Bij vliegen wordt al gauw gedacht aan piloten, stewardessen en beladers. Maar geen enkel toestel kan veilig de lucht in zonder goed onderhoud. KLM Engineering & Maintenance (E&M) vervult een sleutelrol in het sleutelen aan zowel eigen vliegtuigen als die van vele klanten.
Toen Jasmijn Mansvelder tijdens haar wo-studie Luchtvaart- & Ruimtevaarttechniek aan de Technische Universiteit in Delft tijdens een gastcollege van KLM E&M een filmpje zag voorbijkomen over het technisch onderhoud van vliegtuigen, was ze verkocht. ‘In mijn opleiding miste ik het menselijke aspect een beetje’, vertelt ze. ‘Ook leerden we heel veel over de toekomstige vliegtuigen Futuristische modellen waren het, zoals de Flying V, terwijl mijn interesse er juist meer naar uitging wat je moet doen als een bestaand vliegtuig defect is.’ Jasmijn, die als kind al liever speelde met de lego van haar broertje, kreeg tijdens dit gastcollege toch de trigger op haar plek te zitten en besloot haar opleiding af te maken. Eenmaal met haar bul op zak solliciteerde ze bij KLM om iets in een technische omgeving te gaan doen maar wel samen met anderen.
Constant afwegingen maken
‘Ik ben binnen E&M gestart met het Technical Management Traineeship binnen de afdeling Engineering als Aircraft Engineer Big Data, zegt Jasmijn. ‘Binnen deze afdeling draait het om predictive maintenance, met als doel te kunnen voorspellen wanneer een component defect gaat zodat het vroegtijdig gewisseld kan worden. Hiermee voorkomen we bijvoorbeeld hogere reparatiekosten, het vernieuwen van componenten in plaats van een reparatie, maar ook vertragingen of zelfs annuleringen in de operatie.
Omdat ik de menskant daar nog steeds een beetje miste ben ik tijdens mijn laatste trainee-opdracht gestart in de functie van teamleider bij Engine Services. Daarbinnen werkte ik op de afdeling Special Cleaning. Enerzijds gaat het er daar om hoe al die motoronderdelen schoon te krijgen. Anderzijds betreft het de zorg voor een zo efficiënt en plezierig mogelijke samenwerking, dus ook de duurzame inzetbaarheid van mensen zodat ze tot hun pensioen kunnen blijven werken. Ook in de contacten met andere bedrijven waaronder General Electric, Boeing en Airbus, zit het element van samenwerken. Het werkt twee kanten op want de makers van een product hebben baat bij onze input als gebruiker, zij kunnen daardoor weer verbeteren.’
Inmiddels is Jasmijn overgestapt naar Cabine Engineering. ‘Draait het bij de motoren om veiligheid en efficiëntie, hier komt er een dimensie bij, namelijk wat het meest comfortabel is voor de passagiers. En het oog wil daarbij ook wat. Als we bijvoorbeeld een stoelhoes moeten vervangen is de snelste manier niet altijd de mooiste. Het is een kwestie van constant afwegingen maken en juist die dynamiek vind ik erg leuk.
Eind vorig jaar en begin januari maakte ik ook nog deel uit van het team dat een straalmotor testte die normaliter onder een Boeing 737 hangt bij het gebruik van honderd procent Sustainable Aviation Fuel (SAF).’
Zoektocht
Bij KLM staat een van de techcenters op Schiphol-Oost bekend als ‘De Motorenshop’. Winkelen is er hier niet bij maar de klant kan op deze plek wel een indruk krijgen van het motorenonderhoud dat hier plaatsvindt. Vele opengewerkte motoren hangen er in de takels. Stuk voor stuk zijn het motoren die normaal gesproken onder de Boeing 737, de 747, de 767, de 787 en de Airbus A330 zitten. Op ieder monitoringsscherm is te zien aan welke airline de onder handen genomen motor toebehoort. ‘Wanneer een motor bij ons binnenkomt is erg afhankelijk van het type motor en het gebruik’, zegt Jasmijn. ‘Het gebruik van een motor die onder een 737 hangt en dus heel veel starts en landingen maakt is anders dan van een motor waarmee een Airbus A330 of een Boeing 787 is uitgerust, want die maken vooral heel lange vluchten.’
‘Als een motor bij ons binnenkomt voor onderhoud volgen wij altijd hetzelfde proces. Wij kijken naar de geplande work scope, dus naar wat er wordt voorgeschreven door de fabrikant, daarna inspecteren we de motor op eventuele onvolkomenheden of defecten, bijvoorbeeld door middel van borescopen, en vervolgens bepalen we de uiteindelijke workscope in overleg met de motorfabrikant. Dat kan betekenen dat een motor helemaal uit elkaar gaat. Gedurende het proces denken we beslist verder dan wat er voorgeschreven staat. Constant zijn we op zoek naar betere reparaties en duurzamere oplossingen. Vroeger moesten bepaalde onderdelen standaard worden vervangen. Inmiddels zijn er gecertificeerde reparaties ontwikkeld waardoor we opnieuw en dus langer gebruik kunnen maken van deze onderdelen en minder grondstoffen nodig hebben.’
