Zweefvliegen doet ze nog altijd. Daarmee begon Yvette Lugtigheid zodra ze oud genoeg was om te mogen lessen. Daarbij bleef het niet. Jarenlang zat ze als gezagvoerder op de bok van een business jet. Tegenwoordig is ze werkzaam als treinmachinist.
‘Mijn vader wilde piloot worden’, vertelt Yvette. ‘Een ongeval maakte dat hij dat kon vergeten. Zweefvliegen was nog wel een optie. Zo kwam het dat ik als zevenjarige meisje al rondliep op Terlet. Die eerste keer dat ik mee mocht, zenuwachtig dat ik was! Ik ging wel vijf keer de bosjes in voordat het dan eindelijk zo ver was. En wat er vervolgens allemaal gebeurde, ik vond het geweldig! Zodra ik veertien was ging ik lessen bij de NIJAC in Malden, vlakbij Nijmegen.’ Yvette bleef doorgaan met het zweefvliegen terwijl ze doorstroomde van de MAVO naar de HAVO en daarna met succes een tweedegraads lerarenopleiding wis- en natuurkunde afrondde. Toen kwamen de vragen: ‘Wat moet ik met dit diploma? Wil ik eigenlijk wel voor de klas staan? Wil ik wel gaan lesgeven en orde zien te houden?’ Het antwoord diende zich als vanzelf aan: ‘Ik voelde dat ik een geboren vlieger was.’
Achter de cowboys aan
Van alle kanten kreeg ze steun, van haar ouders, haar overige familie en haar vriend om door te gaan voor beroepsvlieger. Ze volgde de opleiding vanaf 1989, een deel in Nederland, het andere in de Verenigde Staten. Yvette: ‘We vlogen veel in Arizona, het gebied van de cowboys. Toen ik mijn eerste crosscountry maakte en bijna terug was bij het veld, liet ik de toren weten dat ik er aankwam. “Roep maar als je de grens van het terrein passeert”, zeiden ze. Maar ik genoot zo van het landschap dat ik steeds verder van het vliegveld wegvloog, ik had nog helemaal geen zin om terug te gaan. Uiteindelijk riepen ze me op met de vraag waar ik toch bleef. Het duurde even voordat ik me weer kon oriënteren want ik was de weg inmiddels kwijt.’ Yvette lacht aanstekelijk. ‘De verhalen die er later van kwamen! Ik zou een week weg zijn geweest omdat ik achter de cowboys aanzat!’
Rondjes om de toren
Tijdens haar verblijf in de Verenigde Staten maakte Yvette ook een trip naar Las Vegas. ‘Op de terugweg ging er iets mis met de elektrische verbindingen in het vliegtuig’, zegt ze. ‘Om elektriciteit te sparen zette ik alles uit, behalve de motor. Maar tijdens de nadering van Presscott kreeg ik de boel niet meer aan de praat, de lichten niet en ook de radio niet. Omdat ik de toren niet kon vertellen dat ik wilde landen ben ik maar rondjes om de toren gaan vliegen, in de hoop dat ik zou worden gezien en groen licht kreeg. Maar nee. Na een kwartier werd ik toch echt behoorlijk zenuwachtig. Het begon al te schemeren en mijn brandstof was inmiddels bijna op. Toen ben ik maar vlak over de landingsbaan gaan vliegen, dat viel blijkbaar wel op. Later hoorde ik van de verkeersleider dat een man een paar keer naar de toren had gebeld om te vertellen dat er een kist rondcirkelde. Maar die kerel was zo dronken dat ze hem niet geloofden.’
Zweefvliegen is de basis
Tijdens haar opleiding voor beroepsvlieger bleef Yvette het zweefvliegen trouw. Ze werd instructeur en examinator. ‘Eigenlijk zou iedereen die piloot wil worden eerst moeten leren zweefvliegen’, meent ze. ‘Dat is de basis op grond waarvan je het gevoel krijgt van vliegen en hoe een vliegtuig op kleine dingen reageert. En het is zo relaxed, zo zen. Het enige dat je hoort is de wind. En terwijl je aan het thermieken bent, kan het zomaar gebeuren dat er buizerds of ooievaars bij je zijn, die zitten dan in dezelfde thermiekbel.’ Enthousiast vertelt ze verder: ‘Een ander aspect dat het zweefvliegen zo leuk maakt is het samenwerken. Want er komt van alles bij kijken: behalve het oplieren van de vliegtuigen moeten ze ook opgehaald worden uit het veld en naar de plek worden gebracht waar ze opnieuw kunnen worden opgelierd. Je hebt elkaar echt nodig.’
