Nadat FedEx afgelopen jaar afscheid nam van haar laatste MD-10’s zijn nu de MD-11’s aan de beurt om de vloot van de luchtvaartmaatschappij met de paarse staarten te verlaten. Op 1 mei 2023 maakte de N601FE haar ferryvlucht naar Victorville: de allereerste MD-11 die op 10 januari 1990 in Long Beach van de band rolde en op 1 maart van datzelfde jaar voor het eerst het luchtruim koos.
Van de 54 MD-11’s die FedEx bezit, staan er twintig al langere tijd aan de grond. Allemaal toestellen die niet meer worden ingezet door de luchtvrachtmaatschappij die doende is de operationele kosten drukken door de relatief onzuinige MD-11’s te vervangen door modernere toestellen. Om die reden stuurde FedEx eind vorig jaar haar laatste MD-10’s ook al richting Victorville, een van de grootste vliegtuigkerkhoven in de Verenigde Staten. De N601FE maakte echter geen deel uit van die twintig andere MD-11’s die al geruime tijd beton stonden te happen: in de laatste week van april voerde de machine nog vluchten uit vanaf Memphis naar Detroit, Houston, Miami, Los Angeles, New York en Guadalajara.
Opvolger DC-10
Het idee om een opvolger van de DC-10 te bouwen in de vorm van een iets groter en tevens geavanceerder vliegtuig ontstond al in 1976. In de jaren die volgden bedacht McDonnell Douglas een programma voor een DC-10 Super 60. Dat de ontwikkeling hiervan niet doorging hing niet alleen samen met een dip in de luchtvaart. Reputatieschade als gevolg van een ontwerpfout bij de vrachtdeuren van de DC-10 die doeltreffend verholpen werd was een andere reden. In 1981 startte de fabrikant een nieuw project onder de naam MD-EEE, waarbij de drie E’s stonden voor Ecology, Economy, Efficiency, later voorgesteld als MD-100 in twee verschillende uitvoeringen: de MD-10 die bijna twee meter korter zou uitvallen dan de DC-10 en de MD-20 die juist ruim zes meter langer zou worden. Maar ook nu weer leidden de eerder genoemde redenen ertoe dat het succes voor dit project uitbleef en slechts met enkele wijzigingen verderging als MD-10.
In gesprek
Op de tweedehands markt groeide echter de belangstelling voor zowel de DC-10-30 als haar zwaardere zusje de DC-10-30-ER. Reden voor McDonnell Douglas in 1984 toch te gaan voor een opvolger. De fabrikant gebruikte de tijd tot aan het geplande einde van de productie van de DC-10 om in gesprek te gaan met potentiële kopers en het ontwerp van de MD-11 verder uit te werken. Het resulteerde in een tri-jet die iets langer is dan de DC-10, voorzien van winglets en uitgerust met een glass cockpit voor twee vliegers. Op 9 maart 1988 begon de bouw van de eerste MD-11 die N111MD als registratie kreeg, op 10 maart 1990 van de band rolde en op 27 juni 1991 als N601FE in dienst kwam bij FedEx. Daarmee was deze machine niet de eerste MD-11 die naar een klant ging. Die eer viel ten deel aan de OH-LGA die op 7 december 1990 werd toegevoegd aan de vloot van Finnair. Dit elfje is al in 2013 gesloopt na in de vier voorgaande jaren nog als N270WA te hebben gevlogen voor het in 2014 failliet gegane World Airways.
Vooralsnog onbekend
Of de N601FE op Victorville vroeg of laat de slopershamer wacht? Dat hoeft niet per se. FedEx doneerde sinds 2000 98 vliegtuigen in het kader van hun programma Reduce, Replace, Revolutionize. Dit houdt in dat ze een vervolgcarrière tegemoet gaan waarin ze dienen als educatieve en trainingsbronnen. Hierbij valt zowel te denken aan een sleutelobject als aan een brandblusobject. De liefhebbers zien graag een andere toekomst voor dit bijzondere elfje in de vorm van een werkelijk pensioen in een museum. Dat geldt nog altijd evenzeer voor de eind vorig jaar uitgefaseerde N306FE, een MD-10 waarmee het op 22 februari jl. richting Victorville ging. Vooralsnog is het onbekend wat er met beide machines gaat gebeuren. Van geen van de tri-jets die McDonnell Douglas heeft gebouwd is een exemplaar in passagiersuitvoering bewaard gebleven.
