Ik beschouwde het ontwikkelen van Sustainable Aviation Fuels (SAF) lange tijd als veel tijd en moeite steken in een tijdelijke oplossing. De uitstoot van schadelijke gassen is weliswaar een stuk minder, maar helemaal emissievrij is het zeker niet. En de geluidsoverlast, voor veel omwonenden van vliegvelden veel schadelijker dan de CO2, is net zo erg als bij kerosine. Je zou zelfs kunnen stellen dat met de komst van SAF de geluidsoverlast van de grote commerciële luchtvaart gaat toenemen.
Het argument om op basis van vieze uitstoot het aantal vluchten te verminderen wordt aanzienlijk minder sterk. Een gerechtelijke uitspraak met betrekking tot stikstof helpt dan niet. Het wordt dus makkelijker voor overheden om meer vluchten toe te staan met meer geluidshinder tot gevolg. Totdat de geluidshinder te veel wordt en daarop iets gevonden moet worden. Het verbranden van een brandstof zal daarvoor niet de oplossing zijn, hoe groot de by-pass ratio van een nieuwe LEAP-motor ook is. Een langetermijnoplossing zal dus vanuit een andere kant moeten komen.
In de kleine luchtvaart worden aan de lopende band uitvindingen gedaan die voor het vliegen op kleine schaal een grote sprong vooruit betekenen. De ontwikkelingen op het gebied van solid state batteries zijn veelbelovend en de eerste tests met waterstof komen ook langzaam van de grond. Echter, zoals bekend zullen deze technologieën voorlopig nog geen uitkomst bieden voor de grote (intercontinentale) luchtvaart. Het is vooral de energiedichtheid van zowel batterijen als waterstof die nog niet het niveau heeft om lange afstanden mee te vliegen.
Het lijkt er dus op dat SAF voor de grote luchtvaart de beste optie is om op middellange termijn te verduurzamen. En dat terwijl er nog een aantal hordes te nemen zijn voordat SAF op grote schaal gebruikt kan worden. Het wordt op dit moment al wel door luchtvaartmaatschappijen door de reguliere kerosine gemend, maar zelfs bij de grootgebruikers komt dat neer op gemiddeld niet veel meer dan één procent per vlucht. Dat geeft dus nog lang niet de 75+ procent reductie van totale CO2-emissies die er in potentie is. De redenen voor het lage gebruik van SAF zijn de hoge kosten van de brandstof, meer dan twee keer zo hoog als reguliere brandstof, en de tot nog toe beperkte productie. Twee zaken die in een vrije markt onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn.
Als we die vrijemarkttheorie doortrekken betekent het dat er dus meer geproduceerd moet worden om de prijs omlaag te krijgen. Echter, om het produceren van SAF te stimuleren zullen er early adopters moeten zijn die bereid zijn de huidige hoge prijs te betalen om zo producenten te laten zien dat het product aanslaat. Dat geeft de financiële mogelijkheden om efficiëntere methodes te ontwikkelen om de brandstof te produceren. Ook is er nog meer onderzoek nodig om te kunnen bepalen welk materiaal het meest geschikt is om SAF van te maken.
De producenten van SAF komen bij het betreden van de markt dus nog niet echt in een gespreid bed terecht. De hoge prijzen schrikken de meeste luchtvaartmaatschappijen nog af. Maar het zal ook deels komen door mensen zoals ik die bezwaren hadden (of nog steeds hebben) bij het grootschalig investeren in de productie. Echter, ondanks de twijfels denk ik dat er geen andere optie is dan vol voor dit nieuwe type brandstof te gaan om de luchtvaart te verduurzamen. Koop dus daar waar kan tickets bij een luchtvaartmaatschappij die investeert in deze technologie. Hoe meer mensen dat doen, hoe meer geld er vrijkomt voor verdere ontwikkeling en hoe sneller we weten of SAF echt het verschil gaat maken. Hoe sneller je handelt, hoe sneller de twijfel weggaat. Of zoals beroemd rallycoureur Colin McRae zei: “When in doubt, go flat out.”
Uddel
MBO