Geweren en Piepernoten
Eenmaal met haar brevet op zak om te mogen motorvliegen, breidden de mogelijkheden in de luchtvaartwereld zich voor Yvette verder uit. Andere zweefvliegers die graag op een bepaalde plek en hoogte wilden komen met hun toestel, konden voortaan gebruik maken van haar diensten als sleepvlieger in zowel een Husky als een Piper Super Cub. Verder voerde ze vanaf Teuge foto-, film- en reclamesleepvluchten uit voor ATAS. Dit alles in Cessna 172’s. In diezelfde periode vloog ze tevens als freelance-copiloot vanaf Groningen voor Quick Airways in een Piper PA-31 Chieftain. Voor deze inmiddels niet meer bestaande luchtvaartmaatschappij voerde ze zowel luchttaxi- en luchtambulancediensten uit. Na drie jaar nam ze in dezelfde functie plaats in de Cessna’s 421 Golden Eagle van Grenzland Air Service, dat later verder ging als Excellent Air. In hetzelfde jaar kreeg Yvette bovendien een vaste aanstelling als vlieger bij Pon Holdings BV, bekend van onder andere de import en verkoop van Volkswagens, Seats en Skoda’s. Daar vloog ze samen met een vaste collega, eveneens een gezagvoerder. Problemen gaf dit nooit!
‘Pon beschikte over één eigen vliegtuig’, zegt Yvette, ‘een Beechcraft B200 Super King Air.’ Ze zet een schaalmodel van het toestel op tafel. Het is voorzien van het kleurenschema en het registratienummer PH-VMP uit de tijd waarin Pon de machine in eigendom had. ‘Vlieg Met Pon’, betekende dat’, zegt Yvette met een lach. Er moest eens een vlucht worden gemaakt naar Gdansk. Yvette: ‘Vanaf een bepaalde hoogte was daar geen radar en alle informatie was in het Pools. Vandaar dat ik van tevoren de deal had gemaakt dat er iemand die Engels sprak aanwezig zou zijn op de toren. We hadden papieren bij ons in zowel het Engels als het Pools waaruit bleek dat we toestemming hadden om daar te landen. Ik wilde natuurlijk niet in het gevang terechtkomen! Eenmaal boven het veld wilde ik pas dalen als er contact was met die Engels sprekende verkeersleider, die ervoor zou zorgen dat het gebied onder ons vrij van vliegverkeer zou zijn. Na een kwartier rondjes te hebben gedraaid kwamen we uit de wolken. Eenmaal geland vond mijn collega dat ik maar naar achter moest om de deur open te maken. Verbaasd vroeg ik: “Hoezo?” Hij: “Kijk daar maar eens.” Weldra zag ik het ook: allemaal politieagenten en militairen met geweren en zure gezichten. Ik doe die deur dus open, nou, ze wisten niet wat ze zagen. Mij, een vrouw, met vier strepen. De strakke tronies van die mannen veranderden in lachende gezichten. Toen de passagiers desgevraagd hun paspoorten lieten zien, wilden die mannen de stempels er op de achterkant van de vleugel in zetten. Nou, mooi niet, ik wilde geen gat in de vleugel!
Een van hen kwam met de mededeling dat er nog iemand op een fietsje zou komen. En jawel. De beste man kon alleen jawohl en nein zeggen. Wij moesten mee naar de mess om wat te drinken. Bij het binnenkomen was het erg rumoerig maar zodra ik me vertoonde was het gelijk stil, nooit eerder hadden ze een vrouwelijke captain gezien. Er volgde een warm onthaal. Werkelijk alles mochten we zien daar, inclusief alle vliegtuigen die in de hangar stonden. In de toren kregen we zelfs een ‘vliegshow’. Dat is het leuke van de zakenluchtvaart. Altijd weer anders, nooit een dag hetzelfde.’ In één adem vertelt ze door: ‘Op München, wel een groot veld, kwamen we dikwijls. Daar kenden ze ons wel. Rond Sinterklaas namen we voor de Handling altijd pepernoten en chocoladeletters mee. Nou, dat wisten ze. Eind november kregen we al de vraag: “Nimst du auch wieder Piepernoten mit?”’ Opnieuw lacht Yvette aanstekelijk. ‘Piepernoten!’
