Het komt geregeld voor: werknemers die een relatie krijgen. Ook bij KLM slaat de vonk geregeld over. Het overkwam Mame en Milly Douma, inmiddels ruim 25 jaar een gelukkig stel. Voor zijn pensionering zat hij achter de stuurknuppel van maar liefst acht verschillende vliegtuigtypes en toen zij nog bij KLM in dienst was kon je haar in de cabine tegenkomen tijdens longhaul-vluchten.
‘Mijn moeder zei altijd dat ik vlieger wilde worden, maar daaraan heb ik zelf geen actieve herinnering’, zegt Mame met een lach. Tijdens een voorlichtingsdag in zijn hbs-tijd was hij op weg naar een presentatie van de Technische Universiteit Delft, toen hij langs een lokaal kwam waarvan de deur openstond. ‘Op die deur stond Rijksluchtvaartschool en ik had werkelijk geen idee wat dat was. Mijn nieuwsgierigheid was gewekt, dus ik naar binnen, midden onder het betoog van de afgevaardigde van die school. Ik weet nog dat het volgen van die opleiding 2.500 gulden kostte. Met de gedachte aan mijn vader, die negen kinderen had, dacht ik: dat is goedkoper dan de universiteit. Bovendien leek het me hartstikke leuk!’ Milly weet zeker dat ze er als kind al van droomde om te gaan vliegen. ‘Mijn vader nam me vaak mee op reis’, vertelt ze. ‘Toen ik aangaf dat ik stewardess wilde worden, vond hij dat helemaal niets. Hij was erg beschermend en vond de luchtvaart een wereld waarin zijn dochter helemaal niet paste, met al die piloten.’
Met een aardappel in de keel
Toen Mame voor zijn eerste bezoek aan de Rijksluchtvaartschool naar Eelde reisde, schrok hij zich te pletter. ‘Ik stond te wachten op de bus en daar stonden ook twee jongens die uit Amstelveen bleken te komen. Ze spraken met een aardappel in de keel en beweerden alles te weten over de vliegerij. Ik dacht: als die school uit dit soort mensen bestaat trek ik me terug. Nou, die twee zijn er binnen de kortste tijd af geknikkerd. De vliegschool was één groot feest, alsof je voor de eerste keer in een Ferrari zit op een circuit!’
Milly’s vliegende start begon in het Kransnapolsky in Amsterdam. ‘Daar moest ik in een grote zaal waarin nog veel meer sollicitanten zaten, enkele schriftelijke psychologische testen maken. Ik kwam er doorheen en kon op cursus. Maar intussen was ik ook bezig met een studie Frans. Ik zag geen mogelijkheid die te combineren met een baan in vaste dienst. Toen ik een jaar later een advertentie zag waarin KLM op zoek was naar stand-by-stewardessen, maakte ik er meteen werk van omdat ik ervan uitging dat ik dan zelf kon bepalen wanneer ik zou vliegen.’
Alsjeblieft, alsjeblieft
De stand-by-stewardess was een nieuw fenomeen binnen KLM. Enkel korte vluchten was de insteek. Milly: ‘Ik zou beginnen op de DC-8 en zou vooral Noord-Atlantisch vliegen, dus op steden als New-York, Chicago en Montréal. Ik kreeg Chicago. Nog maar nauwelijks thuis van de feestelijke afsluiting van de vier weken durende cursus met het opgespeld krijgen van de wing door president-directeur Sergio Orlandini, werd ik gebeld. KLM. Een wijziging. Mijn Chicago-vlucht van drie dagen bleek te zijn veranderd in een Verre-Oosten-vlucht van veertien dagen. Nou, dacht ik, dat tentamen Frans komt later wel, dat haal ik wel in. Stand-by hield de vraag in of je dan en dan kon vliegen. Maar vaak ging het om dezelfde dag. Als stewardess in vaste dienst ging je drie dagen op en drie dagen af. Wij werden soms na één vrije dag al gebeld met de vraag van KLM of je alsjeblieft, alsjeblieft wilde komen.’
