Schepen, treinen, vliegtuigen, auto’s: in die volgorde lagen de interesses van Rudi den Hertog als student werktuigbouw aan de Amsterdamse HTS. Na te zijn afgestudeerd vond hij een baan in de vliegtuigindustrie. Als Chief Engineer was hij nauw betrokken bij de ontwikkeling van de laatste generatie Fokkers. Tegenwoordig werkt hij fulltime voor NAC, Netherlands Aircraft Company, aan het ontwerp van een geheel nieuw vliegtuig.
‘Ieder vliegtuig dat je maakt is een compromis’, aldus Rudi die ‘eigenlijk per ongeluk’ in de vliegtuigbouw belandde. Tijdens het praktische jaar van zijn opleiding werkte hij bij NDSM, Werkspoor, Simmering Graz Pauker (tegenwoordig Siemens AG) en de NS. Maar toen Jo Cornelis, op dat moment baas van de tekenkamer en later lid van de Raad van Bestuur, op de HTS een gloedvol verhaal over Fokker vertelde en zich enthousiast uitte over de fijne sfeer die daar heerste, wilde Rudi daar graag werken. Hij werd niet teleurgesteld. ‘Wat ik weet over vliegtuigen heb ik geleerd bij Fokker omdat er altijd mensen bereid waren om je het een en ander uit te leggen. Begreep je het niet? Geen punt want dan legden ze je het gewoon nog eens uit, net zolang totdat je het wel snapte.’
Zeker niet te weinig
‘Soms doe je als gevolg van een compromis dingen waarvan je achteraf denkt dat je dat misschien toch anders, dus beter had kunnen doen’, zegt Rudi. ‘Ontwerpen biedt kansen en risico’s. Het risico wordt bepaald aan de hand van twee vragen: wat is het gevaar en wat is de kans dat het optreedt. Toen Joe Sutter aan de gang ging met het ontwerp van de Boeing 747, was hij zich er zeer van bewust dat het om een megagroot vliegtuig ging en dat het ding iedere week de voorpagina’s van de krant zou halen als er niet op allerlei gebied steeds iets extra’s werd gedaan. Ze konden de machine bijvoorbeeld van wel vier verschillende hoofdonderstellen voorzien: twee poten met zes wielen of drie poten met elk vier wielen, en uiteindelijk gingen ze voor vier poten met zestien wielen. Een overkill maar dan zaten er zeker niet te weinig onder in geval een van die poten verloren zou gaan. Tijdens een harde landing op San Francisco bewees dat heeft dat zijn nut, nadat tijdens de start twee body gears de baanverlichting hadden geraakt en vervolgens waren afgescheurd.
Voordenken
‘Het probleem van de Boeing 737 MAX was dat het Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) op gegevens van één enkele sensor berustte. Dat moet je dus niet doen’, meent Rudi. ‘Kies je daar wel voor dan moet je die sensor helemaal suf testen zodat die geen fouten kán maken. Of je moet er nog een tweede aan hangen. Of een regelnetwerk instellen dat de fouten eruit fietst. Dat je een anti-stall-mechanisme aan één ding hangt, begrijp ik gewoon niet. Je moet je altijd afvragen: als dit onderdeel kapot gaat, wat gebeurt er dan? Je moet niet nadenken maar vóórdenken. Nadenken kost geld, dan ben je te laat. Als je voordenkt hoef je niet na te denken.’ Rudi beschouwt Chief Engineer Joe Sutter, de geestvader van de Boeing 747, als een kampioen in voordenken. ‘Bij de 747 bestaan het rudder en de elevator telkens uit twee delen’, licht Rudi toe. ‘De rolbesturing bestaat uit vele delen met daarin een all speed aileron, een low speed aileron en een hele kudde spoilers. Daardoor is het zo geregeld dat je een drievoudige failure nodig hebt om bij dat vliegtuig een merkbaar slecht vlieggedrag te krijgen.’
