Als je in Wassenaar opgegroeid bent, vlakbij vliegveld Valkenburg, kan het zomaar gebeuren dat je in de ban raakt van vliegtuigen. Dat ging in elk geval op voor Arno van der Holst, die maar al te graag zijn fiets pakte om richting startbaan te trappen zodat hij de Neptunes en de Breguettes over zich heen zag scheren. Arno werd respectievelijk directeur van de Aviodrome en het Nederlands Transport Museum. In dat laatste werkt hij nog steeds. ‘De verhalen over transport in de breedte moeten verteld worden’, is zijn insteek.
‘Wat me in eerste instantie vooral interesseerde waren helikopters en autogiro’s’, vertelt Arno. ‘Die laatste vond ik vooral interessant omdat ik op een plaatje had gezien dat zo’n gyrocopter een springstart kan maken. Daarvoor werd iets gedaan waardoor de hoek van de hele rotor en de as veranderde. Ik wist dat er één stond bij de Aviodome op Schiphol, dus ik naar Amsterdam met de vraag of ik die rotorkop mocht zien. Er werd een trappetje gepakt en ik kon kijken. Toen ik te horen kreeg dat er mensen werden gezocht, liet ik die kans niet lopen. Niet alleen ik ging er elk weekend werken, ook vrienden en familie. We verdienden er nog een aardige cent mee ook. Mijn werk bestond eruit om de bezoekers de linktrainer te demonstreren, een film te draaien en rond te leiden. Ook tijdens mijn studie aan de HEAO bleef ik actief bij de Aviodome: het museum leende zich uitstekend voor de opdrachten die ik kreeg. Toen ik aan de Erasmus Universiteit Rotterdam bestuurskunde ging studeren, kon ik opnieuw met dit museum alle kanten uit. Op het moment dat ik er eenmaal commerciële zaken mocht gaan behartigen was ik er nog veel vaker te vinden. Het organiseren van rondvluchten maakte deel uit van onze activiteiten: met heli’s vlogen we over de Arena en met Fokkers over de bollenvelden.’
Van Aviodome naar Aviodrome en Amsterdome
In 1998 werd Arno gevraagd directeur te worden van de Aviodome. Arno: ‘Ruud van der Meer, die jarenlang op Schiphol had gewerkt, zat daar en zei dat het luchtvaartmuseum voor een belangrijke keuze stond: óf we bleven zitten waar we zaten, maar dan moesten we terug naar één of twee man personeel met een aantal vrijwilligers, óf we maakten een stap voorwaarts op een nieuwe locatie. De geodetische aluminiumkoepel werd te klein voor onze groeiende collectie en de luchthaven had de grond ook nodig. Dus gingen we voor de tweede optie. Met steun van KLM, Schiphol en nog heel veel andere partijen kregen we genoeg geld bij elkaar om naar Lelystad Airport te verhuizen en daar te gaan bouwen.’ De komst van het nieuw gevestigde museum bracht de naamsverandering met zich mee van Aviodome naar Aviodrome. Voor de koepel dreigde sloop, maar op het laatste moment diende zich toch nog een koper aan. In plaats van platgegooid werd hij gedemonteerd. Pas in 2018, veertien jaar later, werd hij weer in elkaar gezet. In Amsterdam-Westpoort doet hij sindsdien dienst als congrescentrum onder de naam Amsterdome. ‘Tijdens de coronapandemie diende hij als priklocatie’, zegt Arno. ‘Als je over de A5 richting Amsterdam rijdt, kan je de koepel aan de rechterkant zien.’
Boetegeld
‘In 2000 werd Schiphol geconfronteerd met boetes als gevolg van het overtreden van de geluidsnorm’, brengt Arno in herinnering. ‘Met chocoladeletters stond op een maandagochtend in De Telegraaf dat het ging om een bedrag van 4,5 miljoen euro. Diezelfde dag stuurde ik een faxbericht naar Tineke Netelenbos, op dat moment namens de PvdA minister van Verkeer & Waterstaat. De tekst ging ongeveer als volgt: “Geachte minister, ik zie dat u de luchthaven beboet heeft. Wij zijn druk bezig met het bouwen van een nieuw luchtvaartmuseum. Zou u willen overwegen die 4,5 miljoen euro aan ons te doneren in plaats van in de pot van de algemene middelen te stoppen.” De vrijdag daarop kreeg ik een fax terug en daarop stond: “Geachte Heer van der Holst. Wat een bijzonder creatief en leuk idee. U krijgt die 4,5 miljoen euro bijgeschreven op de rekening want dat vind ik een heel mooie bestemming voor het boetegeld van Schiphol.” Datzelfde jaar zijn we gaan bouwen en in 2003 openden voor het eerst de deuren van de Aviodrome.’