‘Als het dan ging om een heel mooie vlucht, dacht ik: bij mijn opleiding Frans kunnen ze wel even zonder mij. Ze waren daar gelukkig erg flexibel.’ Breed lachend: ‘Soms zei ik nee als KLM weer aan de telefoon hing omdat het echt niet te plooien was en af en toe vroeg ik ook wel eens: heb je geen leukere vlucht voor mij. Dat kwam dan dikwijls voor elkaar. Toen ik eenmaal kinderen had, moest er veel meer worden georganiseerd. Als ze belden kon het voorkomen dat ik net tussen de potten en de pannen stond.’ Als stand-by-stewardess vloog je vaak meer dan als stewardess in vaste dienst. ‘Wij werden door onze privileges niet helemaal geaccepteerd door de rest van de cabin crew. De functie als zodanig is uiteindelijk ook afgeschaft.’
Aantal motoren onder DC-8
Mame kreeg eveneens meteen te maken met de DC-8. ‘Ik kwam bij de aannamecommissie van KLM, waarin natuurlijk allerlei heel belangrijke mannen zaten waaronder het hoofd vliegdienst. Die man dacht het gesprek heel soepel te kunnen beginnen met de vraag hoeveel motoren een DC-8 heeft. Ik had het hele ding nog nooit gezien en zei naar eer en geweten: “Geen idee.” Toen werd het heel erg stil aan de andere kant van de tafel. Ik dacht: nu moet ik toch echt wel iets gaan zeggen. Ik zei: “Ik neem aan dat ik, als ik bij KLM word aangenomen, binnen een jaar wel weet hoeveel motoren eronder hangen.” Het gesprek stokte daarmee weer. Ik dacht: een van die mannen is de bedrijfsarts, meneer Vaandrager, en zo heet de buurman van mijn ouders ook. Ik vroeg of hij hem kende, bleek het zijn broer te zijn. Het werd ineens heel gezellig. Ik kon dus toch beginnen met mijn vliegopleiding en moet achteraf zeggen dat ik het beroep blijkbaar in mijn vingers had.’
Maar achteraf…
Eenmaal met zijn vliegbrevet op zak werd Mame binnen KLM ingedeeld als Second Officer op de DC-8. ‘Ik dacht: yes! Het had ook op de Classic gekund, maar het werd dus de 8. Maandag zou ik beginnen met de cursus, een week daarvoor belde KLM: “We hebben een verandering. Je moet maandag naar Groningen.” Ik dacht: daar kom ik net vandaan, van de RLS, wat moet ik daar toch doen? Nou, naar een cursus motoren en dat dus niet omdat ik destijds niet wist hoeveel motoren er onder een DC-8 zaten. Ik ging naar de Friendship. Ik dacht: wat is dit nou weer? Maar achteraf… Het gaat om korte stukken, vaak starten en landen, het is hard werken en het besef van tijd en ruimte is perfect om later door te gaan. Collega’s die tweede officier op de Classic werden, vervolgens co en tot slot captain, nou… Wel steeds een streep erbij, maar ik heb het toch echt wel eens vergeleken met iemand die tien jaar naast een chirurg staat en precies ziet wat die met een scalpel doet, hoe hij de incisies maakt, enzovoort. Je kunt het allemaal in je hoofd hebben maar daarmee nog niet in je vingers.’
Beruchte captains
‘Je had enkele beruchte captains’, herinnert Milly zich. ‘Als je in de cockpit kwam om koffie te brengen was het er akelig stil en dan dacht je: lekker sfeertje. Je zag dat ook vaak aan de BWK, die had zijn stoel dan helemaal naar achteren getrokken, zat hij bijna tegen de deur. En soms, als je binnenkwam, brieste hij heel zachtjes: “Stelletje hufters.” Er zaten gezagvoerders bij waarvoor we echt bang waren. Brompotten waren dat, goden. Bij aankomst in New York stond er altijd een bus klaar om ons naar het hotel te brengen. Ongeschreven regel was dat de captain helemaal vooraan zat, daarachter de rest van de cockpit, dan kwam de purser en pas daarachter mocht de rest van de crew plaatsnemen. Maar ja, soms waren er mensen die dat niet wisten. Eén keer hadden we een van die beruchte captains, hij had zijn vrouw ook nog bij zich, toen een steward als eerste de bus in was gegaan en helemaal vooraan was gaan zitten. Wat ging die man tekeer! Er heerste echt een enorme hiërarchie. Toen ik voor het eerst ging vliegen zeiden mijn collega’s: “Als er iets is, houd je maar vast aan de BWK.” Ja, die begrepen onze problemen, het leken wel vaders.’