Niet alles is even erg
‘De complexiteit van een vliegtuig is groot’, stelt Rudi. ‘Maar het gaat in eerste aanzet niet om hogere wiskunde, dat komt later wel van zaken zoals aerodynamica, flutter, loads. Het komt erop aan dat je sommetjes kunt maken, dat je kunt optellen, aftrekken, delen en vermenigvuldigen. Alles even erg vinden klopt niet. Je bekijkt of iets een groot, medium of klein probleem is. Er is een verhaal dat vertelt dat in één week tijd vijf Boeing 727’s kapot gingen, één gecrasht, vier erg beschadigd. Dat is dus typisch een voorbeeld van een groot probleem. Het was nadenken geblazen. Het probleem bleek erin te zitten dat al die vliegers van de betrokken machines van propellervliegtuigen kwamen. Als je in zo’n kist gas geeft heb je meteen een verschil in lift. Bij straalmotoren dus niet. Die mannen gingen heel hard naar beneden, gaven even wat gas bij om in een andere positie te komen, alleen hielp dat niet meer. Met een straalvliegtuig moet je echt een stabiele approach vliegen en dat kan je alleen als je goed traint.
Toen onze Fokker F28’s nogal eens van een natte baan afgleden, hadden wij ook te maken met een groot probleem en werd het eveneens een kwestie van nadenken. Op deze machines zaten geen thrust reversers. Het bleek dat de spoilers die op de vleugels zitten, liftdumpers noemden we die, soms niet of te laat uitkwamen waardoor er onvoldoende remkracht was. Een van de oplossingen bestond uit een modificatie waarmee er op de gashandle van de gezagvoerder handmatig de liftdumpers, als ze niet automatisch uitkwamen, altijd als onderdeel van de landingsprocedure konden worden nageselecteerd’. Fokker schafte bovendien zelf een simulator aan. Verder richtte de vliegdienst een nieuwe afdeling op, de Production Flight Test & Operation Support. Vliegers gingen daarna één à twee keer per jaar bij airlines kijken hoe er werd gevlogen en gaven zo nodig verbeteradviezen.’ Rudi haalt nog een ander voorbeeld uit de kast. ‘De navy-versie van onze Fokker 50’s waren niet beschermd tegen roestvorming. De verfvellen vlogen je om de oren. De Fokker 50’s die naar Singapore gingen hebben we voor aflevering allemaal extra geïmpregneerd tegen de zoutwaterspray van het vliegen boven zee.’
Aanpassing ontwerp
Kort nadat Douglas de DC-10 op de markt had gezet, brak bij een van deze machines een vrachtdeur af die naar beneden viel. De crew slaagde erin een succesvolle noodlanding te maken. Korte tijd later verongelukte er echter één als gevolg van het ontwerp van de laaddeuren van het vrachtruim. Rudi: ‘Hetzelfde probleem heeft zich voorgedaan bij de 747, door Joe Sutter aangeduid als een ontwerpongeval. Boven de Indische Oceaan werd een vrachtdeur uit een Jumbo geblazen. Als gevolg van de hoge cockpit en hoge staart, bevinden de bedieningskabels zich bij dit vliegtuig in de rug en lopen ze bij de vleugels naar beneden. Bij de DC-10 zitten ze echter, net als in bijna alle andere toestellen, in de vloer. Het werd die tri-jet fataal omdat op het moment dat die deur openging, de volle cabinedruk ineens tijdelijk op de vloer kwam te staan. Dat hield de vloer niet. Zowel bij Boeing als bij Douglas is het ontwerp van de vloeren aangepast. Boven de vloeren zijn zogenaamde “dado panels” ingevoerd die opengaan en de druk naar onder de vloer dus weglaten in geval er toch een deur open raakt.
Boeing-deuren zijn voorzien van C-vormige latches om pennen die de deur steeds verder naar binnen trekken. Na het ontwerpongeval met de 747 bleek dat deze vervormd waren. Vandaar dat Boeing ertoe overging de aluminium C-latches te vervangen door stalen exemplaren. Bij de Fokker 50, 70 en 100 hebben wij het principe van Boeing overgenomen, inclusief de keuze voor staal als materiaal.’ Met een lach vervolgt hij: ‘Over Douglas gesproken. Weet je wat een collega altijd over Douglas zei? Dat ze daar het geniale talent hebben om het verkeerde principe te kiezen en het vervolgens perfect uit te voeren. Sutter daarentegen was heel goed in het kiezen van het goede principe en dat vervolgens heel goed te verwezenlijken.’