Douglas DC-2
‘In 1999 ben ik naar Amerika geweest om een Douglas DC-2 te kopen en in datzelfde jaar nog naar Nederland te vliegen’, vertelt Arno. ‘Die machine is te zien in de Aviodrome, een andere staat bij ons in het Nederlands Transport Museum. Van de acht DC-2’s op de wereld zijn er dus twee in Nederland. Over dit vliegtuigtype zijn prachtige verhalen te vertellen. Sowieso natuurlijk vanwege de Uiver die in 1934 beroemd werd in de Londen-Melbourne luchtrace. Het toestel won de eerste prijs in het handicapklassement en werd tweede in de snelheidsrace. Maar denk ook eens aan wat dit vliegtuig betekend heeft in bereikbaarheid, in communicatiemogelijkheden. In het Nederlands-Indië van destijds kon je wel twee weken met de boot onderweg zijn als je van het ene naar het andere eiland moest. Met de DC-2 lukte dat in dat geval in drie uurtjes. Ronduit illustratief voor het gegeven dat het vliegtuig de wereld veel kleiner maakte. Ook interessant is het feit dat machines die negentig jaar later zijn gebouwd, nog steeds op dezelfde manier worden gepopnageld als die DC-2. Dat geldt niet alleen voor een Boeing 747-8 maar ook voor de deels uit kunststof bestaande Embraer 190 en Airbus A350. Dat popnagelen was dus een briljante vondst.’
Lockheed Constellation
‘Elk jaar deden we wel wat gaafs’, zegt Arno over zijn Aviodrome-tijd. ‘We haalden óf een vliegtuig uit den vreemde of we startten een mooi restauratieproject. In 2001 kochten we, na de succesvolle wervingsactie “Connie’s Comeback”, een Lockheed Constellation die tot en met 1967 dienst had gedaan voor de Amerikaanse luchtmacht en daarna was ingezet als sproeivliegtuig. In Amerika hebben we de machine vliegend gemaakt. Naar Nederland vliegen in KLM-kleuren mochten we niet want het ding zou maar in de plas terechtkomen en dan stond er KLM op. Dus gaven we de Connie een rood kleurenschema en in plaats van dat we haar voorzagen van de naam ‘De vliegende Hollander’, zetten we er ‘Het blauwe gevoel’ op: een stiekeme verwijzing die niet op prijs werd gesteld.
Toen het vliegtuig eenmaal in Nederland was, is er op Schiphol-Oost nog veel aan gesleuteld. Een gehuurde motor moest worden vervangen en de vier propellers omgebouwd. In de twee jaar dat de Connie daar stond werd ze ook voorzien van KLM-kleuren en enkele stoelen uit een klassiek KLM-interieur.’ Op 6 juli 2004 zette de oude dame haar wielen op de grond van Aviodrome, haar nieuwe thuishaven. ‘In Nederland was men in die tijd nog wel luchtvaart minnend. Veel mensen hadden ook nog met de Constellation gevlogen. De liefhebbers zagen de machine met haar bolle rug en haar karakteristieke staart met drie kielvlakken, graag terugkomen.’ Tussen 1946 en 1962 had KLM maar liefst 48 Constellations en Super Constellations in dienst. Een groot deel van de 350.000 Nederlandse emigranten die Nederland 1945 en 1960 verlieten, deden dat dan ook met de Constellation.