Tovermannen
Mame brengt een ander type BWK in herinnering. ‘Een purser kwam naar de cockpit met de melding dat de hele cabine klaagde over de temperatuur, het was veel te koud. “Oh, dan zet ik hem wel een standje hoger”, zei die man en dan zag je hem die temperatuurschakeling omhooghalen. De deur was nog niet dicht of hij zei: “Wat een gezeur”, en haalde die schakeling weer naar beneden. Ik zei: “Wat zit je nou moeilijk te doen, wat kan jou het schelen?” Hij: “Ah joh, die vrouwen zeiken altijd.” Ik: “Doe niet zo raar, zet die dingen gewoon omhoog.”’ Milly neemt het meteen op voor de BWK’s: ‘Dat was een uitzondering, hoor! Die mannen losten alle problemen in de cabine op. Tovermannen, dat waren het.’ Mame: ‘Technisch waren ze beslist heel goed. Toen er een jongere lichting kwam, kregen die ook hangartraining. Die konden dus ook in de staart van een DC-10 kruipen om even aan de APU te sleutelen. Ik liep dan altijd even mee, even kijken wat ze aan het doen waren. Hun hulp ging ver. Als we in Japan waren en je maar één kanaal had op tv, wisten zij er raad op en had je binnen een mum van tijd de keus uit twintig kanalen. Ik vond het ook jammer dat ze eruit gingen, maar ja, de techniek staat niet stil.’
Voor geen enkele rede vatbaar
Milly benadrukt het belang van een goede sfeer onder de KLM-crew. ‘Toen ik vloog was je nog veertien dagen met zijn zeventienen onderweg. En wat nog steeds geldt: als er iets aan boord gebeurt moet je het met elkaar doen. Ik vertel niets nieuws als ik zeg dat sommige passagiers het ons heel lastig maken. Sommigen zijn zo dronken dat ze vanzelf omvallen, die zet je vast in een stoel en ze vallen uiteindelijk wel in slaap. Maar drugsgebruikers zetten het nogal eens op een vechten. Snuivers zijn voor geen enkele rede vatbaar. Ik heb wel meegemaakt dat de cockpit Schiphol al inseinde. Als we dan geland waren, moest iedereen blijven zitten, kwam de marechaussee binnen die we vertelden op welke stoel zo’n lastpost zat en dan stormden ze erop af en voerden ze hem weg.’
Mooie gevangenis in Siberië
Mame: ‘Ik heb wel eens met een tussenlanding gedreigd. Een passagier gedroeg zich dusdanig dat ik dacht: als we dit nog tien uur moeten volhouden… Ik naar die man toe en gezegd: “Kijk even uit je raampje. Wat zie je daar?” Hij: “Ik zie alleen maar sneeuw.” Ik: “Weet je waar we zijn?” Hij: “Nee, geen idee.” Ik: “Nou, we zitten boven het noorden van Rusland, dus als jij zo vervelend blijft doen, dan gaan we bij de eerste de beste luchthaven naar beneden en dan halen ze jou er wel even uit en kom je in zo’n mooie gevangenis in Siberië terecht.” Nou, de rest van de reis was hij heel rustig.’
Baby’s en kleine kinderen kunnen het voor de mensen die erbij in de buurt zitten ook knap lastig maken. Milly: ‘Die gaven we een flesje lauwe melk met soms een paar druppeltjes alcohol erin. Geen kind had je er meer aan.’ Tegenwoordig is dat verboden. Of die paar druppies nadeliger zijn voor zo’n kleintje dan dat het menig uur de longen uit het lijf schreeuwt?
Nergens welkom
‘Wij hadden eens een jongen aan boord die China was uitgezet en naar Nederland werd gestuurd omdat hij naar Amsterdam wilde’, vertelt Milly. ‘Niemand wist waar hij vandaan kwam. Hij had geen papieren, zijn paspoort had hij vermoedelijk door het toilet gespoeld. Bij een tussenlanding kwam een andere crew aan boord en stapten wij af. Toen de machine terugkwam en wij weer instapten, zat die jongen er nog steeds in. Hij wist niet of het ’s morgens, ’s middags of ‘s avonds was. Nergens was hij welkom, heel triest.’
