze een kijkje nemen in de cockpit, dat kon toen allemaal nog. Na een kwartier vroeg ze: “Wat vindt u hier nou toch aan?” “Het betaalt goed”, zei ik. “En verder zijn er twee spannende momenten: de start en de landing. Straks bereiken we een stukje beton zo groot als een postzegel en daarop zet ik hem neer. Alleen is het daar nog even op wachten.”
Tussen de flats door
Een bijzondere uitdaging vormde Kai Tak, de voormalige internationale luchthaven van Hongkong. Het vliegveld bevond zich midden in een zaken-/woondistrict aan de haven, een meter of vijf boven zeeniveau. Het beschikte over slechts één runway, 13/31. Op baan 31 kon rechtstreeks vanuit het zuidoosten worden aangevlogen. De hoge heuvels aan de noordzijde maakten een directe nadering van de andere kant op baan 13 onmogelijk. In de zeventiger jaren is daarom de IGS-nadering (Instrument Guidance System) ontwikkeld, een nadering die uit een elektronische koersgeleiding bestond en overging in een visuele. ‘De verkeersleiding stuurde je richting de IGS-nadering’, zegt Gerhard.
‘Op een heuvel kort voor de baan bevond zich het checkerboard, een rood met wit geblokt vlak dat deed denken aan een heel groot schaakbord. Zag je dat bord niet op de minimale daalhoogte dan moest je een doorstart maken want anders zou de vlucht niet goed aflopen. Zag je het bord wel opdoemen onder de melk van het wolkendek vandaan, dan moest je met een scherpe bocht naar rechts de verdere daling inzetten. Bij goed zicht zag je de baan tussen de wolkenkrabbers met het voeteneind in zee. Dan duurde de manoeuvre tot aan de landing nog veertig seconden. Visuele aanknopingspunten waren de strobe lights in het midden, de running rabbits en een atletiekbaan rechts van het vliegpad. Je vloog daarbij met een snelheid tussen de 220 en 280 kilometer per uur tussen de flats door. Bij een sterke westelijke en turbulente wind vormde het een nog grotere uitdaging de machine recht voor de baan te krijgen.’
Maar voordat het allemaal zo ver was, kwam op Schiphol ter sprake wie de pilot flying en wie de pilot monitoring zou zijn. ‘In die tijd van de 747-200 en 300 was een crew zes dagen onderweg’, legt Gerhard uit. ‘Het was Amsterdam – Dubai en dan slapen, Dubai – Bangkok, weer slapen, Bangkok – Hongkong vise versa, dan weer slapen in Bangkok, en dan in drie dagen weer terug. Aan het begin van zo’n drietje naar Hongkong had de captain allang bedacht hoe hij de zaak ging verdelen. “Ik denk dat ik deze reis maar eens begin”, zei hij dan. Hij vroeg niet: “Wat wil jij?” Ik zei dan: “O, je wilt niet vertellen dat je graag op Hongkong landt.” Ik vond dat een beetje flauw.’ Maar Gerhards tijd kwam nog. Omdat KLM inmiddels drie keer zo groot was als op het moment van zijn aanname, kon hij toch doorgroeien als baas op de 747. En overlegde hij met zijn co wie waar de Jumbo aan de grond zou zetten.
Afwachten
John F. Kennedy Airport, New York, vormde in geval van een zuidoostenwind eveneens een uitdaging. Dit vanwege de Canarsie-approach op baan 13L/R. Het heeft veel gemeen met Kai Tak maar dan zonder checkerboard. ‘De meest logische landing was op baan 13L vanwege de ruimere bochtstraal daarheen’, zegt Gerhard. ‘Wij kwamen er altijd aan in het donker. Het vliegveld ligt aan een baai en dan moest je die baai tot een bepaalde afstand aan de hand van de IGS-nadering affietsen en vervolgens visueel. Dan keek je naar buiten en zag je de kustlijn met die felle verlichting van het autoverkeer en vervolgens ook die running rabbits. Maar bij matig weer was het spannend, dan was het afwachten of je de approach lights zag en de landing wel of niet kon maken.’
Een heel brede baan
‘Eigenlijk heeft elke bestemming zijn specifieke ding’, meent Gerhard. Als voorbeeld noemt hij Ezeiza Airport, Argentinië, met een heel brede baan. ‘In jouw systeem als vlieger heb je het beeld van de verhoudingen van de breedte en de lengte van een baan op je netvlies staan. Zit je te laag dan wordt de baan breder, zit je te hoog dan is hij te smal. De meeste banen waarop je met een heavy machine terecht kunt, zijn zo’n zestig meter breed. Maar deze is honderdtwintig meter breed. Geen naderingslichten, wel lichtjes aan de zijkant en in het midden. Elke baan heeft rode en witte lichten, vier op een rij, en die staan allemaal in een iets andere hoek. Zit je te laag dan komen er steeds meer rode lichten in zicht, zit je te hoog dan allemaal witte. Met even veel wit als rood heb je een glijpad van drie graden. Dat is op Ezeiza ook zo. Maar voor je eigen beeld zat je daar steevast te laag. En daar moest je je dus niet door laten misleiden.’
In maisveld
Zijn laatste 747-landing maakte Gerhard met een 400 op de luchthaven van Kuala Lumpur. Als co had hij een collega uitgekozen die net als hij lid was van de op Gilze Rijen gevestigde Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht (KLuHV). Samen delen de mannen een bijzondere herinnering. ‘Als hoofd vliegdienst van die club was ik daar aanwezig toen die collega terugkwam van een vluchtje met een van onze Pipers (de PH-PSC, een Piper PA-18 Super Cub; LK). Tijdens de landing ontstond er een luchtbel in de carburateur waardoor de motor uitviel. Het liep uit op een ongeplande landing in een maisveld, hij stond stil vijf meter voor het hek van de vliegbasis. Ik erheen. Alleen stond ik aan de andere kant van het gaas. Het was meteen duidelijk dat het twee meter hoge mais de klap aardig had opgevangen. Mijn collega was shakey, maar had verder niets. Ja, een verstoord ego, niet wetend wat hij verkeerd had gedaan. Nou, niets dus. Het vliegtuig zelf was vrijwel onbeschadigd en is door vrijwilligers weer helemaal opgeknapt.’
Schilderen en etsen
Na zijn pensionering bij KLM in 2005 vloog Gerhard nog drie jaar door bij Farnair Hungary en wel op een Fokker F27 Friendship, het vliegtuigtype waarop zijn carrière in de civiele luchtvaart 27 jaar eerder was begonnen. 
Door de jaren heen was hij als vrijwilliger betrokken bij de Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht, KLuHV, de Dutch Dakota Association, DDA en de Dutch Historic Jet. Op de witte stranden met de palmbomen en de bijbehorende geuren en kleuren is Gerhard voorlopig niet meer te vinden nu zijn vrouw na corona vliegen minder aantrekkelijk vindt. Wel schildert en etst hij nog altijd. ‘Als het niet was gelukt met mijn droom om te vliegen, was ik die kant opgegaan’, zegt hij. In 2011 ging hij alsnog naar de Hogeschool voor de Kunsten Utrecht, HKU.
Verschillend
_at_Aviodrome_Lelystad.JPG){kind=link}
_(closed)_AN0062231.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}