Boeing 747 PH-BUK
In 2004 volgde de volgende aankoop, een Boeing 747-200 Combi met een verlengd bovendek, de PH-BUK. ‘We kochten deze Jumbo van KLM voor één euro’, zegt Arno. ‘Maar daarmee waren we er niet. Voor het transport was in totaal nog zeshonderdduizend euro nodig. Dankzij donaties kwam dat bedrag bij elkaar. Omdat KLM het vliegtuig niet naar Lelystad wilde laten vliegen, ondanks dat het in de simulator vele malen succesvol was gedaan, zijn de onderstellen, vleugels, staart en het stabilo er op Schiphol afgehaald voor het vervoer over het land en het water. Dat is ook weer door vrijwilligers gedaan. Kranen van elk honderd ton kwamen eraan te pas om dit alles eraf te takelen. Bij de Aviodrome is de machine weer in elkaar gezet. Maar we wisten toen al dat het geen blijvertje zou zijn. Als je vliegtuigen hier in Nederland buiten laat staan, zal je er vroeg of laat afscheid van moeten nemen. Het klimaat leent zich er niet voor. In vijftig jaar zijn ze echt afgeschreven, dan worden ze gevaarlijk. Of je moet ze opknippen en in delen binnen bewaren.’
© BabyNuke at the English-language Wikipedia, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
Fokker F-28 PH-MOL
Nog in zijn Aviodrome-tijd, in 2008 om precies te zijn, ging Arno’s belangstelling uit naar de PH-MOL, een Fokker F-28, die vandaag de dag nog altijd in Mali staat. ‘Het is de oudste nog bestaande F-28, de eerste productiemachine, het derde prototype’, zegt Arno. Met een lach vervolgt hij: ‘22 maatschappijen vlogen ermee, daarom werd dit type ook wel de hoer van Fokker genoemd. Voor de liefhebber is de PH-MOL hét vliegtuig, daarna komt er een hele tijd niets, dan volgt de PH-PBX en pas daarna wordt een nog overgebleven F28 Mk.1000 interessant.’
Toen Arno vertrok bij de Aviodrome viel het project om de PH-MOL naar Nederland te halen weg, maar Arno kon de machine niet uit zijn gedachten zetten. In 2018 ging hij terug naar Mali om te kijken wat de mogelijkheden waren. Intussen is hij voor 75 procent eigenaar van het toestel dat er in de loop der jaren erg slecht uit is komen te zien. Arno: ‘Toen de Nederlandse militairen zich in 2019 terugtrokken uit Mali heb ik gevraagd of we met hen in een konvooi mochten meerijden van Bamako naar de haven in Dakar, want dan konden we met het schip richting Nederland. Maar die vlieger ging niet op: defensie wilde niet betrokken zijn bij een civiele actie. In 2020 hebben we vervolgens geprobeerd de kist via Abidjan weg te krijgen. Plan was met een stel vrijwilligers de demontage te doen, maar toen brak de coronapandemie uit. Mensen werden huiverig: stel dat je daar ziek wordt. We besloten te wachten. Inmiddels heeft er ook nog eens een staatsgreep plaatsgevonden en het advies is nog steeds: niet gaan.
Op het vliegveld willen ze nu de boel gaan opruimen. Terwijl je in 2008 nog zo de landingsbaan op kon rijden, staan er nu overal hekken. Een half jaar geleden heb ik contact opgenomen met de directeur van het vliegveld en een offerte gevraagd om die kist, die met haar neus omhoog staat, weer horizontaal te zetten. Het is gewoon een kwestie van er een trap tegenaan zetten en net zolang zandzakken in de cockpit leggen tot hij weer op zijn neus valt. Maar altijd is het moeilijk. Niemand wil risico’s nemen. Iedereen kijkt naar elkaar. En o ja, er zitten killerbijen in de staart….’ 
DC-8
Was er ook nog een reddingsactie voor een DC-8. ‘Klopt’, beaamt Arno. ‘Die machine stond in Engeland, Manston. De laatste eigenaar van het toestel, de vrachtmaatschappij MK Airlines, was failliet gegaan en sindsdien stond deze DC-8-55, die eerder bij KLM had gevlogen, werkloos aan de kant. Net zoals de 747 konden we hem voor één euro kopen. Vierhonderdduizend euro was nodig voor het transport naar Nederland. Maar toen ik eenmaal weg was bij de Aviodrome gingen al dat soort projecten in de ijskast. En daar bleven ze dan ook. Wat er met het binnengekomen geld is gebeurd? Dat zal echt wel ten goede zijn gekomen aan de collectie of aan het archief.’