Alleine gekommen
In 2005 kwam Yvette in dienst bij IQP, het latere S&S Druckfarben, waar ze bijna altijd alleen vloog op een C421. Vanaf 2008 werd dat een Citation business jet. Ze maakte vaker mee dat ervan werd opgekeken dat zij de vlieger was. ‘Ik moest een keer naar Erfurt, een vliegveld waar niet veel commerciële vluchten komen. Ik moest holden. Op mijn vraag naar het waarom daarvan, waarbij ik al ervan uitging dat de baan nog niet vrij zou zijn, kreeg ik het antwoord dat ze de baan voor mij sneeuwvrij aan het maken waren. Eenmaal geland was het spelen met de motoren geblazen om niet uit te glijden. Normaal gesproken draaide ik altijd zo in dat ik met de kont van het vliegtuig naar de hangar kwam te staan. Dit keer dus niet. “Waarom doe je dat niet?”, wilden ze weten. “Omdat ik geen pirouettes wil maken.” Toen ik uitstapte kwam een man naar me toe. “Wo ist Ihr Chef?”, vroeg hij. “Ja, er ist ja schon hier.” “Bist du alleine gekommen?” “Ja, ich bin alleine gekommen.” Dat vinden ze dan helemaal geweldig.’
Storm
Yvette vloog wel vaker op Erfurt aan. Dit keer was ze niet alleen maar samen met haar baas, die er een vraagteken bij had of er wel gevlogen kon worden aangezien de deuren van zijn bedrijf moeilijk te openen waren bij stormachtig weer. ‘En dat was het, zo’n 55 knopen’, zegt ze. ‘Ik belde met de toren om te vragen hoe het daar met de wind gesteld was, of die nog erger werd. Ja dus. En toch besloot ik te gaan.’ “Wil je een lange final?”, wilde de toren weten. Graag. Ik maakte een softy landing, mijn baas klapte. “Ik doe aan zweefvliegen, hoe vaak moet ik je dat nou vertellen”, lichtte ik toe. Ik parkeerde de kist zo dat de wind in de motoren blies. “Geef je koffer maar”, zei ik bij het uitstappen. Ik pakte die koffer en zette hem neer zonder aan de wieltjes eronder te denken. Daar ging ie, hij vloog over het veld. Ik erachteraan. Het tafereeltje bleef niet onopgemerkt bij de toren. Lol daar! Maar jawel, ik kreeg de koffer te pakken. Hijgend kwam ik ermee terug. Omdat ik ’s avonds nog een andere klus had, vloog ik diezelfde dag alleen weer terug naar Teuge. “Weet je dat het stormt?”, vroegen ze daar. “Ja, dat weet ik. Ik ben ook met storm vertrokken.” Eenmaal daar aangekomen, bleek dat mijn baas meermaals had gebeld, die was toch wel ongerust. Toen ik hem twee dagen later weer ophaalde, zei hij dat ik een naam had. Omdat ik de enige was die met die storm op Erfurt was geland. Alles had afgezegd, de zakelijke luchtvaart, de commerciële luchtvaart en ook alle privévluchten waren gecanceld. Maar Yvette kwam binnen.’
Strepen uit je onderbroek
‘Ik heb echt een gouden tijd beleefd bij Pon’, zegt Yvette. ‘Totdat er een nieuwe baas bij Pon Holdings kwam die liever een machine huurde bij een commercieel luchtvaartbedrijf.’ Voor Yvette en haar collega betekende dit hun ontslag. Opnieuw kon Yvette freelance aan de slag bij de airline waarvan de naam inmiddels was veranderd in Excellent Air. Nu vloog ze op een andere business jet, de Cessna 550 Citation II. ‘Je wist nooit wanneer je moest vliegen en hoelang je weg was’, zegt ze. ‘Soms zeiden ze drie dagen maar dan werden het er negen. Altijd had ik een koffer in mijn auto om te kunnen gaan. Mensen die overwogen daar te gaan werken gaf ik het advies altijd een gum bij zich te hebben. “Een gum?”, was de verbaasde reactie. “Ja”, zei ik dan, “om de strepen uit je onderbroek te halen.”
