De Boeing 757 is, met meer dan duizend gebouwde exemplaren, een van de meest succesvolle passagiersvliegtuigen aller tijden. De -200 bleek de populairste variant van het type, waarvan er meer dan negenhonderd zijn gebouwd. De 757-300 was goed voor 55 bestellingen en aangepaste versies ook voor enkele tientallen orders. Maar waarom is de 757-100 nooit geleverd?
De ontwikkeling van de 757 begon in de jaren ‘70 om de 727 te vervangen. Het nieuwe type moest ruimte kunnen bieden aan 150 tot 200 passagiers en een vliegbereik hebben dat groot genoeg was voor alle transcontinentale routes. Omdat ETOPS nog niet was geïntroduceerd, is de 757 nooit ontwikkeld om trans-Atlantisch te opereren.
Een belangrijke eis voor de 757 was dat het vliegtuig in staat moest zijn luchthavens met relatief korte start- en landingsbanen aan te doen, net als de 727. Om dit te kunnen doen werd de oorspronkelijke versie van de 757, de -100, voorzien van relatief grote vleugels en krachtige motoren. Dezelfde vleugels en motoren zouden gebruikt worden voor de ‘verlengde’ versie van de 757, de -200.
De 757-100, een vliegtuig identiek aan de -200 maar met een kortere romp, bood plaats aan 160 reizigers in twee klassen. De -200 kon twintig extra reizigers meenemen in de standaardindeling of tot 239 in een volledige economy opstelling.
Omdat de -100 en de -200, op de romp na, nagenoeg identiek waren, was het verschil in operationele kosten beperkt. Voor luchtvaartmaatschappijen was het aantrekkelijk om de grotere variant te bestellen, aangezien de extra stoelen zouden compenseren voor de hogere kosten. Ongeveer een jaar na de aankondiging van de 757-100 en -200 werd de ontwikkeling van de kleinere variant, vanwege een gebrek aan bestellingen, geannuleerd.
Na de introductie van het type in 1983 bleek de 757-200 tot 40 procent zuiniger dan haar voorgangers, wat voor maatschappijen een groot competitief voordeel betekende. In 1986 kreeg de 757-200 ETOPS goedkeuring en kon het type worden ingezet op trans-Atlantische routes. Diverse Amerikaanse maatschappijen, waaronder Continental Airlines, Northwest Airlines en US Airways zetten het type in op langeafstandsvluchten naar Schiphol. Daarnaast vloog het type in Nederland bij Transavia, Air Holland, Martinair en DutchBird.
Na het succes van de -200 werd in 1996 de verlengde -300 aangekondigd. Door het vergroten van de romp kon de -300, beter bekend als ‘het vliegende potlood’, niet trans-Atlantisch worden ingezet. Van de -300 zijn uiteindelijk slechts 55 exemplaren gebouwd.
De 727 is nooit écht vervangen door de 757. In 1985 introduceerde Boeing de 737-400, de grootste 737 die op dat moment op de markt was. De 737 ‘classic’ was iets groter dan de 727-100’s en -200’s en had een vrijwel vergelijkbaar vliegbereik. De 737’s waren echter geoptimaliseerd voor korte- en middellange afstanden, wat precies was waar de klanten van Boeing naar op zoek waren.
Verschillend
VWO