Zwaan-kleef-aan
Eind 2009 ging Arno dus weg bij de Aviodrome. ‘KLM wilde graag totale controle hebben over wat er gebeurde in het museum en daar was ik het niet helemaal mee eens’, zegt Arno. ‘KLM zat in de Raad van Toezicht en het besluit volgde mij te ontslaan, ik paste niet in het plaatje. Een gezegde in die tijd luidde: luchtvaart in Nederland spel je met drie letters: K-L-M. Via werkzaamheden als zelfstandige in onder andere Zuid-Afrika en Amerika, belandde ik in 2012 toch weer met mijn activiteiten in Nederland, op het Hembrugterrein in Zaandam. Daar liep ik een clubje tegen het lijf dat historische militaire voertuigen restaureerde. Met de voorzitter had ik een goede klik. Ik zei: “Ik doe iets met oude vliegtuigen, jij met oude auto’s.” Het werd zwaan-kleef-aan daar op het Hembrugterrein, waar we anti-kraak zaten, want er was ook weer een vriend die iets deed met oude autobussen en vervolgens weer één die iets deed met oude treinen. Ook oud-medewerkers van Fokker dienden zich aan. Geleidelijk aan waren we met elf stichtingen en verenigingen bij elkaar en begonnen de contouren van een transportmuseum zich af te tekenen. Maar in 2016 moesten we weg daar omdat het Rijksvastgoedbedrijf ging verkopen.’
Start Nederlands Transport Museum
Een voorlichtingsavond van de gemeente Haarlemmermeer bood perspectief. Arno: ‘“We gaan een nieuw park bouwen, PARK21, een stadspark waar jullie met een museum fantastisch inpassen”, werd ons te verstaan gegeven. Voor de tussentijd konden we óf terecht in een oud kassengebied in Rijsenhout óf in de oude Bolsfabriek in Nieuw-Vennep. Eind 2017 gingen we met de eigenaar van de Bolsfabriek praten waarop de afspraak volgde dat we een klein stukje zouden huren voor opslag. Maar toen het allemaal langer ging duren met PARK21 besloten we toch maar iets met onze collectie te gaan doen in dat gebouw, als een soort proeftuin.
Opnieuw kwamen er clubjes bij en nu zitten we hier met 35 organisaties. We zijn samen één grote familie, het is één groot cultureel gebeuren met mensen die allemaal iets hebben met het thema transport, of het nou gaat om modelbouw, oude fietsen en brommers, historische koetsen of een bootje dat hier gerestaureerd wordt door scouts. Driehonderdvijftig mensen beschouwen deze locatie als hun tweede huis en kunnen hier elke dag van tien uur ’s ochtends tot tien uur ’s avonds terecht. Tot corona trok het museum ook genoeg belangstelling. En nu merken we dat mensen, als gevolg van de inval in Oekraïne en oplopende inflatie en kosten, minder dagjes uit plannen dan vroeger, ze zijn zuiniger geworden. Moeilijke tijden dus, ook voor ons als museum. Bovendien moeten we hier weg: de planning is dat het hier volgebouwd gaat worden met huizen.’
Noorduyn C-64 Norseman © Arno van der Holst © Lijn 45, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons © Arno van der Holst © Arno van der Holst © Eriksw, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons © Lijn 45, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons © Lijn 45, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons © Arno van der Holst
Overal voor open
Alhoewel het contract tot 1 maart 2023 loopt, zit het museum toch niet op de schopstoel. ‘De gemeente had ons gepland in PARK21, maar nu het serieus wordt is het moeilijk met de vergunningen. Maar de eigenaar van dit pand zit met hetzelfde probleem als wij’, legt Arno uit. ‘Ook in zijn geval komt de gemeente niet door met de benodigde vergunningen. Hij heeft dus begrip voor onze positie.’ Gelet op de brede focus van het museum wordt er uitgekeken naar een locatie waar iets gedaan kan worden met zowel het spoor als het water, liefst rond Randstad want daar zitten de vrijwilligers. Maar een locatie elders in het land, desnoods in een van de verste uithoeken zoals Den Helder, Delfzijl of Beek, is niet op voorhand uitgesloten. ‘We denken in het belang van de collectie, die moet kunnen voortbestaan’, stelt Arno. ‘We staan overal voor open, zijn bereid overal het gesprek aan te gaan.’
Een Fokker?!
