Onlangs las ik dat de KLM-cabinebemanningen van de Boeing 777, 787 en de Airbus A330 klaagden over de werkomstandigheden aan boord. Het deed me denken aan de tijd dat de DC-10-30 aan de KLM-vloot werd toegevoegd, alweer vijftig jaar geleden. We hadden toen soortgelijke problemen, al kan ik me niet herinneren dat we daar officieel over geklaagd hebben.
Zo vloog ik ondertussen, na de introductie van de Boeing 747, met volle tevredenheid op dit toestel, nadat we allemaal gewend waren geraakt aan de schaalvergroting! Ondertussen had de KLM nog een ander widebody-vliegtuig besteld. Deze keer niet van Boeing-makelij maar bij McDonnell Douglas: de DC-10-30. Net als bij de Boeing 747 werd ik bij de eerste groep ingedeeld om dit toestel in te vliegen.
Na de cursus werd het vliegtuig eerst ingezet op de Noord-Atlantische routes. In de pers werd juichend over het apparaat geschreven. Het was immers supermodern, want de computertechnologie uit het Apollo-ruimtevaartprogramma was in het ontwerp geïntegreerd. Heel fijn voor de cockpitcrew, die ook razend enthousiast was. Over het cabineontwerp waren volgens mij wat minder Griekse of Romeinse Goden geraadpleegd. De toiletten zaten naast de pantries, zodat we weer het probleem kregen dat wachtende passagiers ons werkterrein blokkeerden. De galley achterin de DC-10 lag bovendien onder de staartmotor, zodat het lawaai daar niet te harden was.
Van het ene gangpad naar het andere kon je alleen maar via de pantry komen, wat vooral in de eerste klas een probleem opleverde. Daar liep je namelijk steeds door het toch al krappe werkterrein van de hofmeester heen. We werkten met maaltijdtrolleys van tachtig kilo waarmee we constant de helling op en af moesten zeulen, want het vliegtuig hing een beetje achterover. Waarom dat zo was? Mensen die het konden weten zeiden dat het kwam omdat de KLM onder de aanbevolen snelheid vloog (kostenbesparing?) en daarom zeilden we door de lucht als een heks op haar bezemsteel.
Als gevolg daarvan kwam het wel eens voor dat als je de deur van een trolley aan de lage kant opende, de maaltijdplateaus er spontaan uitgleden. Bovendien hadden de trolleys geen rem, dus om te voorkomen dat hij spontaan naar de staart zou gaan rollen zetten we hem met één punt tegen de stoelleuning van een passagier aan. Het werkstation van de purser zat naast deur 12, bij de toiletten en de pantry, niet echt een lekkere plaats om te werken. Achterin de DC-10 vormden de crewseats naast de toiletten onze rustplaatsen. Eet smakelijk! Het gevolg van deze situatie was dat we containers in de pantries op de vloer gingen zetten om met een kussentje er bovenop een betere zitplaats te creëren. Maar rustplaatsen? Heb je wel eens onder een motor gezeten die constant zijn toerental aan het bijstellen is? Voor iemand met een gevoelig gehoor staat dat gelijk met een eerstegraads martelwerktuig.
Het was gewoon stom toeval dat ik steeds op de golf der vernieuwingen aan het surfen was. Tegen wil en dank, dat wel, maar het had geen zin je te verzetten tegen de ‘vooruitgang’. Maar waarom was er zo’n groot verschil in mijn waardering voor een DC-8 en een DC-10, want de werkomstandigheden waren gelijk. Ik denk dat het de schaalvergroting was. Of was het misschien heimwee naar een tijd die niet meer terug zou komen? We hadden als crewleden op de DC-8 een familieband gevoeld en dat gevoel werd wat minder met de verdubbeling van het aantal mensen. In de loop van de jaren bleef de Boeing 747 mijn favoriete toestel om op te werken. En de DC-10? Mij niet gezien!
Lees ook: ‘Douglas DC-10: van slechte start naar veiligheidsrecord’ – Up in the Sky
Verschillend
