Op 23 november 2009 koos de PH-BFK, een KLM-Boeing 747-400, vanaf Schiphol-Oost het luchtruim waarbij een van haar vier GE CF6-80C2-motoren draaide op een 50/50-mengsel van biobrandstof en kerosine. In de jaren die volgden zat KLM niet stil om vervolgstappen te zetten in het verkleinen van haar aandeel in de CO2-uitstoot.
De luchtvaart verkeert in slecht weer, zeker in Nederland. Om maar wat te noemen: Schiphol moet krimpen, milieuactivisten voeren acties op diverse luchthavens in ons land, een groeiend aantal mensen lijdt aan vliegschaamte. En waarom? Momenteel wordt de sector verantwoordelijk gehouden voor 2,5 procent van de wereldwijde uitstoot van CO2-emissies. Daarbij is het de verwachting dat, in geval er binnen de luchtvaart geen verduurzaming plaatsvindt, dit aandeel naar twintig procent groeit in 2050. Dit komt niet alleen doordat wereldwijd steeds meer mensen zullen gaan vliegen. Het aandeel van de sector in de wereldwijde CO2-uitstoot zal namelijk ook toenemen. ‘Voor de luchtvaart is het moeilijker te verduurzamen dan voor diverse andere sectoren’, zegt Lisanne van Wijngaarden, Sustainability Manager bij KLM en daarmee medeverantwoordelijk voor het verminderen van de klimaatimpact van de KLM-operatie in de lucht. ‘Onze sector wordt geclassificeerd als een hard to abate sector, dat wil zeggen moeilijk te decarboniseren in vergelijking met bijvoorbeeld de autobranche waarbij elektrificatie veel makkelijker te implementeren valt. Het is niet zo dat er één oplossing is die het voor ons kan gaan doen.’ 
Drietrapsraket
Januari dit jaar plaatste Air France-KLM een bestelling bij Airbus voor de levering van zeven A350’s waarvan vier van het type A350F die bestemd zijn voor Martinair ter vervanging van de Boeing 747-400’s waarmee de luchtvrachtvervoerder nu nog vliegt voor KLM Cargo. In december 2021 kon Airbus ook al een bestelling van het concern in de boeken schrijven van honderd A320neo’s en A321neo’s, met een optie op nog eens zestig toestellen. Een groot deel van deze machines vervangt bij KLM en Transavia vanaf eind 2023 de huidige Boeing 737 NG-toestellen op de Europese routes. ‘Vlootvernieuwing is de grootste knop waaraan we kunnen draaien en een van de drie pilaren waarop we ons klimaatplan baseren’, vertelt Lisanne.
‘Behalve dat de nieuwe generatie zuiniger is en minder uitstoot genereert, is zij ook aanmerkelijk stiller dan de generatie van daarvoor. De tweede knop bestaat uit operationele maatregelen, zoals taxiën op één motor, een ander gebruik van de flaps bij het landen en het vliegen van directere routes in overleg met de luchtverkeersleidingen. En de derde is SAF, sustainable aviation fuel. Het gaat om een drietrapsraket, waarbij we niet de mogelijkheid hebben om een van deze opties te kunnen kiezen, we zullen alles moeten gaan doen. Verder kijken we ook naar andere aandrijfmogelijkheden waarbij we samenwerken met Aerodelft aan het Project Phoenix (waterstof vliegen) en Flying V (elektrisch vliegen).’
Beschikbare SAF beperkt
Wordt elektrisch vliegen voor short haul wellicht een optie, voor mid haul en long haul zal de luchtvaartsector zoals het zich nu laat aanzien zijn aangewezen op SAF. Lisanne: ‘Het grote voordeel van SAF is natuurlijk dat je niets aan de infrastructuur hoeft te veranderen. Hetzelfde geldt voor de motoren. Waar we vooralsnog tegenaan lopen is dat de huidige hoeveelheid beschikbare SAF beperkt is voor de ambities van de luchtvaartwereld. Het streven is dat in 2030 tien procent van het wereldwijde kerosineverbruik van KLM uit SAF zal bestaan, wat een CO2-besparing zal opleveren van zo’n acht procent. Kijkend richting 2030 zal de basis van de SAF die wij gebruiken voor het grootste deel bestaan uit gebruikt frituurvet. Maar uiteindelijk zullen we ook andere feedstocks nodig hebben om aan de toenemende SAF-behoefte te voldoen.’