Arno benadrukt het belang van het voortbestaan van het museum. ‘Alles wat hier staat heeft een verhaal, anders stond het er niet. Vol enthousiasme vertelt hij over de Fokker F.7B-3M. ‘Een vliegtuig dat alle records in die tijd verbrak. Het is gebruikt door menig luchtvaartpionier. KLM voerde er de eerste vlucht mee uit naar Nederlands-Indië. Een motorstoring was de oorzaak van enig oponthoud. Er werd een inzameling gehouden voor een nieuwe motor, zo ging dat toen nog.’
Arno schudt het hoofd. ‘Als ik mensen nu voorstel naar een Fokker te gaan kijken, krijg ik soms de vraag wat een fokker nou toch met transport heeft te maken. Dan moet ik ze dus uitleggen dat het om meneer Fokker gaat, Anthony Fokker van een Nederlandse vliegtuigfabriek, ooit de grootste ter wereld. Nee, dat weten ze niet. Zo snel gaat het. We hebben zoveel dingen om trots op te zijn, ook met alle ontwikkelingen in de luchtvaart anno nu op het gebied van duurzaamheid met onder andere het initiatief Flying Vision. Maar dat wordt te veel ondergesneeuwd door al die negatieve publiciteit.’
Catalina
In het Nederlands Transport Museum wordt niet alleen door een stel scouts hard gewerkt aan de restauratie van een sleepbootje, ook de enige nog in Nederland overgebleven Catalina wordt er opgeknapt tot een exposabele staat. Het museum sloeg hiervoor de handen ineen met de eigenaar, het Nationaal Militair Museum, en de Stichting Neptune Association die het onderhoud verzorgde van de inmiddels aan Amerika verkochte Cat die voorheen vanaf vliegveld Lelystad vloog. ‘Vliegen zal deze machine nooit meer kunnen’, zegt Arno. ‘Tijdens de Tweede Wereldoorlog nam dit toestel deel aan bombardements- en patrouillevluchten boven de Atlantische Oceaan. In Nieuw-Guinea is het ingezet voor patrouillevluchten en voor het vervoer van personen en vracht. Ten behoeve van de opsporings- en reddingsdienst, een taak van het op het Marinevliegkamp Valkenburg gestationeerde Vliegtuigsquadron 8, belandde de vliegboot in Nederland. Vervolgens diende het toestel als speeltoestel bij het Brabantse Bosbad Hoeven, waarmee het verval begon. Het werd teruggehaald naar Valkenburg voor een opknapbeurt maar raakte tijdens een storm nog verder beschadigd. Hier in het Transportmuseum kan de vliegboot binnen in de originele staat worden teruggebracht.’
KDC-10
‘In de Aviodrome hebben we destijds best een mooie lijn ontwikkeld met alle high lights van de KLM-geschiedenis, beginnend bij de Fokker F.2 en eindigend met de Boeing 747. In feite missen er twee vliegtuigen: de DC-8 en de F-28. Die zouden bovenaan op de prioriteitenlijst moeten staan.’ De DC-10 en MD-11 noemt hij ‘fantastische machines’. Daarbij gaat zijn belangstelling vooral uit naar de KDC-10: ‘Jammer dat ze geen van die kisten hier hebben kunnen houden, ze hebben toch een fantastische historie: eerst jarenlang bij Martinair en vervolgens ook nog eens bij de luchtmacht.’ Met een zucht vervolgt hij: ‘Je moet steeds afwegingen maken. Ook of je een vliegtuig binnen kunt zetten. Het in een goede staat houden van die grote machines in de buitenlucht is nog een brug te ver, helaas.’
Kennis en kunde behouden
‘Natuurlijk hopen we dat we de kennis en kunde over het transport kunnen behouden’, zegt Arno enthousiast. ‘Wat we graag willen is het verhaal over tweeduizend jaar transport vertellen aan de hand van diorama’s: een soort 3D-schilderij waar je doorheen kunt lopen. Zo brengen we auto’s vliegtuigen, schepen en treinen bij elkaar. We bereiden onder andere een display voor over transport in de Tweede Wereldoorlog, dat een mooie combi van alle mobiliteiten moet worden. Daarbij zijn we blij met technische vrijwilligers die zich melden om de collectie naar een hoger plan te tillen. Want spectaculaire projecten en een mooi museum maak je niet alleen, daarvoor zijn kundige mensen nodig die er lol in hebben in een team projecten op te pakken. Dankzij hen kunnen wij immers floreren!’ 
Verschillend
.jpg){kind=link}