Deur dicht en wegwezen
Mame haakt erop in: ‘We stonden in Johannesburg op het punt van vertrek. Kwam de Station Manager er ineens aan met het verhaal dat ze nog bezig waren met het paspoort van één man die deel uitmaakte van een groep van zeven. Die mijnheer kwam uit Pakistan. Ik dacht: wacht even, die man komt uit Pakistan en gaat naar Johannesburg om naar Amsterdam te vliegen. Dat is wel een beetje om. Mijn besluit stond vast, die zes maten van hem moesten ook van boord voor een heel nauwkeurige studie van hun papieren. De purser hield me voor dat ik dat niet kon maken. Ik zei: ‘Jawel, deur dicht en wegwezen.’ In Amsterdam ben ik naar de marechaussee gegaan om hun te vertellen dat ik iets had gedaan wat misschien wel helemaal verkeerd was. Oh, wat waren die blij! Ergens in die hele keten moet iemand iets doen.’
Zweten geblazen
Op maar liefst acht verschillende vliegtuigtypes vloog Mame bij KLM: de Fokker F27 en F28, de DC-8, 9 en 10, en de Boeing 737 Classic, 747 Classic en 747-400. Zowel in relatie met de F28 en DC-10 spreekt hij over voor die tijd ‘supermoderne kisten’. ‘De DC-8 was een mooi ding’, zegt hij. ‘Maar ook wel een raar vliegtuig. Voor de baan moest je helemaal gestabiliseerd zijn, even van links naar rechts corrigeren en hem dan toch recht voor de baan brengen was er niet bij. Het was ook keihard werken in die kist. Er zat een hydraulisch systeem in en als dat uitviel… In werkelijkheid heb ik dat gelukkig nooit meegemaakt, maar in de simulator was het zweten.’ Voor de cabin crew was het ook zweten geblazen. Milly: ‘Trolleys waren er nog niet, al het eten en drinken werd uitgedeeld op plateaus die je van achteren naar voren moest brengen. Achterin stonden allemaal boxen. Een Assistent Purser zorgde ervoor dat al die werkzaamheden heel efficiënt verliepen.’
In je uppie
‘De komst van de 747 was regelrechte luxe voor ons’, vervolgt Milly. ‘Hij was groot, maar veel makkelijker te behappen. En we konden alles met de trolley doen. Naar boven moesten we ook in de Jumbo, maar er was een liftje waarin al het eten en drinken kon worden vervoerd. Met de komst van het Galleys & Purser Workstation in de 400 beschikte je als purser over een eigen kantoortje. Helemaal geweldig, ik trok het gordijntje dicht en had daar mijn eigen plek met al die knoppen waarmee ik de hele boel kon overrulen: licht, geluid en de schermen die toen nog centraal waren.’
Minder te spreken is Milly over een bijzondere taak van de Assistent Purser in de Combi’s. ‘Om de zoveel tijd moest je met een masker mee het vrachtgedeelte in om te checken hoe de situatie daar was. In de deur die de cabine daarvan scheidde zat een gaatje waar je eerst doorheen moest kijken of er rookontwikkeling was. Ik was altijd blij als er paardenstewards aan boord waren, dan hoefde ik daar tenminste niet alleen in. Een Cabin Attendant hield wacht bij de deur. Ik vond het echt gek dat we daar helemaal in je uppie in moesten.’
Een knop omzetten
Bij Mame riep de stap van de DC-10 naar de Boeing 747-200 en -300 juist de gedachte op ‘jaren terug in de tijd’ te gaan. ‘De DC-10 was zijn tijd echt ver vooruit. Hij zat vol nieuwe technologie, dus collega’s die erop vlogen hadden zichzelf helemaal dichtgetimmerd met veiligheidsmaatregelen en checks. Ik heb van hen echt heel veel geleerd over hoe om te gaan met moderne techniek’, zegt Mame die destijds in plaats van de stap te maken van gezagvoerder op de Fokker F28 naar gezagvoerder op de DC-9, de functie van co op de DC-10’s van KLM ambieerde. ‘Mijn meeste klasgenoten uit de RLS-tijd begrepen er niets van, maar ik vond het een goede manier om door te groeien in het vak. De sturing van de 10 was heel apart. Je draaide de stuurkolom bijvoorbeeld een beetje naar links, dan ging hij ook links en als je dan verder niets deed bleef hij op precies dezelfde manier naar links gaan. Je hoefde het stuur dus niet vast te houden. Met de landing kon je dat ook gebruiken. Je kon die kist gewoon met twee vingers vliegen.’