Een slecht thema
‘Een ander probleem van Douglas was dat het Boeing altijd wilde verslaan’, stelt Rudi. ‘De DC-8 tegenover de Boeing 707, De DC-9 tegenover de Boeing 727. Eenmaal als McDonnell Douglas wilden ze met de MDF-100 (een gezamenlijk project met Fokker in Long Beach in de periode 1981-1982) de Boeing 757 verslaan. Hetzelfde verhaal bij Airbus. Er moest een concurrent komen voor de 747, dat werd de A380. Concurrentie is een slecht thema om met de bouw van een machine te beginnen. Het gaat helemaal niet om de concurrent maar om de klant en de passagiers. De concurrent zorgt er alleen maar voor dat jij scherp moet blijven. Het idee van een dubbeldekker was er al toen Boeing van het toenmalig Pan Am de vraag kreeg een machine te bouwen met de dubbele capaciteit van een Boeing 707.
Sutter zag het helemaal niet zitten om een dubbeldekker te maken door twee van die toestellen als het ware op elkaar te zetten. De escape slide-techniek was nog helemaal niet zo ver als het geval was toen Airbus begon met de bouw van de A380. Sutter ging voor de constructie van de eerste wide body-romp. Het idee werd bevestigd in een zaaltje bij PanAm dat een breedte had die exact overeenkwam met de breedte die de 747 zou krijgen. Op de vraag: hoe groot is die cabine nou eigenlijk, kon meteen worden geantwoord: “U zit erin.”’
Alles is oplosbaar
‘Op het moment dat zich een probleem voordoet, moet je er als vliegtuigfabrikant van uitgaan dat alles oplosbaar is’, meent Rudi. ‘Een Boeing 777 stond na blikseminslag een jaar op Heathrow onder een tent. Vliegtuigen zijn er weliswaar op gebouwd om blikseminslagen te doorstaan, maar in dit geval was de antenne op twee rompdelen geraakt. Het vliegtuig afschrijven en daarvoor in de plaats een nieuw sturen? Nee, want dat wekt de indruk dat het ding niet reparabel is.’ Rudi lacht bij de herinnering aan een weddenschap die hij aanging na dat een Concorde kort na vertrek uit Parijs was verongelukt. ‘Alle Concordes werden direct na de crash aan de grond gehouden. Volgens mijn collega was het einde oefening voor dit vliegtuigtype. Maar zowel Air France als British Airways wilden niet dat als een kist crasht het type nooit meer vliegt. Ik won de weddenschap. Pas een kleine drie jaar na de ramp werden de vluchten met het supersonische vliegtuig definitief gestaakt. Dat had direct te maken met de oorlog tegen Irak naar aanleiding van de aanslagen op 11 september. De Fransen deden daar niet aan mee en dat leidde tot zoveel boosheid in Amerika dat niet alleen het woord French fries in onmin raakte maar ook dat de vliegtuigen van Air France onderbezet raakten. Met British Airways wilden de Amerikanen nog wel vliegen want de Engelsen deden wel mee aan die oorlog, maar gelet op de hoge operationele kosten konden zij de Concorde-vluchten niet langer overeind houden.’
Quantum jump
‘Door de jaren heen zijn de vliegtuigbouwers een steeds beter product gaan leveren’, zegt Rudi. ‘Iedere vijf à tien jaar verbetert het product, wordt het veiliger, stiller en zuiniger.’ Met enige trots vervolgt hij: ‘Bij NAC, destijds gestart als Rekkof, werken we nu aan een vliegtuig dat niet alleen 10.000 kilo lichter wordt dan de Airbus A220 en Embraer 195 E2, maar dat ook tenminste twintig procent minder brandstof gaat gebruiken. Alle onderdelen worden met Catia ontworpen en gemaakt. De Fokker 100 staat daarbij model, daar weten we dus alles van. Fouten van toen maken we niet nog een keer. De systemen die erin zitten zijn allemaal nieuw, het gaat om een fonkelnieuw vliegtuig met uitstekende systemen. Het toestel is weer een stuk veiliger met met automatische systeemvoeding, elektrisch gesignaleerd of elektrisch met motorpompcombinatie en met op elk roer twee actuators. Kortom een quantum jump in betrouwbaarheid. Om er een waterstofvliegtuig van te maken zal niet zo moeilijk zijn. Voor de opslag van de tanks maken we het gewoon wat langer of we plaatsen ze boven op de romp. De ontwikkeling ervan zal sneller gaan dan de aanpassing van de infrastructuur.’
De nieuwe Bose A30-pilotenheadset: beter dan ooit?
Bestel nu in de webshop van Bose Aviation!
