Waar de meeste passagiers zich niet bewust van zijn is dat de bemanning van een vliegtuig ieder jaar, verplicht, een examen moet afleggen in vluchtveiligheid, ofwel Flight Safety. Met het oog op die vluchtveiligheid moet er tijdens de start en de landing bij iedere deur een bemanningslid zitten voor het geval zich een “emergency” voordoet.
De meesten van ons vonden het één van de ergste opdrachten die je op je indeling kon vinden: “Flight Safety”, “EHBO” en “Medische Keuring”. Ik weet niet hoe het kwam, maar altijd als ik naar Flight Safety moest had ik de avond daarvoor teveel gedronken of was het laat geworden of.. ik weet het niet, misschien wel daarom…
Om op tijd op Schiphol-Oost voor de Flight Safety te zijn moest ik om 06.00 uur de deur uit omdat ik met het openbare vervoer reisde. Altijd als ik zo vroeg moest opstaan deed ik de hele nacht geen oog dicht, bang als ik was me te verslapen. Zo zat ik dan katterig bij het ochtendgloren in de bus de flight safety-handboeken te bestuderen, want ik zou het een afgang vinden als ik zakte voor het afsluitende examen.
In mijn eerste jaren kregen we nog “open” vragen: waar zit de bijl, waar zijn de zuurstofflessen, de waterblussers, enzovoort. Gelukkig werd later overgestapt op multiple choice, zodat door eliminatie van de foute antwoorden de goede makkelijker gevonden konden worden. Maar voor het examen moesten we als we het commando “Evacuate aircraft” hoorden, uit de mock-up springen terwijl een dikke rook de cabine vulde en buiten door de raampjes een rode gloed te zien was. En wee je gebeente als je vergat de baby uit de wieg te redden! Ze hadden sommige uitgangen geblokkeerd, zodat er maar één uitgang beschikbaar was, daarna moesten de glijbanen opgeblazen (dit was met de modernere vliegtuigen zoals de Boeing 747, DC-10 , A310 et cetera niet meer nodig, die bliezen zichzelf op bij het openen van de deur) en kregen we het commando “High heels off, jump!”
Als we gingen “ditchen” op de oceaan moesten we weten hoe de boten uit hun schuilplaatsen werden gehaald, hoe ze opgeblazen moesten worden en wat de beste techniek was om erin te springen en er daarna ook in te blijven. De instructeurs drukten ons op het hart : ‘Pas op : vooral de radio en de EHBO-kit niet vergeten!’ Ze legden ons uit hoe we moesten overleven in de woestijn en op de Noordpool. Zo was er een methode om water te maken en iglo’s te bouwen. Als het erg koud werd op de Noordpool was de beste manier om warm te blijven de “sandwichmethode” , wat inhield dat je met iedereen die de crash overleefd had “lepeltje aan lepeltje” ging liggen, een methode die tijdens het oefenen kon rekenen op grote bijval onder de mannen.
Het allerergste van de Flight Safety vond ik echter het blussen van vuurtjes (de lucht in het brandhok kan ik me nog levendig voor de geest halen). Waarom weet ik niet, maar altijd als ík aan de beurt kwam was de CO2-blusser leeg zodat ik in confrontatie met een enorm kerosinevuur, waarvan de vlammen hoog boven mijn hoofd oplaaiden, alleen nog maar O2 spoot en de instructeurs eraan te pas moesten komen om de brand te blussen. Maar daarvoor hadden ze al een stoel in de fik gestoken. Om dat te smoren moest je een deken voorzichtig over de vuurhaard laten zakken en er zachtjes op kloppen of overheen strijken óf, godbetert, erop gaan zitten. Ach, niks om bang voor te zijn natuurlijk. Maar ik was als de dood voor vuur, dus probeerde ik altijd zo ver mogelijk achteraan in de rij te gaan staan in de hoop dat ze me zouden overslaan, wat helaas nooit gebeurde.
Nog erger vond ik het woord “EHBO” op mijn indeling, want ik lijd aan hematofobie, oftewel ik kan niet tegen bloed. De broeder die aan ons ging uitleggen over “spuiters” en de geur van bloed na een ongeval et cetera, kon rekenen op mijn absolute aandacht, zoveel zelfs, dat ik het lokaal moest verlaten omdat ik door het verdachte gonzen in mijn oren en het koude zweet op mijn neus wist dat het niet lang zou duren voor ik flauw ging vallen. Ik verdacht hem ervan dat hij het expres overdreef om een dergelijke reactie uit te lokken. Bij het bekijken van een filmpje over een bevalling gingen echter meestal mannen onderuit!
De medische keuring was om dezelfde reden een martelgang voor me. Ik werd verondersteld het normaal te vinden enige buisjes van mijn bloed af te staan aan iemand, die zonder enig medeleven een naald in mijn arm stak. Vaak moest ik ook nog ‘s middags komen, terwijl erbij had gestaan dat ik nuchter moest verschijnen. Hoezo, niets eten voor 14.00 uur? Er zijn mensen die dat niet merken, maar bij mij ontstaat dan een suikertekort wat hetzelfde effect op mij heeft als iemand die een verhaaltje vertelt over slagaderlijke bloedingen.
Maar goed, als ik de beproevingen met succes had doorstaan, het Flight Safety-examen had gehaald en niet was flauwgevallen, zat ik weer opgelucht in de bus naar huis. Een zalig gevoel overspoelde me dan. Heerlijk, daar was ik voorlopig weer een jaartje vanaf. Daar ging ik thuis een glaasje op drinken!
Meer van Netty Buijing
Lees ook: ‘Reanimatie: KLM-procedure redt een leven’ – Up in the Sky
Nu te bestellen: Diecast Exclusive Martinair MD-11 PH-MCP Schaalmodel (1:200)
De PH-MCP was zowel de eerste als de laatste MD-11 die in de vloot van Martinair opereerde. Via onze partner Diecast Trading kunt u dit exclusieve, kleurrijke stukje luchtvaarthistorie in huis halen!