Volop geraakt
Een jaar later ging Yvette dus vliegen bij S&S Drückfarben. ‘De eerste tijd vloog ik op een Cessna 421 Golden Eagle, de PH-VMC. Toevallig genoeg was die kist eerder van Pon geweest. Het was deze machine waarmee mijn copiloot en ik een keer in een wolk terechtkwamen, zo’n dekbed. Ik wist meteen dat die wolk mijn vriendje niet was. Hij was nog geladen, hij moest zijn ei nog kwijt. We werden volop geraakt. De motoren bleven het doen, de instrumenten werkten nog goed en ik zag nergens rook. Zolang ik vlieg vlieg ik, dacht ik. Ik besloot door te vliegen naar Teuge. Nadat de passagiers en mijn collega waren uitgestapt liep ik een rondje om het vliegtuig. Overal gaten! In de romp, de gondel, de vleugels. Reparatie ging vier maanden duren. Dat werd een andere machine huren, een Cessna 402. Later huurden we die nog een keer. Ik ging hem halen in Lelystad. Een man in pilotenuniform wachtte me op. “Ken je dat vliegtuig?”, wilde hij weten. “Ja”, zei ik. “Heb je er wel eens op gevlogen?”, vroeg hij verder. Hij kreeg een paar wedervragen van mij: “Heb je het journaal daar liggen? Zou je daarin eens willen kijken?” Hij kon met geen mogelijkheid meer om mij heen, overal stond Yvette Lugtigheid.’
Meisje, Baby en Knulletje
Yvette zet nog een schaalmodel op tafel, dit keer van een Cessna 525 Citation business jet, voorzien van registratie D-IBWA. Behalve het Cessna-logo staan niet alleen deze gegevens op de houten voet, er valt ook op te lezen: ‘Named “Knulletje”’. Yvette: ‘Als mensen zeiden: “Er is hier een vliegtuig geweest dat Knul heet”, wisten ze meteen dat om het vliegtuig van Yvette ging. Een keer was er een Dodge tegen mijn Knulletje aangereden. Ik stond gewoon te huilen bij dat ding.’ Niet alleen de D-IBWA voorzag ze van een troetelnaam, ook de PH-VMC en de PH-VMP kregen er één. ‘De VMC noemde ik “Meisje” en de VMP “mijn Baby”, “mijn Schätzchen”. Zo praatte ik ook over die kisten. Als de VMP in onderhoud ging, vroeg ik: “Wie geht’s mit mein Schätzchen? Gibt es noch Schwierigkeiten?” Ik heb gevoel bij dingen. Dat geldt ook voor de treinen waarop ik nu rijd. Vliegtuigen en treinen, je moet ze lief behandelen.’ Met haar wederom aanstekelijke lach vervolgt ze: ‘Ik houd meer van machines dan van…’ Ze wacht een moment totdat ze haar zin afmaakt. ‘Mannen’, vervolgt ze. ‘Dat is ook mijn zinnetje op mijn app.’ Ze schaterlacht als ze zegt: ‘In de tijd van “Meisje” was ik lesbisch, in de tijd van “Knulletje” hetero.’
Een stok in je reet
Het zweefvliegen liet Yvette al die tijd niet los. Op Terlet bleven haar vliegvaardigheden niet onopgemerkt. ‘Ze vonden me wel een geschikte instructeur. Tijdens mijn lerarenopleiding heb ik natuurlijk uitgebreid didactiek gehad. Het leek me wel wat en dus ging ik in de leer voor zweefvlieginstructeur.’ Eenmaal als zodanig bevoegd slaagde ze erin talloze leerlingen de kunst van het zweefvliegen bij te brengen. ‘Zowel aan het goed leren opstijgen als aan het maken van een geslaagde landing wordt veel aandacht besteed’, zegt ze. ‘Met het oplieren gebeuren de meeste ongelukken. Met de bedoeling zo hoog mogelijk te komen, wordt er soms te hard aan de stuurknuppel getrokken met een overtrek als gevolg. De start mag dus niet te stijl zijn. Met het landen komt het erop aan het vliegtuig horizontaal te krijgen, met de kont een halve meter boven de grond. Doe je dat niet, dan krijg je een soort stok in je reet. Hoger dan een halve meter is ook weer niet de bedoeling, dan ga je stuiteren. Het komt allemaal aan op fingerspitzengefühl.’