In bad
Verderop in het reuzengebouw bevindt zich de Special Cleaning afdeling, een wasstraat met verschillende machines en een grote badenreeks. ‘Onderdelen moeten natuurlijk schoon zijn om ze goed te kunnen inspecteren’, vervolgt Jasmijn. ‘Een motor draait bovendien efficiënter als hij schoon is. Voor ieder onderdeel zijn er aparte schoonmaakmethodieken. In geval van hogedrukreiniging wordt er met zeep gereinigd, andere onderdelen gaan in bad. De baden die wij hier hebben staan hebben een inhoud tot 10.000 liter en bevatten de ene keer zuren en de andere keer basen. We krijgen het motoronderdeel schoon door het een aantal keren afwisselend een zuur en een basisch bad te geven. Afhankelijk van de soort vervuiling gebruiken we verschillende zuren en verschillende basen die voorgeschreven zijn door de fabrikant. Het reinigen van motoren gebeurt daarnaast ook onder de vleugel. Jasmijn: ‘Afhankelijk van het aantal vlieguren en cycles wordt een motor gemiddeld twee keer per jaar gewassen op Schiphol Centrum. Het doel daarvan is dat hij minder brandstof gebruikt. Indien nodig stellen we het interval bij, zo kijken we naar wat de tussentijdse wasbeurt oplevert voor het brandstofverbruik, hoeveel water er benodigd is en hoeveel tijd het kost.’
Testen
Voor de zogenaamde Engine Test Cell moet worden verkast naar elders op het E&M Technisch Areaal van Schiphol-Oost. Alhoewel de betiteling van deze plek een petieterige ruimte doet vermoeden is het tegendeel het geval. Het is een tientallen meters hoge bunker, aan de ene kant afgesloten met verticale spijlen van metaal met aan de andere kant concentrische metalen cirkels. In de betonnen windtunnel met dikke wanden stroomt de lucht van de spijlen naar de cirkels. In de takels hangt een vliegtuigmotor. ‘Na het onderhoud testen we hier de motoren’, zegt Jasmijn. ‘Hoelang we testen is afhankelijk van het soort onderhoud en de reden waarom je test. In geval van een reguliere test is het doel aan te tonen dat een motor, nadat we hem hebben onderhouden, luchtwaardig kan worden verklaard. Daarbij voeren we een aantal veiligheidschecks uit om te zien hoe die motor zich zal gaan gedragen zodra hij weer in de operatie gaat. We bootsen hier dus een vlucht na in verschillende fases, van take-off naar cruise naar landing. Zo kan je een aantal dingen zien en meten. Behalve een controle op presteren en veiligheid, dus daarmee op luchtwaardigheid, zie je ook hoe efficiënt die motor draait, of het onderhoud nut heeft gehad. Zo kijken we bijvoorbeeld naar de temperaturen in die motor, want dat zegt iets over de efficiëntie van de verbranding en dus eveneens over de efficiëntie.’
Honderd procent SAF
Op 19 januari dit jaar verrichtte KLM E&M samen met motorfabrikant CFM (een samenwerking van de Amerikaanse fabrikant General Electric en het Franse Safran) en de Finse brandstofproducent Neste, een heel andere test. In de goed ingepakte testbunker werd een straalmotor die normaliter onder een Boeing 737 hangt zowel op honderd procent SAF als op gewone kerosine getest. Jasmijn: ‘We hebben de motor twee keer 2,5 uur laten draaien op SAF en ook twee keer diezelfde tijd op de conventionele kerosine. Doorgaans duurt een testprocedure niet zo lang, maar in dit geval wilden we de resultaten met elkaar vergelijken en daarom veel zaken meten. Een dergelijke test doen we om een stukje bij te dragen aan de verdere verduurzaming van de industrie doordat we inzicht hebben verkregen in het presteren van deze motor op 100% SAF. Hierna is deze motor het onderhoudsproces in gegaan. Hij is dus helemaal uit elkaar gehaald, schoongemaakt en geïnspecteerd.’
Onbekend terrein
Op dit moment is KLM druk bezig met het opsporen en werven van nieuw talent. Zo vond er op 9 maart jl. een KLM Skills Challenge plaats in Hangar 10. 180 studenten luchtvaarttechniek van de ROC’s van Amsterdam, Zwolle en Tilburg gingen met elkaar de strijd aan welke ploeg het snelste een neuswiel van een vliegtuig kan demonteren en installeren. Ook was er volop gelegenheid kennis te maken met KLM als technische werkgever via verschillende informatieve stands en rondleidingen.
‘Wat er allemaal binnen E&M gebeurt is voor velen toch een beetje een onbekend terrein’, zegt Jasmijn. ‘Op deze manier kunnen we studenten laten proeven en ervaren hoe het is aan vliegtuigen te werken. Niet dat het bij ons alleen om sleutelen gaat. Naast een technische tak hebben wij ook een logistieke met een wereldwijde salesafdeling. We doen veel met contractmanagement.’ Met een lach besluit ze: ‘Toen ik in mijn studie zat kwam ik pas na vijf jaar achter het bestaan van deze werkplek. Nu presenteren wij ons als E&M niet alleen al in een vroeg stadium bij MBO’s, HBO’s en universiteiten, we zetten er ook op in leerlingen van basisscholen al te laten weten dat vliegtuigtechniek bestaat en welke mogelijkheden E&M allemaal te bieden heeft.’
Verschillend