Robuuste duurzaamheidscertificering
Er moet wel heel veel patat gegeten worden om alleen al op de vraag van KLM te kunnen inspelen. ‘Er kunnen ook andere grondstoffen worden gebruikt om SAF van te maken’, licht Lisanne toe, ‘zoals reststromen uit de bos- en landbouwsectoren of van huishoudelijk afval. SAF die geproduceerd is op basis van voedingsmiddelen, zoals mais, kopen we niet. Bosafval moet ook echt bosafval zijn, Als KLM hangen wij er strenge criteria aan. Een daarvan is dat er een robuuste duurzaamheidscertificering van een derde partij, bijvoorbeeld de Roundtable on Sustainable Biomaterials, op gestempeld wordt. Daarbij wordt ook rekening gehouden met verschuivingseffecten die kunnen optreden, dus op het moment dat er landbouwgrond wordt weggehaald om aparte gewassen te kweken voor de productie van SAF, moet er ergens anders weer plaats komen voor landbouwgrond. Maar er komen nieuwe SAF-technieken aan, waaronder synthetische kerosine, geproduceerd uit hernieuwbare elektriciteit en afgevangen CO2.’
Internationaal kijken
Met name het produceren van synthetische kerosine is energie-intensief. ‘Om een derde van de getankte kerosine op Schiphol hierdoor te vervangen is ongeveer vijftien gigawatt aan elektriciteit nodig. Daarmee kunnen alle zevenmiljoen huishoudens in Nederland worden voorzien’, stelt Pieter Pauw in NRC. ‘Het is zeker niet zo dat we op korte termijn voor honderd procent zullen overgaan op synthetische SAF’, reageert Lisanne. ‘Als KLM stellen we ons ook de vraag of we die kerosinesoort per se in Nederland moeten produceren. We willen dan ook zeker kijken naar plekken op de wereld waar een overschot aan energie is, zoals in Scandinavië met waterkrachtcentrales, of plekken waar de zon veelvuldig schijnt en het stroomnet niet overbelast is, denk bijvoorbeeld aan Australië en Chili. Als luchtvaart, als internationale sector, ontkom je er niet aan internationaal te kijken. Daarbij is het wel zo efficiënt om je brandstof vooral daar te halen waar je als maatschappij toch al je bestemmingen hebt.’
KLM heeft met meerdere SAF-leveranciers contact. ‘Je wilt niet op één paard wedden, er zit ook een stukje risicospreiding in’, verduidelijkt Lisanne. ‘We kopen onder andere in bij Neste en SkyNRG.’ Als eerste luchtvaartmaatschappij ter wereld die op grote schaal investeert in duurzamere vliegtuigbrandstof, committeerde KLM zich in 2019 aan die laatste voor een periode van tien jaar aan de ontwikkeling en afname van 75.000 ton duurzame kerosine per jaar. Afgelopen najaar sloot Air France-KLM nog twee grote afnamecontracten van in totaal 1.6 miljoen ton SAF bij Neste en DG Fuels. ‘Big oil companies zijn op dit gebied ook bezig’, vervolgt Lisanne. ‘Het is voor ons bij onze inkoop natuurlijk zaak te zorgen voor een goede balans tussen kleinere en grotere partijen en dat geldt evenzeer voor een goede spreiding wat betreft de levering. Wij nemen bijvoorbeeld ook SAF in op Los Angeles, afkomstig van Amerikaanse fabrieken.’