Meer prototypes
Op Facebook kwam de vraag al voorbij wat op dit moment nog het meest bijzondere toestel is in de FedEx-vloot. De vrachtvervoerder heeft het tweede, derde en vijfde prototype van de MD-11 ook in eigendom: de N211MD die thans vliegt als N602FE, de N311MD die als passagiersvliegtuig van start ging als N280WA en als N578FE haar carrière vervolgde bij FedEx, de N511MD die de eerste tijd als N1751A passagiers vervoerde om daarna bij FedEx door te gaan als N582FE . Noemenswaard is zeker ook de N692FE, de laatst gebouwde Airbus A300. Wie benieuwd is naar de N411MD: deze machine, eerst vliegend als N1750B en later als N581FE, dus uiteindelijk ook in dienst van FedEx, crashte op 17 oktober 1999.
Afbestellingen
Al in de beginperiode van de MD-11 doken de eerste minpunten op. McDonnell Douglas had opgegeven dat de door Pratt & Whitney’s aangedreven MD-11 28.000 kg aan vracht zou kunnen vervoeren over een afstand van 13.000 km. In de praktijk bleek dat de driemotorige jet slechts met maximaal 22.000 kg aan vracht de opgegeven afstand haalde. Volgeladen zou het vliegtuig slechts 12.025 km ver komen. De eerste afbestellingen volgden. McDonnell Douglas, Pratt & Whitney en General Electric begonnen een samenwerkingsprogramma teneinde de MD-11 efficiënter te maken. Hierbij werd gedacht aan het gewicht van het toestel, de brandstofcapaciteit, de motorprestaties en de aerodynamica. Met betrekking tot de aerodynamica werkte de vliegtuigbouwer samen met NASA’s Langley Research Center. Het duurde uiteindelijk tot 1995 om de prestaties voldoende te verbeteren. De interesse in het vliegtuigtype was echter inmiddels al danig afgenomen. Een ongeval met de N611FE op 31 juli 1997 vormde voor Amerikaanse onderzoekers van de NTSB aanleiding elf veiligheidsaanbevelingen te doen als gevolg van zogenaamde bounce-ongevallen. 
Plaatsmaken voor Boeing 767’s
Na de overname van McDonnell Douglas door Boeing in 1997 viel het besluit de productie van de MD-11 voort te zetten, zij het uitsluitend in vrachtuitvoering. In 1998 besloot Boeing alsnog de productie geheel stop te zetten. Het toestel bleek niet opgewassen tegen het succes van Boeings eigen Boeing 777 en 767. Hetzelfde gold in relatie met de Airbus A330. Ook bij FedEx gaat nu het grootste deel van de MD-11’s alsnog plaatsmaken voor Boeing 767’s, waarvan de vrachtmaatschappij er enkele tientallen in bestelling heeft staan. Boeing 777’s nemen bij het bedrijf de taken over van de overige machines. McDonnell Douglas en later ook Boeing hebben overigens nog wel onderzoek verricht naar de effecten van verwijdering van de staartmotor uit het ontwerp. Tot bouw van een nieuwe variant leidde het echter nooit. McDonnell Douglas liet voor de productie van de MD-11 weten er ruim driehonderd te kunnen verkopen, uiteindelijk zijn er slechts tweehonderd exemplaren gebouwd. Met respectievelijk tien en zeven exemplaren behoorden KLM en Martinair tot de klanten. De laatste passagiersuitvoering van de MD-11 is op april 1998 geleverd aan Sabena, de laatste twee vrachtvarianten gingen op 25 januari en 22 februari 2001 naar Lufthansa Cargo.
Verschillend
VWO
.jpg){kind=link}