‘Bij de MD-11 is daar verandering in gebracht. De hele trip kon je die machine sturen met heel kleine inputs en dan de laatste 100, 130 meter moest je ineens op de ouderwetse manier de landing doen. Collega’s die van de 10 naar de 11 gingen moesten echt een knop omzetten.’ ‘Dat moesten wij als cabin crew ook’, zegt Milly. ‘De DC-10 had drie galleys, de MD-11 slechts twee terwijl dat vliegtuig groter was. Achter in het vliegtuig zat een grote galley waar zes Cabin Attendants werkten en één (assistent)purser. In het begin liepen we elkaar gigantisch in de weg.’
Als een roeiboot
‘Toen de 400 in de vloot kwam viel de overstap van de Classic-gezagvoerders naar die machine ook niet mee’, vertelt Mame. ‘Het werd vanzelfsprekend gevonden dat zij hun carrière daarop vervolgden: het was een Jumbo, vier motoren, makkie. Nou, het leek helemaal niet op elkaar. Je had er echt een totaal andere manier van denken voor nodig. Voor die tijd was de 400 een ding met gigantische motoren dat met een beetje gasgeven omhoog spoot. Vergelijk de overstap van een Lelijke Eend naar een Ferrari.’
In zijn periode bij TNT kwam hij ooit met een 400 in een onweersbui terecht. ‘De copiloot kreunde: “Oh, oh, oh.” Ik zei: “Overal afblijven. Je moet hem gewoon behandelen als een roeiboot op hoge golven, laat hem maar gaan, het is niet anders. Die hele 747, driehonderd meter omhoog, vervolgens zeshonderd meter naar beneden, en toen waren we eruit. Ik zei tegen mijn co: “Nou moet je even naar buiten kijken, naar de vleugel en zo.” Ja, alles zat er nog aan. “Jij hebt dus eerder een probleem dan een vliegtuig”, zei ik. Zo’n ding kan zoveel hebben. Je hebt de neiging om te gaan duwen als hij omhooggaat, maar dan maak je het alleen maar erger. Als het dan misgaat is er sprake van een pilot induced error.’
Hij blijft vliegen
Mame vist nog een herinnering met de KLM-blauwe 400 op: ‘Het ging om een van de eerste vluchten met die machine. We waren goed en wel los, toen de purser in paniek de cockpit binnenkwam. “Alle lichten zijn aan en ik krijg ze niet uit”, zei ze. Met de films was er ook gedoe. Ik vermoedde dat de computers dachten dat we nog op de grond stonden. Dus contact opgenomen met de Technische Dienst. “Volgens mij staat het ding in de ground mode”, gaf ik door. “Hier beneden staan 52 computers. Ik weet zeker dat er een circuit breaker is die ik eruit kan trekken.” Ik kreeg aanwijzingen welke dat kon zijn, dus ik naar de Business Class onder de cockpit, daar zit een luik naar – wat heet – de wijnkelder, het luik opengemaakt onder grote belangstelling van de passagiers, ik naar beneden en die CB gereset. Officieel mocht het niet maar het werkte wel. Dat is het leuke van Boeing, je kunt van alles uitzetten en dan mis je een paar dingen, maar hij blijft gewoon vliegen.
Op 2 januari 2000 stond ik in Singapore. Wereldwijd werd rekening gehouden met allerlei scenario’s met het oog op de millenniumbug. Heel simpel, dacht ik, als die computers echt gek gaan doen trek ik gewoon een aantal van die CB’s los.’