Heel veel enthousiasme
In mei doet KLM voor de tweede keer mee met de Sustainable Flight Challenge. Vorig jaar namen zestien airlines binnen de Skyteam-alliantie deel aan de door KLM op touw gezette competitie om vluchten zo duurzaam mogelijk uit te voeren, dit jaar tweeëntwintig. Vorig jaar viel de keus op vluchten naar Edmonton (Canada) en Porto (Portugal), dit jaar wordt gevlogen op Los Angeles (Amerika) en Trondheim (Noorwegen). ‘Ook nu weer vliegen we met de meest efficiënte vliegtuigen uit onze vloot: de lange afstand met de Boeing 787-10 en de korte met de Embraer E190’, zegt Lisanne.
‘Vorig jaar ging het om een enkele reis, maar dit jaar doen we een retourvlucht. We proberen daarbij allerlei duurzaamheidsinitiatieven uit. Sommige probeersels blijken heel goed uit te pakken, andere werken soms toch anders dan verwacht. Alle deelnemende airlines verzamelen de informatie die eruit komt en die delen we ook met elkaar. Op van allerlei zaken binnen onze operatie valt winst te boeken. Bij Cargo gebruikten we vorig jaar lichtere pallets en netten, dat leverde al met al een besparing op van tweeduizend kilo. In de cabine gingen we voor lichter bestek, dunner glas en platte wijnflessen. Nu trekken we een sprintje om tot nieuwe ideeën te komen voor de komende challenge. Ook nu weer betrekken we daarvoor medewerkers uit alle KLM-divisies Daarnaast zijn we doende met het opschalen van een aantal ideeën van vorig jaar. Er is heel veel enthousiasme om er weer voor te gaan, ook bij de andere deelnemende airlines.’
Nieuwe standaard
Op 25 oktober vorig jaar voerde Etihad Airways met een Dreamliner haar eerste vlucht op SAF uit met 40 procent van de duurzame brandstof aan boord. Volgens deze luchtvaartmaatschappij was dit goed voor een vermindering van 75 ton aan CO2 op een vlucht van Tokio (Japan) naar Abu Dhabi (Verenigde Arabische Emiraten), een aanzienlijke vooruitgang in vergelijking met het experiment van KLM in 2009. Op 19 januari dit jaar testte de blauwe maatschappij samen met motorfabrikant CFM (een samenwerking van de Amerikaanse fabrikant General Electric en het Franse Safran) en de Finse brandstofproducent Neste in een goed ingepakte testbunker op Schiphol-Oost een straalmotor die normaliter onder een Boeing 737 hangt. Eerst op gewone kerosine, daarna op honderd procent SAF. Drie uur lang doorliep de motor daarvoor een testprogramma met nagebootste start, vlucht en landing. Lisanne: ‘De resultaten van de tests bleken erg dicht naast elkaar te liggen, maar het is geen kwestie van een vinkje erbij en klaar. Eén keer die Test Cell in is goed voor kennis en inzicht, maar draagt nog onvoldoende bij om er volgende week mee te kunnen vliegen.
‘We gaan meer testen doen en alle analyses die we daarbij uitvoeren dragen bij aan het verhogen van het kennisniveau over de effecten van SAF. Uiteindelijk is het dan zaak aan fora zoals de ASTM, die over brandstofspecificaties gaan, uit te leggen of het voldoet om Jet A1 te gaan heten, of er veilig mee kan worden gevlogen, om daarna met alle daarbij aanwezige partijen, waaronder uiteraard ook CFM, tot een nieuwe standaard te komen. Luchtvaartgebruik met honderd procent SAF is nog niet goedgekeurd en vereist dus bepaalde specificaties. Op dit moment mag er op commerciële vluchten tot maximaal vijftig procent SAF bijgemengd worden. Met het oog op de toekomst zouden wij graag zien dat deze bijmengpercentages verhoogd worden.’
Verschillend
VWO