‘Van even gas geven voor een nieuwe poging, zoals je dus wel kunt doen in een motorvliegtuig, is geen sprake. Je moet landen. En als dat niet op het veld kan dan nooit in een weiland. Niet zozeer vanwege koeien, paarden of schapen, die gaan wel weg, maar omdat er altijd prikkeldraad is.Het is overigens heel goed als je ook eens een slechte landing maakt, daar leer je van. Zelf gil ik altijd van blijdschap als het zo ver is dat een leerling voor het eerst zelf een landing maakt.’ Met een lach vervolgt ze: ‘Eigenlijk zou ieder kind moeten leren zweefvliegen. Ze leren er discipline, met materiaal om te gaan, met mensen van 13 tot wel 100 over weg te kunnen én de natuur te waarderen.’ Yvette ging niet alleen naar Frankrijk en Italië om zelf te zweefvliegen, maar ook om anderen de kunst van de beoefening van deze sport in de bergen bij te brengen. Uiteindelijk kon het ook gebeuren dat leerling-zweefvliegers haar tegenkwamen als examinator.
Enige gelijkenis met de 747
Yvette was al wel eens door Transavia benaderd om daar te komen vliegen. Ze liet de kans liggen. ‘Waarom? Al met al is het vliegen in een kleine business jet toch veel leuker dan in een grote Boeing’, meent ze. ‘Je komt op allerlei vliegvelden, ook op de heel kleine. En je moet echt alles zelf doen, variërend van het vliegtuig wassen tot het verzorgen van de catering.’ Maar toen diende zich de dag aan waarop bij S&S Drückfarben het besluit viel “Knulletje” te verkopen. De vraag rees wat nu te doen. Als vijftiger alsnog aankloppen bij Transavia had totaal geen zin. Echter wel bij Global Air. Nog nooit had ze hoeven te solliciteren in de luchtvaart. Spannend! Ze werd uitgenodigd. Ze voelde totaal geen klik. Die was er wel toen ze enkele dagen later op gesprek ging bij de NS.
‘Ik zit niet meer in de cockpit maar in de cabine’, lacht ze. ‘Die terminologie was wel even wennen, want bij een vliegtuig zitten de passagiers in de cabine. Maar in beide gevallen gaat het om het besturen van machines. Het gevoel van vrijheid is voor mij hetzelfde, ik zit er alleen. En er zijn meer overeenkomsten. Net als in een vliegtuig moeten er in een trein diverse checks worden gedaan om hem voor vertrek gereed te maken. Wederom heb ik een prachtig uitzicht. In plaats van door de lucht vlieg ik nu over de grond heen, zij het met lagere snelheden. En terwijl ik een vliegtuig altijd zo wil landen dat niemand voelt dat ik de grond raak, wil ik de trein zo stoppen dat de mensen geen schok krijgen.’
Verschillen zijn er uiteraard ook. ‘Er is geen automatische piloot, je moet continu opletten, je mag geen sein missen. Daardoor vind ik het besturen van een trein vermoeiender. Ik moet nu geregeld heel vroeg op en kom ook geregeld laat thuis. Zowel bij Pon als bij S&S Drückfarben had ik altijd met dezelfde mensen te doen en kreeg ik nooit te maken met agressie. Nu vervoer ik miljoenen reizigers waarvan sommigen zich erg misdragen. Een groot verschil is verder het samenwerken met een conducteur, zonder vertrek ik gewoon niet. Daarom vind ik het altijd fijn als die even zijn gezicht laat zien.’ Uiteindelijk werd Yvette ook mentor zodat ze mensen kan opleiden tot machinist. Ze rijdt op negen verschillende treintypes.
‘Door de vorm van de cabine is de ICM mijn lievelingstrein’, zegt ze. ‘Hij doet denken aan de cockpit van de 747 en je komt er ook in via een trapje.’ Troetelnamen zijn er niet bij, daarvoor zijn de ICM’s met te veel. Een bijnaam kreeg het type overigens wel vanwege de doorloopkop bij de oudere types. Juist omdat de verhoogde cabine van de zogenaamde Koploper enige gelijkenis vertoont met de verhoogde cockpit van de Jumbo, werden twee van deze treinstellen, de 4011 en de 4012, in 1986 vanwege de opening van de Westtak van Schiphol naar Amsterdam Sloterdijk en Amsterdam Centraal Station, voorzien van een KLM- en een Martinair-jas. Op 26 augustus 1987 en op 26 juli 1988 werd de vliegtuigbeschildering verwijderd, als eerste die van KLM.