Omscholing niet nodig
Graag had Mame de 777 nog aan zijn lijstje toegevoegd. ‘Maar daar stak KLM een stokje voor door de cursus een maand te verschuiven’, zegt hij. ‘Daardoor kwam ik net te kort voor mijn pensioen. Ik kwam nog wel eens in Amstelveen, een sigaartje roken met de toenmalige directeur. Met al mijn ratings noemde hij mij de duurste vlieger van het corps’, lacht Mame. ‘Achteraf toch maar goed, want nu kon ik na mijn pensioen zo binnenkomen bij TNT België, waar ze nog geen triple sevens hadden. Omscholing was niet nodig, ik kon zo bij hen door op de 400.’
Je bent er voor de passagiers
Soms gaat er natuurlijk ook wel eens iets stuk in een vliegtuig. Milly: ‘We waren onderweg naar Johannesburg toen we daarom een tussenlanding moesten maken. Het probleem was niet zomaar even te verhelpen, temeer omdat er onderdelen moesten worden ingevlogen. Dat betekende dat al die passagiers moesten worden ondergebracht. Dat ging dus niet allemaal in 1-persoonskamers. Steeds legden we uit wat en hoe, dat is belangrijk. Je moet je altijd realiseren dat je er bent voor de passagiers. Al met al duurde het een dag en een nacht voordat het toestel was gerepareerd. Maar we hebben het zo gezellig gehad met elkaar, er ontstond een echte band. In Johannesburg namen we heel hartelijk afscheid van de passagiers.’
Wat heb ik gedaan!
Gezellig was het allesbehalve in Teheran. ‘Toen de sjah er nog zat, kon je er gewoon westers uitzien en vrij bewegen. Maar toen kwam Khomeini. Aan boord moest je je al omkleden in van die gebruikte abaya’s en zo’n vieze doek om je hoofd, en na aankomst de bus in met geblindeerde ramen. Toen ik later buiten liep met enkele collega’s kwamen er twee gewapende mannen op me af, politie. Pal voor me bleven ze staan. Het vloog me echt aan. Ik dacht: wat heb ik gedaan! Er bleek een lok buiten mijn hoofddoek te zitten. Ik heb nooit meer terug gewild. Daar deed KLM gelukkig niet moeilijk over. Het was echt een fijne werkgever.’
Een keus maken
Aan Accra bewaren Mame en Milly een mooie herinnering. ‘We zagen elkaar daar voor het eerst bij het inchecken’, vertelt Mame. ‘Op zich vreemd want ik stelde me voor de vlucht altijd voor aan alle mensen met wie ik vloog. Ik dacht meteen: that’s the one.’ Er werd veel gepraat en getennist, de klik was wederzijds. Milly: ‘Na een paar keer met elkaar te hebben gevlogen, besloten we dat het zo niet verder kon. We waren allebei getrouwd, onze relaties waren niet echt goed, maar we hadden jonge kinderen.’ Mame: ‘We hebben er heel veel over gepraat en waren het met elkaar eens dat je zoiets niet doet. Dus een punt erachter. We verloren elkaar uit het oog, ik wist niet eens of Milly nog vloog, als docent Frans werkte ze ook in het onderwijs. En toen, zeven jaar later, kwamen we elkaar ineens tegen in Singapore. Milly kwam de trap op, ik ging eraf.’
Milly neemt het woord weer over: ‘Ik had een van mijn kinderen bij me, die wilde altijd zo graag mee. Ik moest nog een heen-en-weertje naar Bali en Mame heeft toen op haar gepast. Weet je wat ze zei toen ik weer terug was? “Wat een leuke vent, mam.” Toch gingen we er niet toe over weer dezelfde vluchten aan te vragen. Maar na ons weerzien in Singapore kwamen we elkaar, merkwaardig genoeg, vrij snel drie keer tegen. Toen hadden we allebei zoiets van: nu niet langer de kop in het zand steken, we moeten een keus maken, alleen niet ten koste van de kinderen. Als een van hen het niet zag zitten, zouden we wachten totdat ze allemaal de deur uit zouden zijn.’ Gelukkig bleek dat niet nodig.
E-Flight Academy Open Dag
Zaterdag 14 september, 10:00 - 15:00 uur
> Maak een voordelige proefvlucht
>Vlieg gratis in de simulator
> Kom alles te weten over elektrische vlieglessen en brevetten!
Verschillend
VWO
_at_Aviodrome_Lelystad.JPG){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}